Prova Ducati Hyperstrada 939: anima ibrida

Prova Ducati Hyperstrada 939: anima ibrida

L’Hyperstrada, la versione con impostazione turistica della Hypermotard, è un valido compromesso fra diverse esigenze e modalità di utilizzo.

Tra i modelli più appetitosi nel listino Ducati ci sono le sorelle Hyper, con l’esuberante Hypermotard SP, più ricca e sofisticata della versione standard, per finire alla eclettica Hyperstrada.Questo intelligente progetto ha l’ambizione di regalare forti emozioni di guida (non così forti come con l’SP), senza precludere la possibilità del mototurismo a medio raggio anche in coppia, confortati dalla sella…

Tra i modelli più appetitosi nel listino Ducati ci sono le sorelle Hyper, con l’esuberante Hypermotard SP, più ricca e sofisticata della versione standard, per finire alla eclettica Hyperstrada.

Questo intelligente progetto ha l’ambizione di regalare forti emozioni di guida (non così forti come con l’SP), senza precludere la possibilità del mototurismo a medio raggio anche in coppia, confortati dalla sella touring e dall’ampio maniglione posteriore che permette un buon appiglio al passeggero.

L’Hyperstrada 939 la trovate nei concessionari in vendita a 13.240 Euro nel solo colore Rosso Ducati con telaio grigio: monta di serie due borse semi-rigide rimovibili da 50 litri ed è dotata di cavalletto centrale. Sempre nel rispetto del suo utilizzo in ambito turistico, questa versione della nuova famiglia Hyper 939 ha un manubrio rialzato di 20 mm, un parabrezza touring e due prese di corrente da 12 V utili per alimentare dispositivi di navigazione o altre apparecchiature elettroniche.

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Ampio e ben conformato il maniglione a disposizione del passeggero; ben fatte le due valigie della Hyperstrada, omologate per una velocità fino a 150 Km/h.

Come già detto, la sella è più larga per incrementare il comfort ed è posta a solo 810 mm da terra, per consentire un comodo appoggio a terra anche in condizioni di moto carica e passeggero; come optional, è disponibile una versione di sella più comoda, anche se più alta di 20 mm.

Le sospensioni sono una forcella Kayaba a steli rovesciati da 43 mm con corsa di 130 mm e un ammortizzatore Sachs regolabile nel freno idraulico in estensione e nel precarico molla remoto, sempre con escursione di 130 mm.
Ma togliamo le pratiche borse di serie – operazione semplice e rapida – e dirigiamoci verso un bel passo appenninico. Già durante la tappa di avvicinamento, il piccolo parabrezza si presenta deviando parte del vento dal busto, con la promessa di rendere meno faticoso un eventuale trasferimento più articolato.

Da parte loro, le dimensioni contenute della moto (che a bordo appaiono ancora più ridotte) e la seduta così ravvicinata al manubrio, mettono immediatamente a proprio agio, permettendo al pilota una posizione raccolta e reattiva. Il manubrio rialzato rispetto alle due omonime più specialistiche garantisce un minore stress per la schiena.

Per questa versione della famiglia Hyper le gomme di primo equipaggiamento sono le ottime Pirelli Scorpion Trail che, oltre a essere adatte per un fuoristrada non impegnativo, su strada si sono rivelate, già anche in precedenti occasioni, assai prestazionali e sincere.

Riguardo alla strumentazione, invece, a onor di completezza, specialmente per un mezzo con desideri turistici, si fa notare la mancanza dell’indicatore del livello carburante.

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Il manubrio più alto consente una guida più confortevole; robusto e di facile utilizzo il cavalletto centrale.

Un comando idraulico della frizione (che in questa configurazione con comando meccanico tende a staccare in modo un po’ improvviso), poi, avrebbe fatto la sua bella figura. Positivo invece il fatto che la nuova frizione a bagno d’olio abbia una funzione antisaltellamento, di innegabile aiuto nelle scalate più impegnative.
Ma ora il gioco si fa duro, il misto si fa stretto, è questo il terreno ideale per la Hyper: a seguito di qualche sonora grattata del cavalletto, decidiamo di aumentare il precarico sulla sospensione posteriore tramite il comodo comando remoto e il problema sembra risolto.

