Prova Ducati Hypermotard 1100: una moto da teppisti

Prova Ducati Hypermotard 1100: una moto da teppisti

E’ la Ducati più attesa della stagione: la Hypermotard stupisce per il suo potenziale dinamico e per la facilità di guida. Sul mercato, in questo momento, non esiste niente del genere…

Il conto alla rovescia è iniziato alla fine del 2005, quando Ducati ha svelato la maquette di una moto dai connotati inediti: la Hypermotard. A partire da quel preciso istante, tanta gente si è domandata come sarebbe stato e, soprattutto, come sarebbe andato il prodotto di serie. Adesso è finalmente arrivato il momento di scoprirlo.Per quanto riguarda il primo quesito,…

Il conto alla rovescia è iniziato alla fine del 2005, quando Ducati ha svelato la maquette di una moto dai connotati inediti: la Hypermotard. A partire da quel preciso istante, tanta gente si è domandata come sarebbe stato e, soprattutto, come sarebbe andato il prodotto di serie. Adesso è finalmente arrivato il momento di scoprirlo.

Per quanto riguarda il primo quesito, la risposta è piuttosto semplice, anche se potete leggere un ulteriore approfondimento nell’intervista a Federico Sabbioni, responsabile del progetto in questione, che trovate qui sotto.

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Progetto Hypermotard: intervista a Federico Sabbioni

Il responsabile del progetto, l’Ingegner Federico Sabbioni, ci spiega come forma e funzione siano stati coniugati sulla Hypermotard disegnata da Terblanche.

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Rispetto al manichino visto al Salone di Milano un anno e mezzo fa, la Hypermotard è rimasta molto simile. Se si esclude, infatti, l’aggiunta di un secondo disco all’impianto frenante anteriore, lo spostamento degli indicatori di direzione dagli specchietti ai paramani e l’ampliamento di volume (principalmente verso l’alto) che ha interessato il serbatoio, le moto sono praticamente identiche.

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La Hypermotard in versione Base. Rispetto al prototipo visto all’Eicma 2005, le modifiche macroscopiche hanno riguardato l’adozione di un doppio disco per l’impianto frenante anteriore, lo spostamento degli indicatori di direzione dagli specchietti
ai paramani e l’aumento di volume del serbatoio del carburante, passato da 9 a 12 litri di capacità.

Si tratta di una circostanza significativa, visto che il design di questo mezzo porta la firma di Pierre Terblanche, molto apprezzato per la realizzazione di alcuni concept, come il prototipo della MHe e la bellissima Supermono, piuttosto che per i progetti poi industrializzati, come la Super Sport, la Multistrada e la 999. In questo caso, dunque, è stato fatto un grande lavoro di integrazione tra la parte stilistica e quella tecnica, del quale l’R&D Ducati va particolarmente fiero.

Allo stesso modo, anche il secondo quesito trova una risposta altrettanto semplice: citando le parole di Andrea Forni, Direttore Tecnico Veicolo, si può dire che “la Hypermotard mantiene quello che promette”. Questa affermazione arriva al termine di una prova quanto mai approfondita, che ha visto protagoniste entrambe le versioni disponibili, la Base e la S, testate rispettivamente sulle bellissime strade dell’entroterra sardo e sul tracciato di Mores (in provincia di Sassari), con l’aggiunta, in quest’ultimo caso, di un kit, composto da scarico, filtro e centralina, che ha reso l’ultima nata in quel di Borgo Panigale ancora più adatta all’utilizzo in pista.

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La versione S si differenzia dalla Base per i cerchi forgiati, più leggeri di 2 Kg, le pinze dei freni anteriori monoblocco, il trattamento superficiale degli steli forcella e alcuni particolari in fibra di carbonio. A dx: la versione kittata che abbiamo utilizzato durante la prova in pista, sul circuito di Mores, in Sardegna. Il kit comprende uno scarico Termignoni 2 in 1, una specifica centralina, un filtro aria ad alta permeabilità e dei fianchetti laterali dedicati.

Da tutta questa serie di riscontri è emersa una moto aggressiva, minimale, ma al tempo stesso in piena sintonia con i canoni Ducati: per questo si chiama “hyper” e non semplicemente “super”motard… L’obiettivo era infatti quello di costruire un veicolo con una maneggevolezza quanto più vicina possibile a quella di un monocilindrico, supportato però dalle prestazioni del Desmodue di ultimissima generazione, vale a dire con 1100 cc e frizione a secco.

Per ottenere tutto ciò, i tecnici dell’azienda bolognese si sono innanzitutto concentrati sulla definizione di quote ciclistiche ottimali, che determinassero caratteristiche di guida sostanzialmente diverse da quelle, ad esempio, della Multistrada, che in un certo senso rappresenta il modello dalla cui costola è nata la Hypermotard.

