Hypermotard 821 e 821 SP: prova su strada e in pista

Hypermotard 821 e 821 SP: prova su strada e in pista

Abbiamo provato in Spagna, sia su strada che in pista, la nuova Ducati Hypermotard 821: motore Testastretta e telaio composito.

Facendo un parallelo tra la Multistrada e la Hypermotard in merito al loro passaggio dalle due alle quattro valvole per cilindro a livello di motorizzazione, verrebbe da dire che la prima ha avuto il merito di fondere quattro moto in una, mentre la seconda si è viceversa "divisa" in tre. Tante sono infatti le versioni, ognuna profondamente diversa dall'altra, che…

Facendo un parallelo tra la Multistrada e la Hypermotard in merito al loro passaggio dalle due alle quattro valvole per cilindro a livello di motorizzazione, verrebbe da dire che la prima ha avuto il merito di fondere quattro moto in una, mentre la seconda si è viceversa “divisa” in tre.

Tante sono infatti le versioni, ognuna profondamente diversa dall’altra, che caratterizzano la nuova gamma della motard di Casa Ducati, recentemente presentata in terra spagnola: uno step necessario per allargare il raggio d’azione di questo modello, nato come moto da divertimento puro e arrivato a lambire perfino i confini del settore touring, grazie all’inedita versione Hyperstrada (che sarà presentata a breve).

Ma procediamo con ordine: il cambiamento più importante per la Hypermotard 821, sotto il profilo dell’upgrade tecnico, ha riguardato il motore, ma in realtà non può essere fatto un paragone tra il modello attuale e quello precedente, perché anche il veicolo è stato ridefinito di conseguenza, identificando così un progetto completamente nuovo.

Dopo 6 anni di commercializzazione e 26.000 esemplari venduti, il management della fabbrica bolognese ha pensato che per la Hypermotard bisognasse voltare pagina, pur mantenendo le caratteristiche di design ed essenzialità che, fin dall’inizio, l’hanno resa alternativa credibile alle naked e alle sportive tradizionali.

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All’interno del bellissimo Ascari Resort abbiamo avuto la possibilità di testare la versione SP kittata (al centro), mentre la versione Base è stata messa alla prova sulle strade che si snodano tra le colline circostanti.

A supporto di ciò, troviamo i Riding Mode, la tecnologia Ride by Wire, il controllo elettronico della trazione e un Abs Bosch di ultima generazione che rendono la Hypermotard più “amichevole” nonostante l’aumento di prestazioni dovuto al nuovo Testastretta 11° da 821 cc.

Il lavoro dei tecnici Ducati si è concentrato anche sull’ergonomia, che adesso consente l’adattarsi a un range di situazioni più ampio, come il diporto urbano, la gita fuoriporta e il weekend in pista.

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Il Testastretta 11° di 821 cc appartiene alla seconda generazione di questo propulsore e impiega accorgimenti che favoriscono la fluidità di erogazione ai bassi e medi regimi, come il sistema di aria secondaria e il riposizionamento degli iniettori.

Com’è fatta la Hypermotard 821

Osservando il Model Year 2013 della Hypermotard, emergono subito gli elementi che identificano la natura “motard” di questo modello, vedi l’altezza da terra e la ridotta sezione frontale (nonostante il maggiore ingombro del motore a quattro valvole), accompagnati da un family feeling al quale i designer della Casa di Borgo Panigale hanno prestato particolare attenzione.

Rispetto alla versione precedente, tuttavia, è evidente un livello di integrazione più alto, come conferma, ad esempio, il fatto che siano riusciti a inserire un serbatoio da ben 16 litri in una moto così compatta.

Sulla base dell’esperienza maturata con il Monster, la Multistrada e il Diavel, il telaio ha adesso una struttura composita, caratterizzata da un traliccio di tubi nella parte anteriore, due piastre laterali in alluminio fuso e un elemento in tecnopolimeri centrale che dà sostegno all’insieme.

