Test Ducati Hypermotard 950

Test Ducati Hypermotard 950

Hypermotard 950 e 950 SP sono state completamente riviste rispetto al passato, tanto da poter essere considerate moto del tutto nuove.

Gran Canaria (Spagna) – Hypermotard 950 e 950 SP sono state completamente riviste rispetto al passato, tanto da poter essere considerate moto del tutto nuove. L’intervento più significativo si è incentrato sull’ergonomia e in particolare sulla sella: la posizione di guida, infatti, è inedita, con consistenti vantaggi sulla facilità di approccio e di conseguenza sul comfort. Più in dettaglio: la…

Gran Canaria (Spagna) – Hypermotard 950 e 950 SP sono state completamente riviste rispetto al passato, tanto da poter essere considerate moto del tutto nuove. L’intervento più significativo si è incentrato sull’ergonomia e in particolare sulla sella: la posizione di guida, infatti, è inedita, con consistenti vantaggi sulla facilità di approccio e di conseguenza sul comfort.
Più in dettaglio: la zona centrale è più stretta addirittura di 53 mm, quindi salire e scendere dalla moto, come toccare terra con i piedi, è più semplice. La sella non è soltanto più stretta ma è anche stata ridisegnata, come si nota osservando l’assenza della svasatura che sul precedente modello costringeva il pilota a rimanere piuttosto incassato.

Hypermotard_950_ActionNell’ottica di una generale razionalizzazione, il numero di componenti della moto è stato poi ridotto, a beneficio del peso (-4 Kg, -3 per la SP), anche grazie al nuovo telaio con tubi a sezione differenziata, nuovi cerchi, dischi freno con flange in alluminio e alla leggera forcella Marzocchi con foderi e steli in alluminio.
Ne ha beneficiato persino il design, che è ancora più lineare e si conferma uno dei punti di forza del nuovo modello, in entrambe le declinazioni, pur rimanendo evidente il family feeling con le precedenti versioni, soprattutto nella vista frontale, con il caratteristico becco sormontato dal proiettore dotato del Daytime Running Light (DRL) che la rende ben visibile anche di giorno.
Davvero riuscito e molto suggestivo il richiamo di questa terza generazione Hypermotard alla prima versione 1100, come dimostra anche l’uscita dei doppi scarichi sotto la sella: un ritorno alle origini che molti ducatisti apprezzeranno!
Il ponte di comando è caratterizzato da un manubrio in alluminio a sezione variabile, dalle pompe radiali con serbatoio separato dell’olio per il freno anteriore e per la frizione idraulica, che sostituisce la precedente a cavo; una modifica che va senz’altro incontro alle attese degli appassionati. Il tutto si integra con la strumentazione con display TFT a colori che ha design e interfaccia ispirati a quelli della Panigale V4.

La Hypermotard 950 in un colpo d’occhio

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Colorazioni
Ducati Red con telaio rosso e cerchi ruota neri

Principali dotazioni
Motore Ducati Testastretta 11° da 937 cc
Doppio silenziatore sottosella
Telaio a traliccio con tubi a sezione differenziata
Telaietto posteriore a traliccio
Pedane passeggero rimovibili
Forcella Marzocchi con foderi e steli in alluminio da 45 mm
di diametro completamente regolabile, escursione ruota 170 mm
Ammortizzatore Sachs regolabile, escursione ruota 150 mm
Cerchi fusi in alluminio con 3 razze a Y
Gomme Pirelli Diablo Rosso III
Manubrio in alluminio a sezione variabile
Freno e frizione idraulica con pompe radiali
e serbatoi olio separati
Strumentazione TFT a colori
Pacchetto elettronico di ultima generazione con Inertial Measurement Unit a 6 assi (6D IMU) comprendente: ABS Cornering Bosch EVO con funzione Slide by Brake (nel settaggio 1); Ducati Traction Control EVO (DTC EVO); Ducati Wheelie Control EVO (DWC EVO)
Riding Mode (Sport, Touring e Urban)
Proiettore con Daytime Running Light (DRL)
Frecce posteriori e frecce anteriori
integrate nel paramano a LED
Capacità serbatoio 14,5 Lt
Arco cavallo 1940 mm (-53 mm Vs modello precedente)
Altezza sella 870 mm
Angolo di piega 44°
Peso in ordine di marcia 200 kg
(-4 kg Vs modello precedente)

