Prova Ducati Diavel 1260 S (2019)

Prova Ducati Diavel 1260 S (2019)

Il Ducati Diavel 1260 è una maxi naked e come tale va interpretato: il Diavel è duttile, facile nell’approccio, comodo e soprattutto divertente.

Marbella (Spagna): sono già passati otto anni dal lancio del primo Diavel, avvenuto all’inizio del 2011, tra lo stupore generale per l’arrivo di una moto all’epoca rivoluzionaria per la storia Ducati. Oggi, siamo tornati sulle strade nei dintorni di Ronda, amatissime dai motociclisti per via delle variazioni altimetriche e delle straordinarie sequenze di curve, per testare il nuovo Diavel 1260,…

Marbella (Spagna): sono già passati otto anni dal lancio del primo Diavel, avvenuto all’inizio del 2011, tra lo stupore generale per l’arrivo di una moto all’epoca rivoluzionaria per la storia Ducati. Oggi, siamo tornati sulle strade nei dintorni di Ronda, amatissime dai motociclisti per via delle variazioni altimetriche e delle straordinarie sequenze di curve, per testare il nuovo Diavel 1260, in particolare la versione S, già disponibile nelle concessionarie a 22.990 Euro.

Esempio di contaminazione tra differenti suggestioni, il Diavel, fin dall’esordio, stupì non solo per il caratteristico e ben riuscito design, ma soprattutto per la sorprendente efficacia di guida, situazione inattesa considerando le dimensioni e le quote della ciclistica.

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Infatti, nonostante l’enorme pneumatico posteriore di 240 mm di larghezza, fornito da Pirelli, il Diavel spiccava nella gamma Ducati come uno dei modelli più divertenti da guidare.

Dal lancio ne sono stati venduti 35.000 esemplari circa, un numero assai consistente, considerata la particolare tipologia della moto: naturale, quindi, che Ducati torni a investire su un modello così importante, realizzando una versione per certi versi completamente nuova.

IL NUOVO DUCATI DIAVEL

Da un punto di vista estetico, lo sviluppo delle linee e la distribuzione dei volumi del Diavel è focalizzata sull’avantreno, con il serbatoio ben raccordato alla sella e ai convogliatori d’aria.

La zona posteriore è invece dominata dalla ruota posteriore a sbalzo, vincolata allo scenografico monobraccio, dove risalta la copertura posteriore Pirelli Diablo Rosso III nella misura 240/45 su cerchio da 17”.

Altro elemento caratterizzante del nuovo modello sono le cover laterali del radiatore dell’acqua che integrano gli indicatori di direzione, così come il faro anteriore caratterizzato dalla forma a ferro di cavallo rovesciato della luce diurna (DRL nella versione S).

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Animale strano il Diavel: in Ducati lo definiscono come una sport naked, ma ora, grazie al DVT, offre tanta regolarità ai bassi regimi per un uso quotidiano, quasi turistico della moto. La posizione di guida è da cruiser, ma da sempre questa moto consente angoli di piega da supersportiva, però con un elevato livello di comfort per il pilota e per il passeggero. Insomma, cosa farci? Sparate dal semaforo, weekend con la morosa, pieghe fino al passo oppure vacanza all’estero? Difficile da inquadrare questo Diavel…

Una volta seduti in sella, poi, risalta il manubrio decisamente proteso verso il pilota, mentre la seduta è ora meno incassata, oltre che più stretta e rastremata nella zona anteriore.

Del resto, lo slogan con cui è stata presentata è “A brand new bike”: giusto per sottolineare come sia nuova dal primo all’ultimo pezzo.

A parte il motore, che arriva dall’XDiavel, ma è stato modificato nelle caratteristiche di erogazione, infatti tutto è cambiato sul Diavel 1260, a smentire l’ipotesi che si tratti di un esteso restyling.

A Bologna hanno lavorato duramente per proiettare questo modello in un futuro almeno quinquennale, aspettandosi che molti degli attuali proprietari decidano di passare al nuovo modello.

Un altro aspetto però non è stato cambiato rispetto al passato, in quanto la tipica ergonomia del Diavel è un punto indiscutibilmente positivo: la sella è bassa (780 mm), il manubrio largo, le pedane centrali.