Il forcellone è di tipo monobraccio e impiega un sistema Cantilever per la sospensione, che sulla versione Base prevede un ammortizzatore Sachs e 150 mm di escursione, mentre la SP garantisce 175 mm di corsa grazie a un mono Öhlins; stesso discorso per la forcella, Kayaba con steli da 43 mm e 170 mm di escursione per la Base, e Marzocchi pressurizzata con steli in alluminio (più leggeri) da 50 mm e 185 mm di corsa per la SP, in entrambi i casi strette da piastre in alluminio fuso di nuovo disegno.

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I diversi allestimenti proseguono anche sul fronte delle ruote, con la versione più “economica” che sfoggia una coppia di cerchi in alluminio fuso gommati Pirelli Diablo Rosso II e quella più specialistica dotata di Marchesini in alluminio forgiato simili a quelli della 1199 Panigale con pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SP; l’impianto frenante è invece “unificato”, con due dischi anteriori da 320 mm (contro i 305 della versione a due valvole), pinze Brembo monoblocco a quattro pistoncini (più il comando al manubrio di tipo radiale per la SP) e un disco posteriore da 245 mm con pinza a due pistoncini.

Per fronteggiare le maggiori performance del bicilindrico a quattro valvole, i tecnici Ducati hanno ridefinito le principali quote ciclistiche, così da garantire la necessaria stabilità anche in corrispondenza delle velocità più elevate: di conseguenza, l’interasse è di 1500 mm, mentre inclinazione del cannotto di sterzo è adesso di 25,5°, per un’avancorsa pari a 104 mm; invariato è invece l’angolo di sterzata totale, che si attesta sui 70°.

La luce a terra, prerogativa fondamentale per una moto di questo tipo, è di 190 mm per la versione Base e 210 mm per la SP, cui corrisponde un’altezza della sella pari a 870 e 890 mm, anche se a richiesta ne è disponibile una che, a fronte di un minor spessore (e dunque a parziale scapito del comfort), abbassa il piano di seduta di 20 mm.

La posizione di guida, che si colloca a metà strada tra quella della “vecchia” Hyper e quella della Multistrada 1200, è caratterizzata da una maggiore distanza (più 80 mm) tra pilota e manubrio (in acciaio cromato sulla Base e in alluminio a sezione variabile sulla SP) e da un avanzamento delle pedane (munite di inserti in gomma removibili) pari a 70 mm.

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Un altro dei fronti sui quali l’Area Tecnica della Casa bolognese si è concentrata di più è quello del peso, con 175 Kg a secco per la versione Base e 171 per la SP (in pratica lo stesso valore del modello a due valvole) : un risultato di grande importanza, conseguito andando a “limare” quanti più grammi possibile in ogni angolo del veicolo, dai supporti delle pedane ai gruppi ottici, passando per il comando della frizione: l’unità meccanica APTC (che ha sostituito quella idraulica) ha infatti permesso un risparmio di circa due etti che, in un’ottica così esasperata, giustifica la rinuncia a una delle caratteristiche tecniche più rappresentative dei bicilindrici Ducati, che è comunque di tipo antisaltellamento e garantisce un carico piuttosto basso da applicare sulla leva (paragonabile a quello di un Monster 696).

Tra le specifiche del “piccolo” Testastretta 11° (i cui intervalli di manutenzione per il controllo delle valvole sono passati da 24.000 a ben 30.000 Km) spiccano le misure di alesaggio e corsa pari a 88 x 67,5 mm, il rapporto di compressione di 12,8:1, una potenza di 110 Cv a 9250 giri e una coppia di 9,1 Kgm a 7750 giri.

Anche in questo caso, il propulsore ha beneficiato di tutti gli accorgimenti applicati con successo sui modelli di produzione più recente, come il sistema di aria secondaria e il riposizionamento degli iniettori, per un miglioramento della combustione e della fluidità dell’erogazione, soprattutto ai regimi medio-bassi.

Per il raffreddamento, gli ingegneri Ducati sono riusciti a ottenere una temperatura di esercizio sufficientemente bassa pur facendo a meno del radiatore dell’olio, realizzando così una moto più leggera e compatta.