Il felice abbinamento tra marce corte e il notevole allungo del propulsore ci fa sfruttare in pieno la potenza disponibile (che non è poca cosa: 113 Cv); tutto ciò poi si integra con l’estrema maneggevolezza della ciclistica che si coniuga perfettamente con la stabilità, grazie a un mix riuscito fra le quote di inclinazione del cannotto di sterzo, avancorsa e offset, tanto che sia nel guidato più impegnativo che nei tratti più veloci si tiene aperto e non ce n’è per nessuno.

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La foto dall’alto evidenzia la comoda posizione di guida, con le braccia non eccessivamente estese, il busto eretto e non inclinato in avanti; il risultato è una postura che non stanca, ottimo equilibrio fra le necessità della guida turistica e il controllo del mezzo. A tutto il resto, come si suol dire, ci pensano le doti del nuovo propulsore. Anche se è un gioco di parole un po’ terribile, dobbiamo dirlo: tanta coppia per chi vuol viaggiare in coppia!

Gli immancabili Riding Mode, che ormai abbiamo imparato a conoscere sui modelli Ducati degli ultimi 5 anni, ci danno un ulteriore valore aggiunto all’adattabilità di guida. Tra una curva e l’altra si deve solo decidere se ci diverte di più infilare rapidamente le marce per poi scalarle tutte nella staccata successiva, oppure spalancare il gas e far ruggire il motore fino alla prossima curva (e il rombo prodotto dalla bella marmitta non è niente male).

La Hyperstrada 939 in un colpo d’occhio

Colorazioni
Rosso Ducati con telaio grigio racing e cerchi ruota neri
Dotazioni
Ducati Testastretta 11° 937 cm³ da 113 CV e 97,9 Nm
Omologazione Euro 4
Radiatore dell’olio
Cruscotto LCD con indicatore di marcia
Paramani con frecce LED integrate
Nuovo silenziatore
Ducati Safety Pack (ABS Bosch, DTC)
Riding Mode (Sport, Touring e Urban)
Parabrezza Touring
Sella Touring
Borse laterali
Maniglie passeggero
Cavalletto centrale
Paracoppa motore
Regolazione remota precarico molla sospensione posteriore
2 prese di corrente ausiliarie (12 V)
Alternatore dedicato
Parafanghi anteriore e posteriore maggiorati
Gomme Pirelli Scorpion Trail

La Hyper non fa preferenze tra salita e discesa, non mette mai a disagio, offrendo nella prima ipotesi un gran tiro, e nella seconda una frenata impeccabile, potente ma mai insidiosa, coadiuvata dall’efficacissimo sistema ABS Bosch di ultima generazione (chi vuole si può togliere lo sfizio di frenare forte solo con l’anteriore, senza l’aiuto stabilizzante del posteriore: questo per definire l’equilibrio generale della moto).

Del resto, l’impianto frenate è di primo livello, con all’anteriore una coppia di pinze radiali monoblocco M4.32 Brembo a 4 pistoncini, azionate dalla pompa freno con leva regolabile in 4 posizioni e dischi da 320 mm di diametro, mentre al posteriore troviamo un singolo disco da 245 mm di diametro su cui lavora sempre una pinza Brembo.

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Con lo scorrere dei chilometri, la confidenza aumenta e con questa i gradi di inclinazione in curva, e qui si evidenzia un limite: nelle pieghe dove il carattere della Hyperstrada si manifesta con maggiore esuberanza, si comincia a grattare sull’asfalto non solo le pedane – poco male, sono pieghevoli – ma anche le leve di cambio e del freno posteriore, con la spiacevole possibilità di far uscire la marcia inserita in un caso o di una fastidiosa impuntatura nell’altro; fortunatamente le leve sono di alluminio e si consumano con facilità.