Sul nuovo modello, però, ora il pilota può contare sulla maggior escursione della sospensione posteriore (che passa da 120 a 130 mm), a beneficio del comfort, così come la diversa forma della sella, che vincola molto meno i movimenti, ha un ruolo decisivo nel complessivo miglioramento del modello.

Comunque, l’obiettivo principale del progetto era chiaro: aumentare la maneggevolezza.

Per raggiungere questo risultato, per prima cosa è stato riprogettato il telaio: ora il motore bicilindrico ha funzione portante, mentre il monobraccio fuso in lega di alluminio è stato ridisegnato ed è più corto; il cannotto di sterzo è più chiuso, con angolo di 27° invece che di 28°, con l’avancorsa passata da 130 a 120 mm.

L’interasse, però, è cresciuto a 1600 mm (da 1580 mm). Come mai? Ciò dipende dall’inserimento del Testastretta DVT, che è più arretrato perché i radiatori dell’acqua e dell’olio sono frontali, mentre erano laterali sulla precedente unità.

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Il telaio del Diavel 1260 è un traliccio in tubi d’acciaio che sfrutta il Testastretta DVT 1262 come elemento stressato della ciclistica. È fissato al motore in corrispondenza delle teste dei due cilindri, così come il telaietto posteriore in alluminio fuso. Il motore è lo stesso che già ha allestito la XDiavel, qui rivisto per esaltarne le performance e dotato di trasmissione finale a catena. Sotto, primo piano per le due grandi prese d’aria in alluminio spazzolato, collegate al serbatoio grazie a una cornice a “C” di diverso colore.

Ma torniamo al Testastretta DVT di 1262 cc (con misure di alesaggio e corsa di 106 x 71.5 mm) da 159 cavalli di potenza e 13,1 kgm di coppia, che significano rispettivamente 7 cavalli e 0,3 kgm in più rispetto alla configurazione proposta sulla XDiavel.

Un altro elemento di differenziazione rispetto alla XDiavel è la trasmissione finale a catena anziché a cinghia; diversa anche la mappatura, con curve di potenza e coppia votate a un utilizzo nettamente più sportivo.

Aspirazione e scarico si avvalgono ora del variatore di fase Desmodromic Variable Timing (DVT), che dà il nome al motore e che ha come effetto di migliorare l’erogazione a tutti i regimi; questa soluzione tecnica agisce infatti in maniera continua sia sull’albero a camme di aspirazione che su quello di scarico, di conseguenza il motore eroga sempre la potenza nella maniera più adeguata alle condizioni di utilizzo, estremamente dolce ai bassi regimi, aggressiva e sportiva agli alti.

L’alimentazione è affidata a un impianto di iniezione elettronica Bosch con corpi farfallati ellittici di diametro equivalente a 56 mm, gestito da un sistema full Ride-by-Wire; confermata, poi, la presenza delle due candele per cilindro (Dual Spark), oltre a un sistema di aria secondaria che immette nel condotto di scarico aria fresca in modo da ridurre così i livelli di gas inquinanti.

Particolare è lo scarico del Diavel 1260, un 2 in 1 con un giro dei tubi di scarico studiato per lasciare in bella vista il motore, con il corpo centrale nascosto davanti alla ruota posteriore.

Negli otto anni trascorsi dal lancio, passando per il restyling del 2014, l’evoluzione dell’elettronica è stata poderosa: per questo, il Diavel 1260 S può contare su un significativo incremento di funzioni e di efficienza rispetto al modello che sostituisce.

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Il Diavel 1260 è dotato di blocchetti elettrici dedicati con tasti retroilluminati in rosso. Il cruscotto del Diavel 1260 è composto da uno schermo TFT con modulo spie separato, posizionati rispettivamente sotto e sopra al manubrio. Il cruscotto ha quattro diverse modalità di visualizzazione.

La piattaforma inerziale Bosch a 6 assi raccoglie i dati necessari al funzionamento dell’ABS Evo Cornering Bosch (3 livelli), nonché del controllo di trazione e di quello di impennata, entrambi su otto livelli. Non potevano mancare l’assistenza alla partenza (Ducati Power Launch Evo su tre livelli) e il comodo Cruise Control.

Il Diavel 1260 è proposto nella colorazione Sandstone Grey con telaio nero; due le opzioni per il Diavel S, Thrilling Black & Dark Stealth, combinazione di tonalità scure con diverse finiture e telaio rosso, oltre al Sandstone Grey con telaio nero.

