Iniezione Monster

Agli inizi degli anni 2000, la storia del Monster cambia radicalmente, grazie all’arrivo dell’iniezione elettronica, che modifica notevolmente le caratteristiche di un modello che negli ultimi anni del secolo scorso era arrivato come un uragano a sconvolgere il mercato delle due ruote.

A tutti gli effetti, infatti, il Monster 900 aveva aperto una nuova finestra, quella delle moto sportive senza carenatura, le cosiddette Naked: moto essenziali, ruvide, due ruote, il serbatoio e poco altro.

Ma ecco che dopo otto anni dal suo debutto, in un momento in cui il Monster rappresenta quasi la metà delle vendite totali di Ducati, arriva l’innovazione che tutti si aspettavano; l’iniezione elettronica, infatti, oltre a notevoli benefici in termini di fluidità di erogazione e facilità di utilizzo, implica anche vantaggi in termini di emissioni nocive, tema che al tempo, per fortuna, stava diventando di attualità.

Facendo così, poi, il Monster rispondeva all’attacco dei molti concorrenti che, attirati dai suoi notevoli numeri di vendita, nel frattempo si erano affacciati sul suo specifico segmento di mercato.

Un nuovo capitolo, necessario e indispensabile quindi, che con il passare degli anni ha coinvolto tutte le varie cilindrate in cui questo propulsore è stato realizzato. Così, questa nostra breve carrellata comprende ben sette diverse cubature (dai 400 cc del motore destinato agli appassionati giapponesi, fino al 1000 DS), a dimostrazione dell’importanza del Monster all’interno del listino Ducati, e si conclude con il 695 del 2007.

Un breve viaggio nel passato, alla riscoperta di motori che sono stati protagonisti di una lunga storia che ancora oggi continua con la nuova proposta, il Monster versione 2021.

Iniezione elettronica sul motore da 904 cc

Agli inizi del nuovo secolo arriva finalmente l’iniezione elettronica sul motore da 904 cc: la potenza del bicilindrico Desmo in questa configurazione arriva a 78 Cv a 8250 giri/m, con 7,8 Kgm di coppia massima a 6750 giri/m, con valvole di aspirazione e scarico rispettivamente da 43 e 38 mm e corpi farfallati da 45 mm (che sostituiscono i vecchi carburatori Mikuni da 38 mm a depressione).

Il 748

L’unità da 748 cc si rivelò particolarmente efficace su una moto dalle caratteristiche del Monster, in quanto dotata di una buona coppia ai medi regimi e un piacevole allungo. Dispone di 64 Cv a 8750 giri/m e una coppia di 6,1 Kgma a 6500 giri/m.

Monster 620 i.e.

Una novità sicuramente interessante del 2002 è rappresentata dal motore
a iniezione elettronica montato sul Monster 620 i.e. che, con ben 9 cavalli in più rispetto alla versione precedente, è in grado di toccare velocità di punta di tutto rispetto, oltre a garantire una coppia discreta.

Cilindrata effettiva 618 cc, pari ad alesaggio e corsa di 80×61,5 mm, potenza 60 Cv a 9500 giri/m e coppia di 5,4 Kgm a 6750 giri/m.

Il 1000 cc Dual Spark

Nel 2003 arriva per il Monster il propulsore 1000 cc Dual Spark (doppia accensione), con prestazioni pari a 84 Cv a 8000 giri/m, 8.5 Kgm a 6000 giri/min.

L’impostazione di base del nuovo motore non è differente da quella utilizzata nella precedente unità da 900 cc, ma gli stampi sono stati completamente rifatti introducendo diverse innovazioni. Il basamento motore realizzato con due carter uniti secondo un piano verticale, nasce da un progetto completamente nuovo.

Il motore da 803 cc del 2003 

Questo è il motore da 803 cc del 2003 che equipaggia il Monster 800. E’ dotato di un cambio a 6 marce, contro le 5 del Monster 750 MY 02, così da poter sfruttare al meglio le sue potenzialità.

La potenza è pari a 74 Cv a 8250 giri/m e coppia di 7 Kgm a 6500 giri/m. Il cambio a sei marce, adatto per i carter “piccoli”, nasce da un nuovo progetto grazie al quale sono state rifatte anche le forcelle ed il tamburo selettore per facilitare gli innesti. Completamente nuovo è il circuito di lubrificazione dell’albero motore che porta l’olio al perno di manovella.

Monster 400

Il motore del Monster 695

Ecco qui sotto il motore del Monster 695, siamo nel 2007. L’aumento della cilindrata del motore fu ottenuto con misure ancora più superquadre rispetto al motore 620.

Con alesaggio aumentato da 80 mm a 88 mm e con la corsa ridotta da 61,5 mm a 57,2 mm si ottenne una camera di combustione di dimensioni maggiori adatta ad ospitare valvole di aspirazione e scarico più grandi e al contempo di diminuire la velocità media del pistone del 17% con grandi vantaggi sull’affidabilità.

Il risultato finale è una potenza di 71 Cv del motore 695 rispetto ai precedenti 60 Cv del motore 620, insieme a un significativo aumento della coppia che passa dai 5,4 Kgm del 620 ai 6,2 kgm del 695.Il Monster 695 si avvaleva della frizione APTC (Adler Power Torque Clutch).

Foto Enrico Schiavi