Ma a quel punto la fiducia nel cercare l’ulteriore brivido è persa. Rispetto alla SP, infatti, la nostra protagonista ha una luce da terra inferiore con una corsa della forcella minore di 40 mm rispetto a quella della Hypermotard e di ben 55 mm in meno della SP.

Per una moto della famiglia Hyper, che di potenzialità ne ha ben altre, più che un compromesso finalizzato al turismo, questo rappresenta un limite piuttosto penalizzante.

Certo, ci stiamo riferendo a un uso particolarmente sportivo, ambito che forse è nelle corde più della SP; c’è da dire, però, che la Hyperstrada è una vera Mr. Hyde e Dr. Jekyll, in quanto, una volta terminata la gita con la compagna/o, riposte le borse in garage e impostato il Riding Mode sulla modalità Sport, è pronta ad accompagnarci, con la sua generosa coppia e una potenza abbastanza esuberante, in un giro più aggressivo, dove è facile farsi prendere dai cosiddetti e famosi “cinque minuti”.

In un contesto più consono all’uso turistico, ovvero nel test effettuato in autostrada, nonostante il forte vento incontrato nell’occasione, abbiamo constatato con piacere come le borse non influiscano minimamente sulla stabilità del mezzo; ugualmente positiva, la buona autonomia garantita dal serbatoio da 16 litri, anche se il piccolo parabrezza consente di viaggiare in modo confortevole solo fino alle velocità consentite dal codice; al di sopra, l’impatto dell’aria si manifesta in modo più evidente, rendendo un po’ faticosa la guida.

Si tratta quindi di una soluzione abbastanza versatile, valida in più contesti, ma che non dimentica certo l’imprinting Ducati. Del resto, punto di forza della proposta è il nuovo motore Ducati Testastretta 11° da 937 cc omologato Euro 4, che evidenzia un incremento di coppia rispetto alla versione precedente pari al 10% (10 Kgm di coppia a 7500 giri/minuto). La nuova cilindrata permette un miglioramento di coppia su tutto il range di utilizzo, che arriva fino al 18% ai medi regimi, migliorando così notevolmente il piacere di guida.

La Hyperstrada si conferma quindi come soluzione valida e versatile, una discreta compagna di viaggio a medio raggio, pronta a trasformarsi per adeguarsi a una guida brillante e sportiva; certo, parliamo sempre di un compromesso su entrambi questi versanti, ma con caratteristiche che sono valide per un utente alla ricerca di un mezzo polivalente.

Foto Ducati e Andrea Bardi

Ducati ST2, l’altra turista

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Anche la Ducati ST2, all’interno della famiglia delle Sport Touring, era il modello maggiormente orientato al turismo, grazie al suo motore meno potente, ma dotato di gran coppia.

La moto, infatti, era equipaggiata con il due valvole da 944 cc, raffreddato a liquido, che forniva una potenza di 83 Cv a 8500 giri/min e una coppia di 8,5 Kgm a 6500 giri/min. Un ottimo propulsore sia in termini di prestazioni che di economicità dei consumi.

La sospensione anteriore era affidata a una forcella Showa a steli rovesciati da 43 mm regolabile nel precarico, mentre al posteriore ecco un mono Sachs completamente regolabile.

Ottima la frenata, garantita da un impianto Brembo, con all’anteriore 2 dischi da 320 mm di diametro e pinze a 4 pistoncini e, al posteriore, con un disco da 245 mm e relativa pinza a 2 pistoncini.

Così come la Hyperstrada, quindi, la ST2 si presentava come una moto valida nel turismo, ma con le caratteristiche giuste per garantire una guida brillante, anche se non così esuberante come le sue sorelle ST4 e ST4 S.

Purtroppo, nonostante le sue doti ha riscosso scarso successo commerciale, tant’è che oggi è reperibile sul mercato dell’usato a prezzi di saldo.

Test Ducati Hypermotard 950

Hypermotard 950 e 950 SP sono state completamente riviste rispetto al passato, tanto da poter essere considerate moto del tutto nuove.

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