Ducati Scrambler 1100: prova

Ducati Scrambler 1100: prova

La versione da 1100 nasce per soddisfare i motociclisti più esperti che non vogliono rinunciare al mondo Ducati Scrambler.

Concludiamo in bellezza il progetto Scrambler, avranno pensato in Ducati al momento della progettazione di questa versione “da grandi” di un fenomeno che, nato moto, è ben presto divenuto brand. Un marchio talmente forte da diventare un vero e proprio logo, parzialmente indipendente dalla Casa madre, dove la creatività di una crew giovane e rampante, condotta dal Brand Director Claudio…

Concludiamo in bellezza il progetto Scrambler, avranno pensato in Ducati al momento della progettazione di questa versione “da grandi” di un fenomeno che, nato moto, è ben presto divenuto brand.

Un marchio talmente forte da diventare un vero e proprio logo, parzialmente indipendente dalla Casa madre, dove la creatività di una crew giovane e rampante, condotta dal Brand Director Claudio De Angeli, fa faville su tutti i fronti, al punto che, parafrasando una vecchia canzone italiana, si può dire che intorno allo Scrambler c’è tutto un mondo!

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Un pianeta esclusivo che abbina la moto a uno stile di vita con tutto ciò che si porta dietro, una consacrazione che nella storia è capitata a ben poche elette fra moto e auto: sostanzialmente solo a quei modelli che hanno lasciato un segno nella storia automotive.

Morale: 46.000 pezzi venduti nel mondo in soli tre anni di produzione, numeri importanti, di questi tempi, nel mondo moto.

Effettivamente, l’ultima nata Scrambler 1100, che si aggiunge alle 400 e alla capostipite 800 (classe 2014), più grande lo è un po’ in tutti i sensi: dagli ingombri, alla cilindrata, alla dotazione.

Insomma, la nuova 1100 è per chi non si accontenta di quanto offerto dalle sorelle più piccole, ma vuole anche la prestazione, per essere al top di classe. I presupposti ci sono tutti, con le tre declinazioni base (12.990 Euro), Special (14.290) e Sport (14.990) della maxi Scrambler made in Bologna.

Siamo quindi andati fino a Lisbona, dove l’abbiamo provata in lungo e largo su un bel percorso di circa 150 chilometri, vario e diversificato: è stato questo il nostro primo contatto dal vivo con la Scramblerona, qui nella versione Special che si contraddistingue dalle altre due per il look ispirato al mondo delle moto customizzate: principali elementi caratteristici sono infatti le ruote a raggi neri, gli eleganti parafanghi in alluminio e gli scarichi cromati, per un piacevole contrasto con altre parti della moto che hanno finitura anodizzata, come le guance in alluminio del serbatoio; il tutto, abbinato all’esclusiva colorazione “Custom Grey”, conferisce a questo modello un tocco di sobria ed elegante personalità.

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Elemento caratteristico dello Scrambler 1100 è il faro tondo anteriore, con la stessa parabola di vetro comune a tutti gli Scrambler, ma con una nuova cornice esterna in alluminio. Al suo interno vi è una sorta di croce in alluminio con tanto di logo Ducati.

Altri elementi tipici della versione Special sono il manubrio basso a larghezza variabile, la sella marrone dotata di un rivestimento dedicato e la forcella con foderi anodizzati di colore oro.

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La sella, differente per ogni versione, è più generosa nelle forme in confronto alla versione 800 ed è stata studiata per offrire il massimo comfort sia al pilota che al passeggero. Ha un rivestimento con cuciture a vista e con il logo Ducati presente nella parte posteriore. Il telaietto posteriore è separato dal telaio per facilitare le personalizzazioni della moto: realizzato in alluminio, ha una modanatura lucida, ottenuta grazie a una lavorazione a macchina.

Lo Scrambler 1100 in un colpo d’occhio

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Colorazioni
“’62 Yellow” telaio nero e sella nera o “Shining Black”, telaio nero e sella nera

Principali dotazioni
Serbatoio in acciaio con guance intercambiabili in alluminio
Sella bassa (810 mm) per una perfetta manovrabilità da fermo
Manubrio largo per una posizione di guida rilassata
Faro anteriore con lente in vetro e DRL
Faro posteriore con tecnologia LED a diffusione
Strumentazione LCD con doppio elemento
Motore bicilindrico a L raffreddato ad aria da 1079 cc
Carter copri cinghie in alluminio lavorato a macchina
Telaio a traliccio a doppia trave in acciaio e telaietto in alluminio
Forcellone fuso in alluminio
Ruote in lega da 18’’ all’anteriore e da 17’’ al posteriore
Pneumatici Pirelli di derivazione enduristica
ABS Bosch Cornering
Traction Control
3 Riding Mode (Active, Journey e City)
Presa USB per ricarica cellulare sotto la sella

Prezzo
Euro 12.990

Scrambler Special

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Colorazioni
Custom Grey, con telaio nero e ruote a raggi nere