Ecco dunque l’interasse di appena 1455 mm, l’inclinazione del cannotto di sterzo pari a 24°, l’avancorsa di 100 mm e una distribuzione dei pesi che vede addirittura il 48% della massa insistere sulla ruota anteriore. Stiamo parlando di geometrie e bilanciamenti degni di una supersportiva, applicati però a un mezzo ottenuto dall’incrocio tra una moto da enduro e una naked… La sella è infatti posta a 845 mm di altezza e questo determina una posizione di guida particolare, che colpisce soprattutto per il manubrio basso, impostato in questo modo per favorire il carico dell’avantreno.

Molto naturale è invece la dislocazione delle pedane, dotate di un inserto removibile in gomma per favorire il comfort, che garantiscono una discreta luce a terra, arrivando a toccare l’asfalto solo nelle pieghe consentite dall’uso in pista. Generosa è la corsa delle sospensioni, con 165 mm per la massiccia forcella Marzocchi, provvista di steli da 50 mm (che sulla versione S si distinguono per il trattamento superficiale DLC, “Diamond Like Carbon”), e 141 mm per il monoammortizzatore, che sulla Base è Sachs, mentre la S beneficia di un’unità Öhlins. Naturalmente, entrambe garantiscono tutte le regolazioni del caso, senza contare che sulla S è possibile variare anche l’altezza del retrotreno agendo sul puntone che governa il cinematismo della sospensione posteriore.

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Sul circuito di Mores, la Hypermotard si è dimostrata molto a suo agio. L’unico particolare al quale bisogna fare l’abitudine è costituito dalla posizione del manubrio piuttosto bassa. Esemplare l’erogazione del motore.

Sempre in tema di allestimento, la versione più sportiva si distingue per la presenza delle ruote Marchesini in alluminio forgiato (contro quelle di fusione della Base), che portano a un risparmio in termini di peso di circa due chilogrammi, per un totale di 177 Kg a secco per la S e 179 per la Base.

La prima impiega poi le stesse pinze dei freni anteriori che equipaggiano la 1098, vale a dire le esclusivissime Brembo monoblocco ad attacco radiale, mentre la seconda prevede le più “tranquille” Brembo in due pezzi, sempre ad attacco radiale. I dischi sono per entrambe da 305 mm, semiflottanti, all’anteriore e da 245 mm al posteriore, dove compare una pinza a due pistoncini.

Diversa è anche la dotazione per quanto riguarda i pneumatici di primo equipaggiamento: Bridgestone BT014 per la versione Base e i Pirelli Diablo Corsa III per la S. Quest’ultima è inoltre impreziosita da alcuni particolari in fibra di carbonio, tra cui i parasteli della forcella, i copricinghie, il parafango anteriore-inferiore e i fianchetti laterali.

Queste specifiche si traducono in una differenza sul prezzo di acquisto di 2000 Euro. Per comprare la versione Base occorrono infatti 11.500 Euro, mentre la S costa 13.500 Euro (chiavi in mano).

A livello di motore, invece, i due modelli sono perfettamente analoghi. Per l’occasione, il 1100 DS è stato equipaggiato, oltre che da un impianto di aspirazione e scarico dedicato, da una trasmissione con frizione a secco, nel pieno rispetto della tradizione racing Ducati. Per ridurre lo sforzo da applicare sulla leva, i tecnici della Casa di Borgo Panigale hanno aggiunto un disco alla frizione stessa, andando così ad aumentare la superficie totale di attrito e potendo di conseguenza diminuire il carico delle molle. Questo intervento è stato abbinato all’introduzione di una trasmissione primaria con ingranaggi più leggeri, che compensa la maggior inerzia della frizione.

Così configurato, il bicilindrico due valvole con raffreddamento ad aria arriva a sviluppare una potenza massima dichiarata di 90 Cv a 7750 giri, mentre ancor più significativo è il valore di coppia: ben 10,50 Kgm a 4750 giri.

Da sottolineare il fatto che, come tutti i prodotti di ultima generazione, questi risultati sono stati ottenuti nonostante un impianto di scarico, di tipo 2 in 1 in 2, in regola con le normative Euro 3 e, dunque, dotato di catalizzatore a tre vie, sonda Lambda e, come la 1098, di valvola parzializzatrice comandata dalla centralina che gestisce l’iniezione e l’accensione. Sostituendo questa unità con il 2 in 1 della Termignoni, che abbiamo utilizzato nella prova in pista, in aggiunta a un filtro dell’aria e a una centralina dedicati, le prestazioni salgono ulteriormente, arrivando fino a 95 Cv di potenza a 7500 giri e a 10,80 Kgm di coppia, sempre a 4750 giri.

