Prova su strada della Ducati Multistrada 1200 MY 2015

Prova su strada della Ducati Multistrada 1200 MY 2015

Il nuovo motore DVT trasforma la Multistrada in una moto di più semplice utilizzo.

Come a sottolineare di avere ricominciato tutto da capo, con un progetto totalmente rinnovato, la presentazione dinamica della Multistrada 1200 MY 2015 si è svolta nella selvaggia e magica cornice dell'isola di Lanzarote, proprio come in occasione del lancio del modello originale; nel merito, ci viene spiritosamente garantito che non esiste una singola vite che sia uguale alla vecchia versione.…

Come a sottolineare di avere ricominciato tutto da capo, con un progetto totalmente rinnovato, la presentazione dinamica della Multistrada 1200 MY 2015 si è svolta nella selvaggia e magica cornice dell’isola di Lanzarote, proprio come in occasione del lancio del modello originale; nel merito, ci viene spiritosamente garantito che non esiste una singola vite che sia uguale alla vecchia versione. Intendiamoci, il primo modello della Multistrada, quella del 2010, rimane comunque un oggetto di notevole eccellenza, ancora un riferimento nel segmento, che oltre tutto può vantare numerosi tentativi di imitazione anche da parte di marche concorrenti illustri.

Con la sua nuova multibikeDucati ha inteso ristabilire le giuste distanze tramite una generosa iniezione di prelibatezze tecnologiche, prima tra le quali l’inedito sistema di distribuzione a fasaturra variabile (Desmodromic Variable Timing): l’esigenza era quella di rendere gradevole e lineare l’utilizzo di un motore così performante ed estremo (per dirne una, i cilindri hanno l’alesaggio pari a 106 mm) anche durante una rilassante passeggiata panoramica lungo la tortuosa costiera sul mare, senza necessariamente mantenere una marcia troppo bassa o dover ammortizzare con la frizione gli strappi del motore generati dal regime troppo blando; nello stesso tempo rendere possibile, senza alcun intervento esterno e tantomeno in maniera percettibile (senza, quindi, l’effetto “turbo”), il repentino adeguamento a una guida, viceversa, più grintosa e aggressiva, ottimizzando il rendimento massimo.

La Multistrada fa un deciso passo avanti fra la novità DVT e tanta tanta elettronica.

Certo, qualche piccolo prezzo si paga: oltre ad accusare un peso lievemente superiore (circa 4 chili), una parte dell’inebriante brutale ripresa si disperde in cambio di una progressione più morbida e tranquilla; in compenso, Ducati dichiara una riduzione dei consumi dell’8%.

Senza stare a scendere nei particolari tecnici caratteristici del sistema DVT (incremento della pompa dell’olio, azione della pressione di quest’ultimo sui variatori di ognuno degli alberi a camme, variazione dell’angolo di incrocio delle valvole, ecc.) si potrà dire che la migliore condizione di guida per apprezzarne le qualità è in modalità Touring, con regimi di rotazione fino ai 4000 giri. Neanche a dirlo, anche questo sistema è controllato elettronicamente da un sensore.

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La versatilità della Multistrada è tale che le consente anche un utilizzo su strade bianche e leggero fuoristrada.

A parere di chi scrive, il progetto Multistrada si valorizza con il pacchetto completo rappresentato dalla versione S, quella cioè provvista di tutti gli apparati elettronici che, in primis coadiuvano il pilota durante la guida, ma che pure contribuiscono al miglior funzionamento globale del mezzo. Di primo acchito, colui che non si è ancora abituato (o peggio rassegnato) all’idea di una notevole interferenza elettronica potrebbe accettare mal volentieri di dover rimanere soggiogato dall’invisibile mano di un Grande Fratello fatto di sensori, impulsi elettrici e centraline, perché, in fin dei conti, il compito di qualsiasi sistema di controllo, quando si attiva, è quello di tagliare, limitare, smorzare: questo, il purista del polso destro pretende di farlo, invece, con la sensibilità, l’esperienza e l’istinto.

Ma su un mezzo a due ruote che vanta 160 Cv di potenza e 136 Nm di coppia, che oltre a indurre bollenti spiriti sportivi ha anche la palese velleità di una sopraffina tourer a largo raggio, nonché di una comoda commuter urbana senza disdegnare la pur facile stradella sterrata per raggiungere la casetta in campagna, la presenza di tali “agenti segreti” è totalmente legittima, garantendo così in ognuno di questi specifici frangenti un efficace paracadute (e non solo con significato metaforico) in caso di distrazioni, esagerazioni o semplici eventi fortuiti o generati da inesperienza.

