Prova Ducati Diavel 1260 S (2019)

Marbella (Spagna): sono già passati otto anni dal lancio del primo Diavel, avvenuto all’inizio del 2011, tra lo stupore generale per l’arrivo di una moto all’epoca rivoluzionaria per la storia Ducati. Oggi, siamo tornati sulle strade nei dintorni di Ronda, amatissime dai motociclisti per via delle variazioni altimetriche e delle straordinarie sequenze di curve, per testare il nuovo Diavel 1260, in particolare la versione S, già disponibile nelle concessionarie a 22.990 Euro.

Esempio di contaminazione tra differenti suggestioni, il Diavel, fin dall’esordio, stupì non solo per il caratteristico e ben riuscito design, ma soprattutto per la sorprendente efficacia di guida, situazione inattesa considerando le dimensioni e le quote della ciclistica.

Infatti, nonostante l’enorme pneumatico posteriore di 240 mm di larghezza, fornito da Pirelli, il Diavel spiccava nella gamma Ducati come uno dei modelli più divertenti da guidare.

Dal lancio ne sono stati venduti 35.000 esemplari circa, un numero assai consistente, considerata la particolare tipologia della moto: naturale, quindi, che Ducati torni a investire su un modello così importante, realizzando una versione per certi versi completamente nuova.

IL NUOVO DUCATI DIAVEL

Da un punto di vista estetico, lo sviluppo delle linee e la distribuzione dei volumi del Diavel è focalizzata sull’avantreno, con il serbatoio ben raccordato alla sella e ai convogliatori d’aria.

La zona posteriore è invece dominata dalla ruota posteriore a sbalzo, vincolata allo scenografico monobraccio, dove risalta la copertura posteriore Pirelli Diablo Rosso III nella misura 240/45 su cerchio da 17”.

Altro elemento caratterizzante del nuovo modello sono le cover laterali del radiatore dell’acqua che integrano gli indicatori di direzione, così come il faro anteriore caratterizzato dalla forma a ferro di cavallo rovesciato della luce diurna (DRL nella versione S).

Una volta seduti in sella, poi, risalta il manubrio decisamente proteso verso il pilota, mentre la seduta è ora meno incassata, oltre che più stretta e rastremata nella zona anteriore.

Del resto, lo slogan con cui è stata presentata è “A brand new bike”: giusto per sottolineare come sia nuova dal primo all’ultimo pezzo.

A parte il motore, che arriva dall’XDiavel, ma è stato modificato nelle caratteristiche di erogazione, infatti tutto è cambiato sul Diavel 1260, a smentire l’ipotesi che si tratti di un esteso restyling.

A Bologna hanno lavorato duramente per proiettare questo modello in un futuro almeno quinquennale, aspettandosi che molti degli attuali proprietari decidano di passare al nuovo modello.

Un altro aspetto però non è stato cambiato rispetto al passato, in quanto la tipica ergonomia del Diavel è un punto indiscutibilmente positivo: la sella è bassa (780 mm), il manubrio largo, le pedane centrali.

Sul nuovo modello, però, ora il pilota può contare sulla maggior escursione della sospensione posteriore (che passa da 120 a 130 mm), a beneficio del comfort, così come la diversa forma della sella, che vincola molto meno i movimenti, ha un ruolo decisivo nel complessivo miglioramento del modello.

Comunque, l’obiettivo principale del progetto era chiaro: aumentare la maneggevolezza.

Per raggiungere questo risultato, per prima cosa è stato riprogettato il telaio: ora il motore bicilindrico ha funzione portante, mentre il monobraccio fuso in lega di alluminio è stato ridisegnato ed è più corto; il cannotto di sterzo è più chiuso, con angolo di 27° invece che di 28°, con l’avancorsa passata da 130 a 120 mm.

L’interasse, però, è cresciuto a 1600 mm (da 1580 mm). Come mai? Ciò dipende dall’inserimento del Testastretta DVT, che è più arretrato perché i radiatori dell’acqua e dell’olio sono frontali, mentre erano laterali sulla precedente unità.

Ma torniamo al Testastretta DVT di 1262 cc (con misure di alesaggio e corsa di 106 x 71.5 mm) da 159 cavalli di potenza e 13,1 kgm di coppia, che significano rispettivamente 7 cavalli e 0,3 kgm in più rispetto alla configurazione proposta sulla XDiavel.

Un altro elemento di differenziazione rispetto alla XDiavel è la trasmissione finale a catena anziché a cinghia; diversa anche la mappatura, con curve di potenza e coppia votate a un utilizzo nettamente più sportivo.

Aspirazione e scarico si avvalgono ora del variatore di fase Desmodromic Variable Timing (DVT), che dà il nome al motore e che ha come effetto di migliorare l’erogazione a tutti i regimi; questa soluzione tecnica agisce infatti in maniera continua sia sull’albero a camme di aspirazione che su quello di scarico, di conseguenza il motore eroga sempre la potenza nella maniera più adeguata alle condizioni di utilizzo, estremamente dolce ai bassi regimi, aggressiva e sportiva agli alti.

L’alimentazione è affidata a un impianto di iniezione elettronica Bosch con corpi farfallati ellittici di diametro equivalente a 56 mm, gestito da un sistema full Ride-by-Wire; confermata, poi, la presenza delle due candele per cilindro (Dual Spark), oltre a un sistema di aria secondaria che immette nel condotto di scarico aria fresca in modo da ridurre così i livelli di gas inquinanti.

Particolare è lo scarico del Diavel 1260, un 2 in 1 con un giro dei tubi di scarico studiato per lasciare in bella vista il motore, con il corpo centrale nascosto davanti alla ruota posteriore.

Negli otto anni trascorsi dal lancio, passando per il restyling del 2014, l’evoluzione dell’elettronica è stata poderosa: per questo, il Diavel 1260 S può contare su un significativo incremento di funzioni e di efficienza rispetto al modello che sostituisce.

La piattaforma inerziale Bosch a 6 assi raccoglie i dati necessari al funzionamento dell’ABS Evo Cornering Bosch (3 livelli), nonché del controllo di trazione e di quello di impennata, entrambi su otto livelli. Non potevano mancare l’assistenza alla partenza (Ducati Power Launch Evo su tre livelli) e il comodo Cruise Control.

Il Diavel 1260 è proposto nella colorazione Sandstone Grey con telaio nero; due le opzioni per il Diavel S, Thrilling Black & Dark Stealth, combinazione di tonalità scure con diverse finiture e telaio rosso, oltre al Sandstone Grey con telaio nero.

Ma le differenze tra il Diavel 1260 e il 1260 S non riguardano certamente solo il colore, sono tante, a partire dalla forcella Öhlins con steli di 48 mm di diametro (Marzocchi da 50 mm sulla standard), l’ammortizzatore anch’esso Öhlins completamente regolabile (sulla standard sono regolabili il precarico della molla e la risposta idraulica in estensione), la sella con materiale dedicato e inserto in alluminio, le pinze Brembo M50 (invece che M4.32), i cerchi a 10 razze (14) con lavorazione meccanica e il cambio elettronico, proposto di serie sulla S.

Non manca una ricca lista di accessori, per connotare la moto in senso più sportivo con i pregevoli componenti Rizoma, oppure più turistico, montando addirittura borse e parabrezza.