Lo stesso discorso vale per il sistema di scarico, con un unico silenziatore sul lato destro del veicolo e il conseguente abbassamento del baricentro rispetto ai due silenziatori posti sotto la sella della versione a due valvole.

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Piccola e dal peso contenuto è anche la strumentazione che, pur mantenendo la forma della serie precedente, è stata rinnovata a livello di grafica e tipologia di informazioni visualizzate.

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La versione SP (disponibile solo nella livrea bianca con fregi rossi e neri) si distingue per la presenza dei copricinghie e del parafango anteriore in fibra di carbonio, per i coperchi delle teste in magnesio e per la dotazione di Riding Mode dedicati (comprese le configurazioni di Abs e DTC).

Il prezzo della Hypermotard 821 SP è di 14.590 Euro chiavi in mano, mentre la Base, disponibile in nero opaco e nel classico rosso Ducati, si ferma a 11.490 Euro.

In entrambi i casi, il cosiddetto DSP (Ducati Safety Pack), che comprende appunto l’Abs (disinseribile) dotato di tre setting diversi e il DTC regolabile su otto livelli (che agisce solo sul ritardo dell’accensione e non più sul “taglio” dell’iniezione), è di serie, mentre una lunga lista di accessori (tra cui l’impianto di scarico completo Termignoni in carbonio e titanio che abbiamo avuto modo di provare sulla versione SP, le borse laterali, il navigatore e le manopole riscaldate) sono disponibili come optional.

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Sia la versione Base che la SP sono equipaggiate di serie con il Ducati Safety Pack, che comprende l’Abs Bosch di ultima generazione (dotato di 3 diversi setting) e il DTC regolabile su otto livelli di intevento, il tutto integrato nei vari Riding Mode.

Ducati Hypermotard 821: come va

Anche se l’aggiornamento tecnico ne ha ampliato le funzionalità, la Hypermotard 821 rimane legata a un concetto di moto abbastanza radicale, che la rende un prodotto dedicato a un utente essenzialmente sportivo; il suo habitat naturale, dunque, sono le strade ricche di curve, mentre l’autostrada non rientra in tale contesto.

Quello che non ci saremmo aspettati è che la SP offrisse un’impostazione più razionale (fatta eccezione per l’altissimo piano di seduta) rispetto alla Base, che ricorda un po’ la versione a due valvole, con la sella più incavata e una posizione meno intuitiva, cui si aggiunge minore libertà di movimento.

Nonostante la sua notevole compattezza dimensionale, che rende quasi sorprendente la presenza del motore a quattro valvole, la nuova Hypermotard ha i fianchi del serbatoio che si allargano in modo deciso verso la parte anteriore, costringendo le gambe del pilota a una posizione un po’ troppo divaricata che non favorisce la “presa” sul serbatoio; d’altra parte, l’agilità della ciclistica è tale che lo sforzo necessario per impartire i comandi è piuttosto limitato e non richiede ulteriori punti d’appoggio al di là dell’ottima leva offerta dal manubrio.

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I fianchetti del serbatoio costringono a mantenere le gambe sempre un po’ divaricate, impedendo una posizione ancora più salda in sella; il nuovo gruppo ottico anteriore con parabola a luce blu e due file di led laterali.

Adottando uno stile tipicamente motard, dunque, con la Hyper 2013 è possibile divorare le statali più tortuose, in un susseguirsi di pieghe da paura, senza il rischio che l’equilibrio diventi instabile nei tratti più veloci.

Anche se la ruota anteriore non trasmette una sensazione di appoggio ben definita come su una vera sportiva (per via della particolare geometria di sterzo), sia la Base che la SP hanno un limite dinamico decisamente superiore al modello precedente.

L’azione del Ride by Wire è abbastanza precisa e diretta, anche se il comando elettronico del gas risulta fin troppo morbido, destando una sensazione un po’ strana in chi è abituato a “sentire” le molle dei corpi farfallati o dei carburatori.