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In effetti, in tema di fruibilità e di approccio friendly si potrebbe cogliere una sottile contraddizione dettata da un costante innalzamento della potenza a disposizione contro una tendenza a cercare di renderla utilizzabile a una fascia sempre maggiore di utenti, anche quelli meno esperti: ma questa è una considerazione di pura filosofia motoristica.

Le novità della Multistrada 1200 MY 2015

Da che parte iniziare per descrivere le complesse strategie elettroniche della Multistrada 2015? Intanto citando i sistemi più noti, comunque ulteriormente implementati: per primo l’ABS al quale è stato aggiunto il termine Cornering che garantisce la stabilità anche in caso di frenata in piega in condizioni di fondo stradale infido.

Affiancato all’ABS nel Ducati Safety Pack, il DTC (Ducati Traction Control), direttamente ispirato dall’esperienza in pista, controlla i tentativi di pattinamento della ruota posteriore; sempre trapiantato dai modelli sportivi, il DWC (Ducati Wheelie Control) permette le massime accelerazioni controllando l’assetto del mezzo ed evitando il sollevamento della ruota anteriore.

Tra i dispositivi elettronici che caratterizzano la Multi, vale la pena di menzionare, anche se non ce ne sarebbe bisogno, quello che determina l’essenza stessa della moto: il Riding Mode che offre la possibilità di scelta tra le quattro modalità per la gestione della risposta del motore. Il Ride By Wire è parte integrante di tutto il sistema.

Fino a qui, oltre al metodo Hands-Free per l’avviamento del motore mentre la chiave rimane ben protetta in tasca e all’inedito Cruise Control per la gestione della velocità, queste sono le dotazioni comuni tra la versione base e la S.

Da ora in poi, con l’equipaggiamento specifico assegnato in dote al modello più completo, inizia il festival degli ulteriori apparati elettronici.

Così come per la gestione del motore, le variazioni permesse dai Riding Mode alla regolazione delle sospensioni rappresentano un sinonimo della nostra protagonista: in questo caso il perfezionamento raggiunto, che si chiama Ducati Skyhook Suspension (DSS) Evolution, che lavora tramite la regolazione costante, in tempi micrometrici, delle nuove sospensioni Sachs sia in compressione che in estensione, permette di mantenere un assetto costante anche a fronte di sconnessioni stradali, trasferimenti di carico generati da accelerazioni o frenate e carico a bordo.

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Nonostante le novità a livello di motore e di dotazione elettronica, il prezzo di listino del MY 2015 della Multistrada è rimasto sostanzialmente invariato rispetto alla vecchia versione: 17.240 Euro per la versione base, 19.540 per la versione S.

La grande novità è rappresentata dall’introduzione della piattaforma inerziale IMU (Inertial Measurement Unit) che svolge il compito di cabina di regia di questa complicata rete di componenti, tra sensori, attuatori e centraline. Ogni singolo sistema produce e riceve informazioni necessarie al funzionamento globale: l’ABS, ad esempio, nel servire l’impianto Brembo composto all’anteriore da dischi da 330 mm mutuati dalla Panigale, pinze monoblocco Evo M50 (ricordiamoci che si sta parlando della versione S) e al posteriore di un disco da 265 mm, oltre che dalle ruote foniche, riceve i dati dalla IMU relativamente all’angolo di piega o ai trasferimenti di carico, in modo da rendere sempre efficaci i propri interventi in caso di criticità, come una forte frenata in curva o, con la moto dritta, per evitare il sollevamento della ruota posteriore.

Inoltre, sempre tramite un processore sull’ABS, la Multistrada S si avvale dell’ECBS, un sistema di frenata combinata che tramite quattro rilevatori ripartisce in maniera ottimale la potenza frenante tra anteriore e posteriore; esattamente nello stesso modo, il DWC regola il proprio funzionamento dialogando con i sensori che controllano l’assetto della moto.

Tutti questi controlli possono essere attivi con diversi livelli di interazione (o di invasività, secondo i punti di vista), ma possono anche venire disattivati. Ogni settaggio dei Riding Mode ha memorizzati i livelli di intervento appositamente studiati per quello specifico utilizzo, sono comunque tutti facilmente personalizzabili, ma in caso di necessità le impostazioni di default sono immediatamente recuperabili.