Prezzo
Euro 12.690

Hypermotard 950 SP

Colorazioni
Livrea SP con telaio rosso e cerchi ruota neri

Differenti dotazioni rispetto alla 950:
Forcella Öhlins da 48 mm di diametro completamente
regolabile, con escursione ruota di 185 mm
Ammortizzatore Öhlins completamente regolabile,
con escursione ruota di 175 mm
Cerchi Marchesini forgiati con 3 razze a Y
Ducati Quick Shift (DQS) Up and Down EVO
Sella piatta
Componenti in carbonio: parafango anteriore,
cartelle copri cinghie
Gomme Pirelli Diablo Supercorsa SP
Arco cavallo 1980 mm (-53 mm Vs modello precedente)
Altezza sella 890 mm
Angolo di piega 47°
Peso in ordine di marcia 198 kg (-3 kg Vs
modello precedente)

Prezzo
Euro 16.390

Novità anche per la dotazione elettronica, che è stata arricchita con l’introduzione della piattaforma inerziale a 6 assi: tre le mappe, riconoscibili dai consueti nomi Sport, Touring e Urban, quest’ultima con potenza limitata a 75 cavalli.
Ciascuna mappa è associata a livelli predefiniti del controllo di trazione, del controllo di impennata e dell’ABS, ma naturalmente è possibile modificare le impostazioni di fabbrica e personalizzare la risposta dell’elettronica. Di particolare importanza, ai fini della sicurezza, la presenza del sistema ABS Cornering Bosch EVO settabile su tre livelli.

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Lo sguardo della versione 2019 è di quelli cattivi, dove dominano i tratti distintivi della famiglia, come il becco sormontato dal faro, qui comprensivo del Daytime Running Light (DRL) che la rende visibile e riconoscibile anche di giorno. Gli indicatori di direzione anteriori a LED, come da tradizione, sono integrati nei paramani: come su altri modelli Ducati, le frecce si spengono automaticamente dopo le svolte. Nella foto accanto, è chiaro il profilo stretto nella zona di congiunzione fra sella e serbatoio, fatto che facilita i movimenti durante la guida. La sella molto stretta sui fianchi ha un arco cavallo ridotto di 53 mm rispetto al modello precedente, fatto che consente di toccare terra con entrambi i piedi con maggiore facilità.

Significativo il lavoro dello staff tecnico Ducati sul bicilindrico Testastretta 11°, con l’obiettivo di ottenere una curva di coppia regolare e piatta – da 5000 a 9500 giri/min è disponibile l’88% della coppia – e qualche cavallo di potenza in più, da 110 a 114 Cv. Per i titolari di patente A2 è comunque disponibile la versione da 35 kW.
Sono cambiati anche i corpi farfallati da 53 mm di diametro, gestiti da una nuova centralina di controllo motore e comando del gas Ride-by-Wire, mentre il rapporto di compressione sale da 12,6:1 a 13,3:1 grazie ai nuovi pistoni.
Il bicilindrico dell’Hypermotard 950 ed SP vanta inoltre nuovi e più leggeri coperchi frizione e alternatore, un nuovo tamburo del cambio alleggerito, tendicinghia in alluminio, anziché in acciaio, e coperchi teste in magnesio.
Le quote della ciclistica sono state in parte riviste, con l’inclinazione del cannotto di sterzo ridotta da 25,5° a 25°, mentre avancorsa (140 mm) e interasse sono confermati (1493 mm per la standard e 1498 per la SP).  L’ampio angolo di sterzata di 70° consente grande maneggevolezza, mentre l’autonomia è garantita da un serbatoio di 14,5 litri.
L’impianto anteriore vede una coppia di pinze radiali monoblocco M4.32 Brembo a 4 pistoncini, azionate dalla pompa freno radiale con leva regolabile in 5 posizioni, agire su dischi da 320 mm di diametro; al posteriore, invece, ecco un singolo disco da 245 mm di diametro.
Il livello qualitativo della nuova 950 si evidenzia nei cerchi in alluminio con 3 razze a Y con sezione da 3,5’’ davanti e 5,5’’ dietro che pesano ben 800 grammi in meno rispetto a quelle montate sul modello precedente.