Ma le differenze tra il Diavel 1260 e il 1260 S non riguardano certamente solo il colore, sono tante, a partire dalla forcella Öhlins con steli di 48 mm di diametro (Marzocchi da 50 mm sulla standard), l’ammortizzatore anch’esso Öhlins completamente regolabile (sulla standard sono regolabili il precarico della molla e la risposta idraulica in estensione), la sella con materiale dedicato e inserto in alluminio, le pinze Brembo M50 (invece che M4.32), i cerchi a 10 razze (14) con lavorazione meccanica e il cambio elettronico, proposto di serie sulla S.

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Il Diavel 1260 S è equipaggiato con una forcella Öhlins da 48 mm di diametro completamente regolabile e con un ammortizzatore Öhlins, anche lui completamente regolabile. All’anteriore le prestazioni frenanti del Diavel 1260 sono garantite da freni Brembo con pinze monoblocco radiali M4.32 (M50 monoblocco sulla versione S). Altro elemento fortemente caratterizzante del nuovo Diavel 1260 sono le cover laterali del radiatore dell’acqua. Queste integrano gli indicatori di direzione a sviluppo verticale che sfruttano la tecnologia automobilistica denominata “light blade”.

Non manca una ricca lista di accessori, per connotare la moto in senso più sportivo con i pregevoli componenti Rizoma, oppure più turistico, montando addirittura borse e parabrezza.

Sul fronte della connettività, con la Ducati Link App è possibile impostare la modalità di viaggio, ossia la combinazione di Load Mode e Riding Mode, oltre a personalizzare dallo smartphone i singoli parametri (ABS e controllo di trazione, ad esempio) di ciascun Riding Mode. L’app mette a disposizione informazioni sui tagliandi, il manuale d’uso, la localizzazione dei Ducati Store e la registrazione delle prestazioni e degli itinerari di viaggio, dati che è possibile condividere con la community Ducati.

Il ponte di comando è ricco e appagante, alla vista come nell’uso: i blocchetti elettrici specifici sfoggiano una vistosa retroilluminazione rossa, che però non risulta fuori luogo.

Sono ben quattro le modalità grafiche del cruscotto TFT a colori – a dire il vero un po’ piccolo -, tre delle quali associate a ciascuna mappa motore (Sport, Touring e Urban); funzionali, infine, gli specchi retrovisori.

Il Ducati Diavel 1260 in un colpo d’occhio

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Ci sono ben 3000 Euro di differenza fra la versione base (sopra) e la S (sotto) del nuovo Diavel 1260: indubbiamente molti soldini, ma è consistente anche la differente dotazione tecnica fra i due modelli. Quindi, quale scegliere?


Colorazioni
Sandstone Grey con telaio nero e ruote nere

Principali dotazioni
Motore Ducati Testastretta DVT 1262
Telaio in traliccio di tubi d’acciaio
Forcellone monobraccio in alluminio
Forcella da 50 mm di diametro
completamente regolabile
Ammortizzatore regolabile nel precarico
e in estensione
Freni Brembo con dischi anteriori da 320 mm di diametro e pinze monoblocco M4.32 e disco posteriore da 265 mm di diametro
Proiettore anteriore, posteriore
e indicatori di direzione a LED
Strumentazione TFT a colori
Pacchetto elettronico con Inertial Measurement Unit a 6 assi (6D IMU) Bosch comprendente: ABS Cornering Bosch EVO, Ducati Traction Control (DTC) EVO, Ducati Wheelie Control (DWC) EVO, Ducati Power Launch (DPL) EVO, Cruise Control

Prezzo
Euro 19.990


Diavel 1260 S

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Colorazioni
Thrilling Black & Dark Stealth con telaio rosso e ruote nere
Sandstone Grey con telaio nero e ruote nere

Differenti dotazioni rispetto alla 1260:
Forcella Öhlins da 48 mm di
diametro completamente regolabile
Ammortizzatore Öhlins
completamente regolabile
Pinze freno anteriori monoblocco Brembo M50
Ruote con lavorazioni a macchina
Proiettore anteriore a LED con
sistema Daytime Runnig Light (DRL)
Ducati Quick Shift up & down (DQS) EVO
Ducati Multimedia System (DMS)
Sella dedicata con inserto

Prezzo
Euro 22.990

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Ecco il vecchio Diavel, qui nella versione Carbon: saltano subito all’occhio il differente giro dei collettori di scarico e le dimensioni maggiori dei terminali. Completamente diversi anche il telaio e il posizionamento dei radiatori: insomma, un cambio radicale!