La particolarità del DVT come sistema di distribuzione variabile, fatto che lo rende unico in questo ambito, è che agisce in modo indipendente sia sulla camma di apertura che su quella di chiusura delle valvole. Altro aspetto peculiare, sono le nuovi luci con il sistema Cornering Lights (DCL): in curva un led aggiuntivo illumina la parte di strada all’interno della curva aumentando la visibilità notturna.

L’utilizzo delle elaborazioni dei dati dei sensori che rilevano l’inclinazione non finisce qui: la versione S è stata dotata di un nuovo ed elaborato sistema di illuminazione full LED impreziosito dalla funzione Ducati Cornering Lights che va a colmare un buco nero (di nome e di fatto) che fin dall’inizio impediva una sicura e rilassata percorrenza di curva nelle ore notturne, tramite l’accensione di un ulteriore apposito LED.

Un ulteriore preziosismo è l’adozione dei nuovi pannelli della strumentazione, rispettivamente LCD per la base e un ricco TFT a colori da 5 pollici per la S, che riportano, oltre alle tradizionali, una quantità assolutamente esaustiva di informazioni sui settaggi, temperature e dati di viaggio; sono infine riportate tutte le informazioni relative al Ducati Multimedia System (DMS), tramite il quale è possibile gestire via bluetooth le telefonate, l’interfono e l’ascolto della musica. E’ presente anche la predisposizione per il navigatore. Per la nuova Multistrada 1200, la sinergia tra Ducati e Pirelli ha partorito una nuova gomma dedicata, la Scorpion Trail II, che promette, tramite un nuovo disegno della scolpitura, un elevato livello di grip su asciutto e bagnato, incrementando sostanzialmente le previsioni di percorrenza avvalendosi dell’esperienza maturata con l’Angel GT.

Fermo restando il tradizionale look dal carattere grintoso e sportivo, la nuova Multistrada ha visto addolcirsi le proprie linee, rendendola più gradevole fin dal primo impatto visivo.

Intervista all’Ing. Marco Sairu

Abbiamo approfittato della presentazione della nuova Multistrada per parlare con l’Ingegner Marco Sairu, Head of Engine Project Management Ducati.

L’Ing. Marco Sairu in occasione della presentazione stampa della nuova Multistrada che si è tenuta a Lanzarote.

La svolta relativa alla distribuzione è stata una richiesta specifica di Audi o era una cosa già in ponte?No, avevamo definito questo sviluppo diverso tempo fa, ancora prima dell’acquisizione di Audi. E’, in qualche modo, il terzo grosso step di sviluppo per il motore della Multistrada e la scelta di applicare il DVT, o comunque un sistema che permettesse la variazione di fase, è nata per cercare di colmare l’ultimo gradino che ci mancava per essere al top in termini di stabilità e fluidità di erogazione: una ricerca che abbiamo sviluppato in autonomia, gestendo le specificità di un’applicazione di questo tipo su un motore come il nostro, il Desmo: ci sono dei vantaggi correlati al Desmo, ci sono delle particolarità legate al fatto che la distribuzione sia a cinghia e quindi in generale è un tema non collegato all’acquisizione da parte di Audi.

Ci sono già idee di evoluzione del DVT? Il sistema permette adesso di governare la combustione che è, alla fine, il cuore sia delle prestazioni che della regolarità e fluidità, in maniera molto controllabile e con tanti parametri. Finora abbiamo fatto un bel lavoro e sulla Multistrada gli effetti sono percepibili, ma pensiamo che il sistema abbia ancora tanti gradi di libertà su cui poter agire per ottenere ulteriori miglioramenti.

C’è la possibilità di vedere questa soluzione applicata anche su altri modelli della gamma Ducati?Qui distinguerei fra applicazioni Hypersport, come la Panigale, da applicazioni sempre top gamma, ma appartenenti ad altre famiglie. Sulla Panigale non pensiamo di trasferirlo perché riteniamo che nella specifica categoria ci debba essere un focus sul peso che sia estremo, nel senso di tenere molto basso il peso del motore. Il DVT è un sistema che porta dei grandissimi vantaggi, però comporta anche un certo aggravio di peso, quindi riteniamo di doverlo eventualmente estendere solo su quei veicoli in cui il bilancio fra aggravio di peso e il beneficio, in termini di fluidità e regolarità di marcia, sia più sentito; quindi dalla Multistrada ci potrà essere un’evoluzione verso altri modelli, ma non nella famiglia delle supersportive.

