Avete mai pensato di mettere su un ring due pugili della stessa categoria, indubbiamente dei pesi massimi, ma con caratteristiche ben diverse? Da una parte un colosso di 158 Kg, dotato di una potenza devastante, una specie di Mike Tyson quindi; dall’altra, un altro tipino bello massiccio, ma questa volta di “solo” 113 Kg, potente anche lui, ma un tipo svelto, molto agile, uno, per capirsi, come Muhammad Alì!
Bene, scendendo dal ring e salendo in sella, è un po’ quello che abbiamo fatto con i modelli 2019 della Ducati Multistrada 950 S (113 Cv) e 1260 (158 Cv), sempre nella pregiata e completa versione S, ulteriormente dotate di Touring Pack, quindi con tutto il necessario per affrontare un bel viaggio.
Se fino allo scorso anno risultava difficile poter confrontare la 950 e 1260, considerata soprattutto la grossa differenza esistente a livello di dotazione fra le due moto (nel 2018, infatti, la 950 non era disponibile con la piattaforma Bosch, con tutto quello che ne consegue, oltre che del sistema di accensione Hands Free, faro anteriore Full Led, cruise control e strumentazione TFT a colori), ora che, da questo punto di vista, il confronto è diventato equilibrato, è giusto domandarsi quale possa essere, all’interno della stessa famiglia, la scelta migliore.
Quella insomma che ha le caratteristiche giuste per darvi un bel KO, in senso buono ovviamente! Per fare le cose al meglio, abbiamo testato le due moto su diversi percorsi, per tanti giorni, con molti chilometri sulle gomme. Se voi siete pronti, noi iniziamo volentieri con la descrizione di questa prova comparativa.
COME SUL VELLUTO
Entrambe le moto hanno un’elettronica dedicata alle sospensioni super efficace e, una volta capito come settarla, sembra di viaggiare quasi sospesi in aria, tanto è difficile avvertire le asperità della strada: tale sensazione si amplifica e meraviglia quando si incontrano, purtroppo sempre più frequenti, quei tratti di strada extraurbana, magari in montagna, con asfalto malridotto, con tanto di buche e avvallamenti.
Visto l’utilizzo della moto, abbiamo preferito personalizzare il sistema Skyhook (soluzione che regola in continuo lo smorzamento di forcella e di ammortizzatore per adeguare in maniera istantanea la risposta della sospensione in funzione del fondo stradale) con settaggi morbidi, perché abbiamo notato che così facendo, anche in curva, la Multistrada non si scompone e mantiene senza problemi la traiettoria impostata; quindi si ottiene una soluzione che è allo stesso tempo efficace e di comfort.
Il trucco, poi, è quello di tenere il posteriore più soft dell’anteriore: questo per evitare un eccessivo trasferimento di carico in frenata e mantenere quindi un anteriore sufficientemente sostenuto, considerato anche come la forcella abbia una corsa abbastanza lunga (170 mm).
Concludendo l’argomento, non possiamo che notare come la Multistrada sia divertente e sicura, e il merito di tutto ciò va dato, in buona parte, proprio all’accoppiata fra le sospensioni Sachs e la loro gestione elettronica.
Per il resto, c’è veramente poco da dire, se non sottolineare la progressività e potenza dei freni Brembo, che comunque, in modalità guida rilassata, si scopre di utilizzare ben poco, sfruttando invece la comodità del cambio Quick Shift in scalata e il relativo freno motore della marcia inferiore.
Quando invece vi è stata necessità di San Brembo, con il consueto automobilista distratto che taglia la strada, la loro efficacia è stata salvifica, ovviamente in abbinamento con l’azione dell’Abs, soluzione ormai imprescindibile su moto di peso e potenza come le nostre due Multistrada.
DUCATI MULTISTRADA: UNA FORZA DELLA NATURA
Ma è ora di parlare del vero punto di forza di queste due Multistrada, ovvero il Testastretta, declinato nella versione 11° per la 950 e DVT per la 1260.
Nel range di normale utilizzo, diciamo fra i 4000 e 6500 giri, difficile avvertire differenze nell’erogazione fra le due versioni, se non in accelerazione, magari in sorpasso, quando la 1260 dà più adrenalina anche grazie al cambio elettronico che consente di mettere una marcia dietro l’altra senza chiudere il gas, in modalità prettamente racing.
Sul fronte dell’elasticità, la palma va al motore più grande, in quanto anche ai bassi regimi basta toccare l’acceleratore per essere sparati via in qualsiasi marcia. Il cambio elettronico, una volta che ci si è abituati alla sua presenza (non è infatti raro, dopo una sosta, accorgersi di cambiare nei primi chilometri ancora con l’ausilio della frizione), si è rivelato una vera chicca che, soprattutto in accelerazione, ci fa sentire dei veri piloti da MotoGp. Particolare anche il suo intervento in scalata, spesso accompagnato da un piccolo colpo di gas che qualcuno, all’interno del motore, si preoccupa di dare al posto nostro!