COME VA IL DUCATI DIAVEL 1260

La posizione di guida non è cambiata, ed è un bene che sia andata così: al centro della scena c’è il manubrio, largo e angolato alle estremità per facilitare la presa; le pedane sono centrali e non troppo alte, tanto che le ginocchia di un pilota di altezza media assumono un’angolazione nel complesso comoda. Efficaci le modifiche alla sella, che permettono effettivamente di spostarsi in modo più rapido e agevole, sia lateralmente che avanti e indietro.

Le strade che da Marbella portano a Ronda non hanno bisogno di presentazioni: sono così belle e frequentate da essere scambiate per circuiti, almeno fino all’arrivo della Guardia Civil, che rimette le cose a posto in modo piuttosto brutale.

Lungo i curvoni che portano a Ronda, il primo Diavel aveva impressionato per gusto di guida e facilità d’approccio.

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Il moderno faro anteriore, con la caratteristica e ben riconoscibile forma a ferro di cavallo rovesciato della luce diurna (DRL, nella versione S), si integra alla perfezione col piccolo cupolino fumé che protegge la strumentazione e rende molto aggressivo il frontale della Diavel 1260.

Oggi, la stabilità e l’efficacia sul veloce sono confermate, come anche la relativa rapidità di inserimento in curva, tanto più sorprendente se consideriamo l’interasse di 1600 mm e le quote della ciclistica.

Allo staff dello sviluppo Ducati è stato però chiesto di accrescere la facilità di piega alle inclinazioni tipiche della guida sportiva, sfruttando al massimo l’ampia spalla del 240/45 posteriore: in effetti, le tante novità nella ciclistica e nel motore hanno permesso di raggiungere un nuovo livello nell’esperienza di guida, ora più matura che in passato, ma coerente con la vocazione originaria di questo modello.

Il Diavel 1260 S è quindi molto stabile in percorrenza di curva, ben assecondato dalle coperture Pirelli Diablo Rosso III, e forte di un motore particolarmente pronto nella risposta al comando del gas, reattività che può essere regolata tramite i controlli elettronici, prescindendo dal Riding Mode scelto (Urban, Sport o Touring), in modo da renderla più dolce oppure più rapida.

A proposito di mappe, la Touring rappresenta un’efficace sintesi tra prestazioni sportive e facilità d’uso; la Sport esalta il carattere irriverente del Diavel, ma richiede maggior esperienza perché è nettamente più brusca.

L’assetto, in particolare sulla versione S, può essere ampiamente personalizzato, per quanto le regolazioni di serie siano improntate a un notevole equilibrio tra comfort ed efficacia di guida. Le vibrazioni si sentono intorno ai 4000 e oltre i 6000 giri/min, senza mai diventare realmente fastidiose, mentre è ottimo l’impianto frenante, potente davanti, dolce senza essere velleitario dietro.

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Il peso di 233 kg con tutti i liquidi (senza carburante) si sente a bassa velocità e in manovra, ma la sella a soli 780 mm d’altezza semplifica le cose e aiuta a togliersi d’impaccio.

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Intervista a Eugenio Gherardi sul Diavel 1260

Approfondiamo alcuni temi relativi al nuovo Ducati Diavel 1260, grazie alla collaborazione dell’Ing. Eugenio Gherardi, Project manager del relativo modello.

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CONCLUSIONI

Il nuovo Ducati Diavel 1260 S conferma la sua vocazione al divertimento, nonostante le dimensioni da cruiser.

Ma è una maxi naked e come tale va interpretata: lo si intuisce dall’agilità tra le curve, ma anche nel misto stretto – purché non sia troppo stretto! – il Diavel è duttile, facile nell’approccio, comodo e soprattutto divertente.

Ai ducatisti piacerà perché ha carattere, è esuberante nella guida e nel design, ed è anche piacevolissimo da guidare, al di là delle apparenze e delle dimensioni.

Il prezzo indubbiamente alto della versione S (22.990 Euro franco concessionario) non scoraggerà la maggior parte degli acquirenti e infatti ci aspettiamo che sarà preferita rispetto alla configurazione base (19.990 Euro)

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