Ci sarà un’applicazione anche sui propulsori di minore cilindrata? Le cilindrate cosiddette minori hanno, per loro natura, misure di alesaggio e corsa tali per cui è già insita in queste caratteristiche la regolarità. I motori grossi con 106 mm di alesaggio beneficiano molto invece dell’introduzione del DVT per l’ottenimento della regolarità.

Considerati gli ottimi risultati di questo sistema, è ipotizzabile che anche i concorrenti vi si adeguino?Per quelle che sono le informazioni in mio possesso, anche altre Case ci stanno lavorando; noi probabilmente siamo stati dei precursori per il modo in cui abbiamo applicato il sistema. Infatti, già altre Case giapponesi avevano previsto dei sistemi di distribuzione variabile, da Kawasaki che aveva applicato un variatore sull’aspirazione a Honda con il suo VTEC. Noi l’abbiamo fatto estendendo l’applicazione a tutti gli alberi a camme, con la possibilità di ottenere degli incroci fra le valvole molto differenti sul nostro motore. Quindi, il nostro è stato uno step consistente, nel senso dell’applicazione del controllo della variazione di fase. Il nostro sistema ha il grande vantaggio di avere molti motori in uno: il variatore porta il motore ad avere grandi incroci per un comportamento sportivo o incroci praticamente nulli per un comportamento estremamente fluido. Quindi dà una sorta di adattabilità del motore alle richieste del pilota che è veramente unica.

Alla guida della nuova Multistrada 1200 MY 2015

Bene, dopo questo lungo preambolo, è il momento di capire come questi sistemi di controllo si manifestano nella guida: abbiamo potuto confrontare la versione base con la S, anche se la prima, come abbiamo visto sopra, è comunque ampiamente dotata di sistemi elettronici e la presenza del variatore di distribuzione non la penalizza nelle prestazioni nei confronti della sorella “ricca”, lo spartiacque rimane comunque la presenza del DSS la cui azione ne fa veramente un altro mezzo. Alla prima frenata consistente, ad esempio, la base è vittima di un consistente affondamento, che, certo, può essere ovviato con un più adeguato settaggio su precarico e idraulica, ma questo la accomuna a una moto tradizionale, cosa che la Multistrada non è.

Il grafico mostra le differenze sostanziali di potenza e coppia fra la versione 2013 e la 2015: si noti come il Testastretta DVT raggiunga una potenza massima di 160 Cv a 9500 giri/minuto con una coppia di 136 Nm a 7500 giri/minuto. Interessante il dato della curva di erogazione lineare: già a 3500 giri/minuto si ha una coppia di 80 Nm che rimane costante e superiore ai 100 Nm tra 5750 e 9500 giri/minuto.

Accertata, quindi, la superiorità in campo della S, viene spontaneo, ora, il confronto con la versione S del 2010: alla guida, perlomeno in seguito al limitato lasso di tempo della prova, la posizione risulta in linea di massima uguale: stesso grande e confortevole manubrio, busto eretto, più favorevole angolo per le ginocchia: il miglioramento sensibile si manifesta da fermo, nella minore larghezza della sella e dei sottostanti fianchetti, tale da permettere l’appoggio sicuro a terra con entrambi i piedi e favorire le manovre da fermo.

A livello dinamico c’è solo da dire come, per via delle sospensioni, il risultato sia veramente ottimale: dal superamento dei piccoli dossi rallentatori allo sconnesso affrontato a velocità più sostenuta, dalla frenata decisa che però non determina una variazione di carico sconveniente alla decisa decelerazione in piega, il comportamento è sempre stato estremamente convincente.

Sul fronte del propulsore, invece, non possiamo che sottolineare come ora la Multistrada si ponga come un mezzo che permette una guida spensierata e rilassata, grazie a un’erogazione più dolce e lineare, che consente anche un utilizzo meno frequente del cambio: la moto ora è veramente completa ed è in grado di dare il meglio di sé in ogni frangente, qualunque sia “l’umore” del pilota.

Per concludere: la Multistrada 1200 MY 2015 è globalmente più matura e fruibile a tutto tondo, più versatile a ogni esigenza e tutti i sistemi elettronici non vanno a intaccare la purezza e la soddisfazione di guida.

Con le borse, il bauletto e tutti i comfort acquisiti, la Multistrada è ora pronta a sfidare le più blasonate tourer accentuando ancora di più quella versatilità che l’ha resa famosa.

Foto Milagro

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Prova Multistrada 1200 Enduro

Multistrada 1200 enduro. La cosa stupefacente di questa moto è che in off road, pur se a bassa velocità, ti consente di andare quasi dappertutto.

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