Dotazioni diverse dalla Scrambler 1100
Manubrio basso in alluminio a sezione variabile
Forcellone fuso in alluminio spazzolato
Forcella regolabile
Parafango anteriore e posteriore in alluminio
Rivestimento sella dedicato
Ruote a raggi da 18’’ all’anteriore e da 17’’ al posteriore
Collettori di scarico cromati
Anodizzazione foderi forcella color oro

Prezzo
Euro 14.290

Scrambler Sport

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Colorazioni
“Viper Black” con sottoguancia e doppia banda centrale gialla su serbatoio e parafanghi con telaio e cerchi neri

Dotazioni diverse dalla Scrambler 1100 e Special
Rivestimento sella dedicato
Forcella Öhlins regolabile
Monoammortizzatore Öhlins regolabile

Prezzo
Euro 14.990

 

DESCRIZIONE TECNICA SCRAMBLER 1100

Prima di tutto, scopriamone l’essenza: sia ben chiaro, intanto, che non si tratta di una 800 lievitata, ma proprio di un’altra moto: lo si riscontra già visivamente, anche se l’impronta inequivocabile e il family feeling con le due baby sorelline rimangono marcati: insomma visivamente sono parenti strette.

Ma qui tutto è più muscoloso: motore, ciclistica, sovrastrutture, pur rimanendo estremamente raffinato. A partire dal serbatoio maggiorato, che è da 15 litri anziché 13,5, dotato di guance in alluminio intercambiabili e dal design rivisto.

scrambler 1100 provaPiù appariscente e massiccio il nuovo sellone, palesemente votato al comfort di pilota e passeggero, anche a costo di appesantire un poco (ma solo visivamente) la parte posteriore della moto.

Il resto è simile, ma comunque diverso, a partire dal raffinato cruscotto full LCD, dal design moderno e funzionalità totale, unitamente agli inediti blocchetti elettrici, manubrio e gruppi ottici.

Andando al cuore della moto ritroviamo volentieri una nostra vecchia conoscenza (il propulsore è derivato da quello del Monster 1100), ma per forza di cose, ed esigenze di omologazione, rivisitato in chiave attuale, oltre a essere ovviamente Euro 4: ne consegue che ora l’inossidabile bicilindrico a L Desmodue da 1079 cc, raffreddato ad aria, sfoggia la tecnologia ride-by-wire con alimentazione a singolo corpo farfallato da 55 mm con due iniettori sottofarfalla, mentre il sistema a doppia candela provvede all’accensione del motore.

La fasatura delle due valvole ha incrocio di 16°, configurazione che mira a enfatizzare la coppia ai regimi bassi e medi.

Il propulsore, in questa configurazione. è capace di 86 cavalli a 7500 giri con una coppia massima di 88,4 Nm e una curva di erogazione molto lineare.

La dotazione elettronica è d’avanguardia e comprende il controllo di trazione DTC e l’ABS cornering, gestito alla piattaforma inerziale, sistema quest’ultimo di derivazione racing.

 
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Il cruscotto è stato soggetto ad un attento studio che ha portato alla realizzazione di uno strumento a due elementi: uno dalla forma circolare, tipica di tutti gli Scrambler e uno aggiuntivo dal design allungato che ha permesso l’inserimento di un numero maggiore di informazioni.

Il sistema di controllo della trazione è stato appositamente calibrato per lo Scrambler: è regolabile su 4 livelli per offrire la massima semplicità di regolazione, garantendo comunque un elevato standard di funzionamento.

Ci sono tre mappe a disposizione che corrispondono a tre diversi riding mode: Active, Journey e City (con potenza motore limitata a 75 Cv).

Per la ciclistica, ecco l’inedito telaio a traliccio tubolare d’acciaio a doppia trave superiore, la forcella Marzocchi da 45 mm a steli rovesciati completamente regolabile e il monoammortizzatore Kayaba (che nel caso della versione Sport diventano le più performanti e raffinate unità della Öhlins).

L’impianto frenante, come sempre firmato da Brembo, conta sulla nuova 1100 su due dischi anteriori da 320 mm accoppiati a due pinze a quattro pistoncini monoblocco Brembo M 4.32B con attacco radiale. Al posteriore, invece, c’è un disco da 245 mm con pinza a singolo pistoncino da 34 mm.

Le ruote hanno le misure tipiche del mondo Scrambler, con l’anteriore da 18 pollici e il posteriore da 17 con pneumatici Pirelli di derivazione enduristica, con quello anteriore appositamente realizzato per il 1100. Gli intervalli di manutenzione sono stabiliti in 12.000 km.

Quanto pesa? 190 chili pronta all’uso, ovvero benzina compresa.

COME VA LO SCRAMBLER 1100

Eccoci in sella alla Special: riscontriamo subito maggior comfort, quasi meglio di una touring, grazie al sellone super imbottito, con distanza da terra alla portata un po’ di tutti: 81 cm, un paio in più della Scrambler 800.