Com’è tradizione Ducati, la versione standard e la SP si differenziano innanzitutto per le unità ammortizzanti: la SP propone il pacchetto Öhlins per forcella e ammortizzatore, mentre la standard monta forcella Marzocchi e ammortizzatore Sachs. 
Tra le peculiarità della SP vanno segnalati la corsa maggiorata delle sospensioni (più 15 mm davanti e più 25 mm dietro), i cerchi forgiati Marchesini, gli pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SP (Diablo Rosso III sulla standard) e alcuni componenti in fibra di carbonio come le cartelle protettive delle cinghie di distribuzione.
Interessante la lista degli accessori a pagamento, a partire dai terminali di scarico Termignoni, senza dimenticare i componenti con lavorazione dal pieno e la borsa da serbatoio. 
Le finiture sono molto curate, come ci si aspetta in considerazione del marchio sul serbatoio e dei prezzi, che si attestano rispettivamente a 12.690 per la standard e a 16.390 per la preziosa SP. 

La grafica e l’interfaccia del moderno cruscotto rendono facile la navigazione del menù, la regolazione dei settaggi e una più immediata identificazione del Riding Mode selezionato. Il forcellone dell’Hypermotard 950 è di tipo monobraccio in alluminio. Il bicilindrico è ora dotato di nuovi e più leggeri coperchi frizione ed alternatore, di un nuovo tamburo del cambio alleggerito, tendicinghia in alluminio anziché in acciaio e coperchi teste in magnesio. L’impianto frenante Brembo assicura prestazioni frenanti di riferimento assoluto.

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COME VA

Gran Canaria può essere considerata, a pieno titolo, un parco giochi per motociclisti. Temperatura mite anche in inverno, asfalto generalmente ben tenuto, dislivelli e soprattutto tantissime curve ne fanno la scelta giusta per presentare una moto che punta al gusto di guida.
La posizione in sella si conferma valida già da fermi e poi, nei primi chilometri, la principale e più riuscita novità della Hypermotard 950: infatti, la minor larghezza della zona centrale (-53 mm il “punto vita”) permette un inserimento nel veicolo molto più libero che in passato. La posizione del modello precedente, con il pilota molto vicino al manubrio, è un ricordo del passato: oggi la Hypermotard è molto più versatile e accogliente.
Sulla versione standard la forcella Marzocchi e l’ammortizzatore Sachs garantiscono comfort adeguato alla tipologia di moto, quanto meno fino a quando l’asfalto non diventa troppo sconnesso.

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La Hypermotard 950 è equipaggiata con un’elettronica basata sull’impiego della piattaforma inerziale a 6 assi di Bosch in grado di rilevare istantaneamente angolo di rollio, di imbardata e di beccheggio della moto nello spazio. Il pacchetto elettronico comprende il cosiddetto Ducati Safety Pack (composto dall’ABS Cornering Bosch EVO e dal controllo di trazione), il sistema che controlla l’impennata e il cambio elettronico attivo in accelerazione e scalata (previsto come accessorio sulla versione base). I parametri di funzionamento di ciascun controllo sono definiti dai tre Riding Mode (Sport Touring e Urban) con la possibilità per l’utente di personalizzarli in base alle proprie preferenze e stili di guida.