Dal punto di vista ingegneristico, comunque, la Hypermotard rappresenta senza dubbio un prodotto innovativo per lo studio che ha riguardato l’ottimizzazione tra forma e funzione.

Pur essendo decisamente essenziale, infatti, la moto presenta molti componenti che assolvono più di un compito. Questo vale per il parafango anteriore integrato nella mascherina che contiene il faro, per il gruppo ottico posteriore a led, il cui supporto costituisce un utile appiglio per il passeggero, e per i paramani sui quali sono inseriti gli indicatori di direzione e che sostengono gli specchietti retrovisori pieghevoli. Per rendere la moto più snella possibile, inoltre, il serbatoio del carburante è stato progettato in modo che al suo interno, nella parte bassa, scorra letteralmente gran parte dei cablaggi elettrici e degli stessi tubi della benzina, che in questo caso sono realizzati in plastica rigida, anziché in gomma.

Anche la strumentazione in stile MotoGP è votata alla compattezza e al minimalismo: il dispositivo digitale consente infatti di accedere a numerose funzioni tramite un comando posizionato sul manubrio a sinistra e i valori standard vengono visualizzati attraverso un grafico a barre per i giri del motore e con un’indicazione numerica per la velocità. Oltre a questi parametri, però, è possibile avere informazioni su: contachilometri, ora, intervalli di manutenzione, temperatura e pressione olio, livello batteria, riserva, trip fuel, diagnostica dell’impianto di iniezione e tempi sul giro.

Come se non bastasse, la Hypermotard è predisposta, esattamente come la 1098, per il sistema di acquisizione dati DDA (Ducati Data Analyzer). La strumentazione funge dunque anche da quadro di comando per l’attivazione di questo sistema, che consiste in una chiave USB (con capacità di 2 MB, che corrispondono a circa 3 ore e mezzo di registrazione) e da un software per PC che permette di memorizzare e analizzare in formato grafico le prestazioni del veicolo e del pilota attraverso la misurazione dell’apertura del gas, del regime motore, della velocità, della marcia inserita, della distanza percorsa e dei tempi sul giro, oltre che della temperatura del motore.

Per il momento, la Hypermotard è disponibile solo con telaio e sovrastrutture rosse in abbinamento a ruote nere, con filetti in tinta con la carrozzeria per la versione S.

Come va la Ducati Hypermotard

Come già detto, la prima presa di contatto con l’ultima nata in Casa Ducati colpisce per l’impostazione di guida caratterizzata dal manubrio piuttosto basso. Si tratta di una specifica alla quale bisogna fare l’abitudine, prima di entrare in confidenza con il mezzo. Inizialmente, infatti, si è portati ad arretrare sulla sella per poter esercitare una leva maggiore sul manubrio stesso, ma in questo modo si va ad appoggiarsi su un piano di seduta più alto e il dislivello tra le spalle e le mani di chi guida aumenta ulteriormente. Bisogna specificare che ciò comporta solo un’anomalia a livello di sensazioni e non in termini di comfort, visto che, comunque, in sella alla Hypermotard ci si stanca davvero poco. Anche in pista, ad esempio, la moto si lascia condurre con una facilità disarmante, pur mettendo in mostra grande stabilità nei tratti veloci.

Maneggevole, ma precisa.

E’ proprio la grande maneggevolezza nel misto, unita alla precisione direzionale che il veicolo mantiene ad andature sostenute, a colpire fin dai primi metri.

In particolar modo, è avvertibile una netta sensazione di leggerezza rispetto alla Multistrada di pari cilindrata, ma questo non si traduce in un avantreno ballerino, come ad esempio accade sulle supermotard monocilindriche. Il bello, dunque, è quello di poter contare su una ciclistica rapida ma ben piantata in terra, agile ma efficace, supportata da un motore che, per spinta e regolarità di funzionamento, non è secondo a nessuno.

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Il nostro tester in compagnia di Ruben Xaus, pilota del Mondiale Superbike, presente al lancio della Hypermotard.

Complice anche una perfetta spaziatura del cambio, infatti, il Desmodue si lascia spremere fino all’ultimo giro utile, anche dall’utente meno smaliziato, mentre divora letteralmente l’asfalto. A tal proposito, soprattutto in pista, si rivela molto utile il led che segnala di passare al rapporto successivo una volta arrivati in prossimità del limitatore (posto a circa 8500 giri). Questo segnalatore è ben visibile anche senza fissare direttamente la strumentazione e consente quindi maggior concentrazione nella guida.