I Riding Mode sono tre per ogni modello: Race, Sport e Wet per la SP e Sport, Touring e Urban per la Base: la potenza varia tra i 110 e i 75 Cv, così come la progressività di apertura delle farfalle rispetto alla rotazione della manopola destra.

L’erogazione della SP, anche per via dell’impianto di scarico racing, è un po’ più “vuota” in basso, ma ha il pregio di una regolarità esemplare, oltre che di una spinta ancora più consistente ai medi e agli altri regimi (con un apprezzabile allungo che consente di varcare, seppur di poco, la soglia dei 10.000 giri), mentre la Base è più “ruvida”, soprattutto nella prima fase di apertura del gas.

Anche i freni seguono una logica inversa rispetto a quello che ci si potrebbe aspettare, più morbidi sulla SP (per via del comando radiale al manubrio) e più repentini sulla Base, un aspetto ulteriormente amplificato dalle caratteristiche di corsa e taratura delle relative forcelle.

In poche parole, con la SP si ha la sensazione che la leva tenda ad allungare leggermente la sua corsa (come peraltro avevamo notato sia sulla Multistrada che sul Diavel dotati del medesimo impianto con Abs), anche se la potenza e la modulabilità sono ottime, supportate alla grande dalla scorrevolezza e dalla progressività della forcella, mentre con la Base bisogna avere la mano più “leggera”, perché altrimenti si ottiene una reazione un po’ più secca da parte sia del freno che della sospensione anteriore.

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Il terreno preferito dalla Hypermotard rimane il misto stretto, mentre l’autostrada è un po’ il suo tallone d’Achille, a causa della scarsa protezione aerodinamica.

Allo stesso modo, la particolare posizione di guida della Base, che impedisce al pilota di arretrare sufficientemente con il bacino, non aiuta in tal senso, penalizzando il comfort alle basse andature, come quelle che si mantengono nel traffico cittadino; per contro, la modalità Urban offre un motore davvero placido e facile da usare, che permette a chiunque di sentirsi padrone del mezzo senza dover ricorrere a una versione di minore cilindrata, come accadeva prima con la Hypermotard 796.

Che si tratti di divertirsi in pista o di girare allegramente su strada, le modalità più performanti (Race per la SP e Sport per la Base) sono quelle che rispecchiamo meglio le caratteristiche di feeling ed erogazione che hanno reso Ducati famosa in tutto il mondo, mentre le modalità intermedie vanno bene quando si deve affrontare un trasferimento più lungo del solito a velocità pressoché costante o in caso di aderenza non ottimale.

Con la pista umida come ci è capitato di trovare nei primi giri dell’Ascari Resort, ad esempio, la modalità Sport della SP si è rivelata la soluzione migliore in rapporto alla tipologia di pneumatici installati: la Wet non avrebbe concesso ulteriore grip alle gomme e il traction control sarebbe stato troppo invasivo, mentre la Race avrebbe attivato l’Abs solo sulla ruota anteriore, esponendo la posteriore al rischio di possibili bloccaggi.

A tal proposito va sottolineato il prezioso contributo fornito dalla frizione antisaltellamento, che, pur “orfana” del comando idraulico, ha messo in evidenza un comportamento di grande utilità ed efficacia. Discreta ma non eccezionale la visibilità offerta dagli specchietti retrovisori, mentre il cruscotto è un vero concentrato di informazioni interessanti, ma si trova troppo in basso per una rapida consultazione durante la marcia e, almeno nella guida “impegnata”, il suo supporto si riduce al led che consiglia di passare al rapporto successivo.

Del resto, la grande elasticità del motore rende quasi superfluo l’uso del contagiri e rappresenta il vero punto forte di questo modello che, in accordo con la sua natura e a fronte del relativo prezzo d’acquisto, ha compiuto un doveroso passo in avanti sia a livello di versatilità che di contenuti, alla stregua di quanto effettuato con successo dalla Multistrada.

Foto Milagro

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