La moto è comunque più ospitale, perciò adatta a tutte le corporature, compresi gli spilungoni. A tal proposito, il manubrio della versione Special, seppur più basso della base, non carica i polsi e quindi non affatica minimamente le braccia del pilota.

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Da un punto di vista stilistico, la moto appare più muscolosa rispetto alle versioni di minor cilindrata, con un minor utilizzo di cover e componenti di plastica, senz’altro uno dei punti deboli dell’offerta. Rimangono comunque i tratti distintivi della famiglia, come il serbatoio a goccia (seppur con forme più scolpite e muscolose), e le classiche guance intercambiabili di alluminio.

Il motore sa ancora sorprendere: sound gradevole, corposo ma non maleducato, riprende dai bassissimi regimi e cresce regolarmente: insomma ha perso quella ruvidità che aveva in passato, sotto certi punti di vista anche attraente, ma che per l’utente di questa moto è stata ritenuta poco adatta.

Infatti ora risulta più fruibile, ma è veramente apprezzabile come abbia mantenuto un piglio sportivo, che potremmo definire come più moderno, insomma meno ruvido: in definitiva, il meglio lo esprime ai medio bassi regimi, intorno ai 4000 giri, ma sin dai 2000 non ha esitazioni ed è fluido. Sopra ai 5000 giri salta fuori qualche vibrazione al manubrio, ma di poco conto se paragonata ai Pomponi dei tempi d’oro, quindi è un difettino trascurabile. Stesso dicasi per l’aria calda a cui è sottoposta la gamba destra, dovuto al tipo di raffreddamento del propulsore, che con la stagione calda si fa sentire, ma rimane sopportabile.

Davvero encomiabile il lavoro svolto dal gruppo trasmissione, che è di alto livello: cambio e frizione si azionano con pochissimo sforzo e precisione.

Altra sorpresa: seppur maggiorata in peso e quote ciclistiche, interasse compreso, la 1100 si dimostra più agile del previsto e divertentissima, come e più delle baby Scrambler, con il grande valore aggiunto del motorone che appaga e fa divertire anche il motociclista esperto che voglia approdare a una moto più comoda e versatile senza rinunciare al divertimento di guida.

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Lo Scrambler 1100 ha un’erogazione corposa e quote ciclistiche agili, con la sicurezza garantita dall’ABS Cornering Bosch e dal Traction Control. Buono il comfort di guida grazie a un’impostazione appositamente studiata per questo modello. Con questa ultima cilindrata la gamma dello Scrambler diventa come quella del suo predecessore degli anni ’60, quando era proposto in tre cilindrate da 250, 350 e 450 cc.

Poi, con la possibilità di scelta delle mappe, è facile trovare una dimensione di erogazione giusta per tutte le esigenze e capacità, tenendo presente che con la City il motore diventa davvero morbido e dolce. Semmai, nel complesso di può ritenere la modalità Journey il miglior compromesso per un uso trasversale, mentre il rider dal “minimo alto” troverà la sua dimensione e più soddisfazione con la selezione Active, che ha un attacco gas decisamente più reattivo.

Immediato il feeling con le gomme Pirelli MT60, che sono sincere e affidabili sin da subito e rimangono tali anche se si forza sensibilmente il ritmo: in questi contesti anche le sospensioni denotano il Dna e la taratura sportiva, mentre qualcosa in comfort puro lo lasciano a desiderare laddove il fondo della strada sia più sconnesso e l’andatura da passeggio.

02-DUCATI-SCRAMBLER-1100-SPECIALVa da sé che, a dispetto del nome, la Scrambler sia comunque un’asfaltista pura, e che il rapporto con lo sterrato sia consigliabile mantenerlo nei limiti di strade bianche non troppo rovinate e possibilmente con fondo asciutto.

L’impianto freni “Made in Italy” è garanzia di potenza e resistenza anche sotto sforzo prolungato, ma in questo caso, per un uso tranquillo, non eccelle in modulabilità, specialmente all’anteriore.

Interessante l’aspetto relativo ai consumi: per essere un 1100 di progetto iniziale datato (seppur totalmente aggiornato) non è impossibile avvicinarsi a valori di 20 km/l stando un po’ attenti a non spalancare troppo il gas.

Apprezzabile infine il posto riservato al secondo a bordo, che conta a sua volta su un’imbottitura più che degna e dislivelli assolutamente umani, che consentono di stare in sella in tempi prolungati senza accusare eccessivi fastidi.

Insomma, tra le doti della Scrambler 1100, rispetto ad esempio a una naked sportiva come un’equivalente Monster, c’è che non sarà motivo di discussione con il partner a bordo.

Ah, dimenticavamo: si prende tanta ma tanta aria: tutta quella che troverete lungo il vostro viaggio sarà vostra e non ci sarà niente a proteggervi, ma questo, si sa, rientra a pieno titolo nello spirito Scrambler e della sua “Land of Joy”!

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