Non chiedeteci il motivo, ma il cambio elettronico della 1260 ci è sembrato di funzionamento più morbido, mentre nel 950, soprattutto alle basse velocità, è parso più ruvido nell’innesto; per entrambi, qualche difficoltà nel trovare il folle, soprattutto in movimento, quando si cerca la marcia neutra prima della sosta al semaforo.
Per quanto riguarda la gestione del motore, non abbiamo molti dubbi: fra i vari riding mode disponibili la nostra preferenza va senz’altro a quello Touring; abbiamo provato, per brevi tratti, anche lo Sport, ma ci è sembrato quasi inutile per la tipologia di moto. Il riding mode Touring, invece, mette a disposizione del pilota tutto quello che gli serve, a livello di potenza e progressione, per una moto di questo tipo: discorso valido sia per la versione di maggiore cilindrata che per la piccola. Del resto, se il 1260 è una bomba atomica, il 950 non ha incertezze, spinge forte ed è molto elastico: anche ai 50 Km/h in sesta, se si apre, la progressione è notevole.
Qualche vibrazione, invece, sotto i 3000 giri per il 1260, mentre il 950 sembra quasi un motore elettrico: fino a 5000 giri emette solo un sibilo, molto silenzioso. Per un giro turistico, comunque, anche in presenza di bagagli e passeggero, a nostro avviso, non vi è molta necessità di avere un motore di maggiore cilindrata.
MODALITA’ TURISMO
A proposito di passeggero, abbiamo testato a lungo entrambe le versioni con la sua presenza a bordo e non abbiamo notato inconvenienti di sorta; si tratta di moto, infatti, che si possono utilizzare senza problemi anche in questa modalità, considerato come il sistema delle sospensioni elettroniche permetta di settarne al meglio il funzionamento in base appunto a come e con chi si intenda viaggiare.
Queste sono considerazioni valide per il pilota, ovviamente, mentre il passeggero ha notato una certa durezza della sella, alla lunga quindi un po’ scomoda, mentre ottimale è risultata la posizione delle pedane e la presenza di un abbondante e comodo maniglione a cui trattenersi.
Come detto, poi, le due moto del test erano nella configurazione Touring Pack, quindi con manopole riscaldate, cavalletto centrale e valigie; nel corso del nostro tour (che si è svolto fra Emilia, Toscana e Lazio) abbiamo avuto modo di effettuare anche un lungo trasferimento autostradale nel quale abbiamo riscontrato il loro comportamento neutro, nel senso che la moto con le borse installate non accusa ondeggiamenti di sorta (neanche in fase di sorpasso dei grossi tir), né alleggerimenti dell’anteriore, tanto da farci dimenticare (cosa che invece va ben ricordata in città, visto il loro ingombro) della loro esistenza: probabilmente sono state studiate in modo attento e sono perfettamente inserite nella dinamica del motociclo, risultando pertanto una soluzione ottimale per i viaggiatori, anche se la loro capienza non è certo super, soprattutto per la borsa di destra il cui interno è modellato sull’ingombro del relativo terminale di scarico.
IN VIAGGIO
Una volta avviato il motore, fra l’altro senza utilizzare la chiave, ma semplicemente avvicinandosi alla moto, si nota subito come la posizione di guida sia perfetta, forse solo le pedane sono leggermente troppo arretrate, mentre la sella, soprattutto dopo la prima ora, è risultata un po’ dura, tanto da indurre qualche indolenzimento, leggero ma poco piacevole.
Una gran lode, invece, per il parabrezza, funzionale ed efficace, soprattutto per la possibilità di alzarlo e abbassarlo a seconda delle esigenze: nella posizione più alta il pilota è completamente protetto, quindi particolarmente efficace in autostrada, mentre su strada normale, se la propria statura non è propriamente quella di un corazziere, la visuale coincide con il bordo del plexiglass, quindi è preferibile abbassarlo.
Per quanto riguarda le sensazioni di guida, si nota presto come l’unico vero vantaggio della 1260 sia la ruota anteriore da 17″, che consente un inserimento in curva nettamente più rapido; questo però è valido solo in caso di guida sportiva, su una strada dalle caratteristiche idonee, con sequenze di curve veloci, dove in effetti la 1260 si inserisce fulminea.
In altre situazioni, invece, in caso di guida in modalità panorama, tale punto di forza tende di fatto a farsi nullo rispetto alla 950. Ne consegue che, da un punto di vista di divertimento ed efficacia di guida, non abbiamo notato un’enorme differenza fra le due proposte: si guidano bene tutte e due, mentre sulle strade un po’ sconnesse va leggermente meglio la 950, considerato il differente diametro della ruota anteriore che è da 19″.
Uno dei possibili punti negativi della Multistrada si riscontra nelle manovre da fermo, soprattutto se non si è abbastanza alti, diciamo sopra i 170 cm abbondanti; anche se la sella non è posta a un’altezza eccessiva (ma si può sempre richiederne una con la seduta ancora più bassa), è proprio l’impostazione della moto, da vera endurona con il baricentro alto, che può indurre in qualche incertezza nella manovra, così come nel trovare una valida presa a terra in caso di sosta al semaforo.