Se si hanno le giuste doti “acrobatiche”, infatti, questo modello asseconda le richieste del pilota con un repertorio di derapate, sia in frenata che in accelerazione, da fare impressione. Come se non bastasse, poi, grazie alla linearità dell’erogazione e alla generosa coppia del Dual Spark da 1078 cc, la Hypermotard risulta la Ducati più gustosa da impennare dell’intera gamma. Basta, infatti, una piccola sfrizionata in seconda marcia per far decollare l’avantreno e “appoggiare” successivamente la mano sul gas per prolungare l’evoluzione di varie decine di metri, il tutto senza che si percepisca la minima instabilità.

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Il design della Hypermotard è di Pierre Terblanche.

A facilitare questo tipo di funambolismi c’è senza dubbio la grande compattezza del mezzo, soprattutto nella zona di congiunzione tra sella e serbatoio, e l’ottima modulabilità dei vari comandi, tra cui quelli al manubrio, caratterizzati da leve più corte del solito, molto pratiche da azionare.

Di grande importanza per la guida è anche l’efficacia del freno posteriore, potente quanto basta per indurre il retrotreno a chiudere la traiettoria, anche se la corsa risulta fin troppo abbondante.

Nulla da dire, invece, sulla potenza dell’impianto anteriore, che sulla versione S è fin troppo aggressivo. Basta infatti un solo dito sulla leva per ottenere spazi di decelerazione contenuti anche in pista, dove anche la maggior leggerezza delle ruote si fa sentire, sotto forma di una guida ancora più precisa e poco dispendiosa.

Peccato che durante la nostra permanenza sul circuito di Mores si sia alternato qualche piccolo scroscio di pioggia che non ci ha consentito di valutare fino in fondo il grip offerto dai Pirelli Diablo Corsa III, anche se siamo comunque riusciti a raggiungere notevoli angoli di inclinazione pur con l’asfalto leggermente umido.

Onesto, invece, è il comportamento dei Bridgestone BT014 installati sulla versione Base, sia come carcassa che in termini di aderenza, anche se il profilo dei Pirelli esalta ancora di più la fase di inserimento.

Un altro dei grandissimi pregi della Hypermotard è, infatti, quello di non arrivare mai a chiudere lo sterzo una volta arrivati a centro curva (cosa che, viceversa, succede sui monocilindrici di pari impostazione), ma di proseguire la traiettoria in modo neutro, consentendo al pilota di ritardare un po’ l’apertura del gas per sfruttare al meglio la grande spinta del motore, che altrimenti porterebbe ad allargare in uscita.

Naturalmente, il bicilindrico Ducati sa farsi apprezzare anche su strada, sia in città che fuori, dove l’erogazione piatta, la fluidità della trasmissione e la maggiore morbidezza della leva della frizione consentono lunghe permanenze in sella con poco impegno e un comfort discreto. L’unico vero limite, in questo caso, è costituito dalla forte pressione dell’aria che investe il conducente dalla vita in su già a partire dai 70-80 Km/h.

A proposito di velocità di crociera, durante la nostra prova abbiamo effettuato anche un piccolo trasferimento autostradale che ci ha confermato come la Hypermotard non sia certamente adatta a quel tipo di terreno, pur vantando una punta massima ben superiore ai 200 Km/h.

Tra l’altro, anche a simili andature, ci ha colpito la stabilità degli specchietti retrovisori, i quali offrono un campo visivo davvero molto buono, anche se la loro collocazione si è dimostrata del tutto incompatibile con la guida nel traffico. Non appena si accenna uno slalom tra una colonna di macchine, infatti, si è costretti a chiuderli per scongiurare continui contatti con i veicoli fermi. Per questo motivo, chi lo desidera può acquistare delle apposite aste che consentono di fissare gli specchietti direttamente sul manubrio, nella posizione tradizionale.

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Su strada il comportamento della sospensioni è molto buono, così come quello dei pneumatici di primo equipaggiamento.
In città, però, emerge l’eccessiva larghezza degli specchietti retrovisori, ancorati ai lati del manubrio.

Alla luce del test in Sardegna, qualcuno ha definito la nuova Hypermotard “una moto da teppisti”, nel senso che risveglia in ogni motociclista il desiderio di divertirsi sopra le righe e provare gusto nella guida fine a se stesso.

Diciamo che se l’idea di base è innegabilmente buona, lo sviluppo di questo concetto è stato portato avanti altrettanto bene e, oggi, solo un’azienda come Ducati poteva essere in grado di fare questo, grazie alla sua esperienza sui telai in traliccio di tubi e grazie a un propulsore che rappresenta il risultato di oltre trent’anni di sviluppo sul Desmo raffreddato ad aria.

I “cattivi ragazzi” sono avvertiti…

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