La forcella nella prima parte della corsa è poco sostenuta, come si evince in frenata, e ciò genera un sensibile trasferimento di carico: c’è spazio, comunque, per le regolazioni del caso (complete per la forcella, estensione e precarico per il mono). Le vibrazioni si sentono ai medi regimi, sia sulla sella che sulle pedane: potenzialmente fastidiose in autostrada, in tutte le altre condizioni non sono indigeste, anche perché il comfort non è certo un obiettivo del progetto.
Il motore bicilindrico Testastretta 11° da 114 cavalli di potenza è molto regolare nell’erogazione e quindi poco impegnativo ai bassi regimi, ancora a vantaggio della versatilità e dell’allargamento del pubblico potenziale di questo modello. 
La coppia è più che sostenuta, specialmente dai 4500 giri/min in su, e anche l’allungo non delude. 
Il cambio, che sulla Hypermotard 950 non include l’assistenza elettronica – di serie sulla SP – è preciso negli innesti ma leggermente contrastato.
Efficace e poco rumorosa la trasmissione finale. Nel complesso le prestazioni sono assolutamente in linea con le aspettative e la destinazione della moto.

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Confronto diretto fra le due versioni disponibili di Hypermotard: come si può notare la SP è caratterizzata da un look ancora più sportivo grazie alla grafica stile Ducati Corse. Da un punto di vista tecnico, si differenzia per la sella piatta e per le sospensioni Öhlins a corsa maggiorata (+15 mm all’anteriore e +25 mm al posteriore), fatto che permette un maggiore angolo di piega (+3°). Ne concludono la dotazione i cerchi forgiati Marchesini e il cambio elettronico Up and Down, disponibile solo come optional per la versione base.

La nuova Hypermotard 950 compie quindi un netto salto in avanti quanto a facilità d’approccio e di guida, grazie all’inedita posizione in sella, davvero indovinata, che permette di guidare questo modello come una naked oppure come una motard, spostandosi lungo l’asse longitudinale.
La Hypermotard 950 ama curve ampie e asfalto liscio, ma è migliorata anche nei cambi di direzione più critici, quelli stretti e a bassa velocità. Richiede un po’ di malizia nella guida realmente sportiva, peraltro poco praticabile sulle nostre strade, mentre a ritmi più blandi mette a proprio agio il pilota.
Si conferma una moto ideale per due tipologie di potenziali acquirenti: i puristi della guida, in grado di sfruttarne appieno il potenziale, e i più attenti all’impatto estetico, che saranno gratificati dal design e dalle finiture.
Un doveroso approfondimento merita la Hypermotard 950 SP, che costa parecchio di più (16.390 euro) ma attirerà secondo gli esperti di marketing Ducati il 60% circa delle vendite.

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Ritorno alle origini per la versione 2019, con il doppio scarico alto, le sovrastrutture in plastica ridotte al minimo, il profilo sella rettilineo ed esteso, con un leggero rialzo nella zona passeggero per offrire più comfort, mentre quella della versione SP è piatta, in stile motard, per migliorare i movimenti longitudinali durante le fasi di guida.

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L’abbiamo provata in pista, lungo un tracciato da seconda e terza marcia, allestita con scarichi Termignoni e un’ampia selezione di parti speciali Ducati Performance.
Ancora più bella, ancora più efficace: tra i cordoli, infatti, la SP ha svelato un assetto più piatto e composto rispetto alla Hypermotard 950. Anche la maneggevolezza ne ha beneficiato, pur in un contesto potenzialmente più critico rispetto alla strada. Ottima la resa delle gomme Pirelli Diablo Supercorsa, che raggiungono rapidamente la temperatura di esercizio e offrono tantissimo grip.
La combinazione dei controlli elettronici (ABS, trazione, impennata), appositamente impostati dai tecnici Ducati per la guida in pista, dimostra come il pacchetto, attento a efficacia e sicurezza, sia vincente.
Siamo certi che molti ducatisti sceglieranno proprio la SP, considerando la pur cospicua differenza di prezzo più che giustificata dalla dotazione di maggior qualità e dalla superiore resa dinamica.

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