Infine, una nota di plauso va sicuramente alle Pirelli Scorpion Trail II, capaci di una tenuta che è quasi da gomma sportiva. Anche sul bagnato, e di acqua ne abbiamo presa tanta, vi possiamo garantire che le Scorpion sono perfette, danno veramente molta sicurezza, tanto che viene la voglia di provare ad osare qualcosa in più.
Ducati Multistrada 950 S o 1260 S? CONCLUSIONI
Prima di scegliere fra le due versioni è molto meglio decidere l’uso che se ne intende fare: se l’obiettivo è quello di fare giri lunghi, di andare all’estero, dove magari vi è anche la possibilità di raggiungere velocità più alte (e mantenere quindi medie sostenute), sceglieremmo sicuramente la 1260, ma per un utilizzo più a breve raggio, in città, ma anche per viaggi in Italia, dove i limiti di velocità sono quelli noti e abbastanza controllati (leggi autovelox, tutor, ecc), il 950 ci è sembrato molto più fruibile e anche meno rumoroso fino a una certa velocità; in una parola, più a misura d’uomo.
Nonostante il 1260 abbia un motore eccezionale, con la capacità di tirare fin dai 3000 giri, il 950 è risultato più “morbido”, in una parola meno impegnativo. Quindi, considerato come a livello di gestione elettronica e di qualità della ciclistica non vi sia praticamente differenza, la nostra preferenza va verso la 950.
In questa scelta, non si può fare a meno di notarlo, influisce anche la questione prezzo: i 4000 Euro che dividono le due versioni S per molti potrebbero rivelarsi un fattore fondamentale per orientare la decisione!
Al di là dei nostri gusti personali, comunque, è bene tener presente che siamo di fronte a due gran moto, che si apprezzano particolarmente nei viaggi, ma con le quali, come ben sanno i proprietari, si è perfettamente a proprio agio anche quando si tratta di spingere su qualche strada di montagna, grazie a una ciclistica impeccabile e a un motore inesauribile.
La Multistrada 950 S in un colpo d’occhio
Colorazioni
Rosso Ducati con telaio Rosso Ducati e cerchi ruota neri con filetti rossi (oppure cerchi a raggi)
Glossy Grey con telaio Rosso Ducati e cerchi ruota neri con filetti rossi (oppure cerchi a raggi)
Principali dotazioni
Motore Testastretta 11° da 937 cc da 113 Cv a 9000 giri/minuto e 96 Nm a 7750 giri/minuto
Telaio a traliccio in tubi d’acciaio con forcellone bibraccio fuso in alluminio
Altezza sella 840 mm
Plexiglas regolabile in altezza
Capacità serbatoio 20 litri
Cerchi fusi in lega con pneumatici Pirelli Scorpion Trail II nelle misure 120/70 ZR19 all’anteriore e 170/60 ZR17 al posteriore
4 Riding Mode (Sport, Touring, Urban, Enduro)
Ducati Safety Pack (ABS Cornering Bosch 3 livelli, DTC 8 livelli)
Vehicle Hold Control
Sistema Hands Free
Sospensioni elettroniche semi-attive
con sistema Ducati Skyhook Suspension
Ducati Quick Shift up & down
Faro anteriore full LED con
sistema Ducati Cornering Lights
Cruise Control
Cruscotto con schermo TFT a colori da 5”
Comandi al manubrio retroilluminati
Opzione cerchi fusi in lega – cerchi a raggi
Prezzo
Euro 16.390
La Multistrada 1260 S in un colpo d’occhio
della coppia già disponibile al di sotto dei 3500 giri/minuto con un innalzamento della curva del 18% a 5500 giri/minuto, se paragonata a quella del precedente modello.
Colorazioni
Rosso Ducati con telaio grigio e cerchi ruota neri
Iceberg White con telaio grigio e cerchi ruota oro
Volcano Grey, con telaio grigio e cerchi ruota oro
Principali dotazioni
Motore Ducati Testastretta DVT da 1262 cc
Inertial Measurement Unit (IMU) Bosch
Impianto Bosch-Brembo ABS 9.1ME Cornering
Dischi anteriori da 330 mm di diametro con pinze radiali a 4 pistoncini Brembo M50
Electronic cruise control
Ducati Multimedia System
Riding Mode
Ride-by-Wire Power Mode
Ducati Wheelie Control
Ducati Traction Control
Ducati Quick Shift (DQS) Up&Down
Vehicle Hold Control
Sella pilota regolabile in altezza
Sospensioni elettroniche semi-attive Sachs (anteriore e posteriore): Sistema Ducati Skyhook Suspension Evolution
Faro anteriore full LED con Ducati Cornering Lights
Cruscotto con schermo full-TFT a colori da 5”
Prezzo
Euro 20.690
