Prova Ducati 848: la forza dell’equilibrio

Prova Ducati 848: la forza dell’equilibrio

Più che una Supersport, la nuova Ducati 848 è una Superbike che fa della gestibilità e dell’efficacia le sue doti migliori.

Almeria (Spagna) – Esattamente venti anni fa, quando Ducati debuttò nell’allora nascente campionato del mondo Superbike, la massima espressione del bicilindrico Desmodromico a quattro valvole era rappresentata da un motore di 851 cc, la stessa che dava il nome al modello di produzione.Oggi, la Casa di Borgo Panigale propone un veicolo che caratterizza invece la fascia più bassa della propria…

Almeria (Spagna) – Esattamente venti anni fa, quando Ducati debuttò nell’allora nascente campionato del mondo Superbike, la massima espressione del bicilindrico Desmodromico a quattro valvole era rappresentata da un motore di 851 cc, la stessa che dava il nome al modello di produzione.

Oggi, la Casa di Borgo Panigale propone un veicolo che caratterizza invece la fascia più bassa della propria gamma Hypersport (anche se sarebbe riduttivo chiamarlo entry level), ma che di fatto presenta praticamente la stessa cilindrata.

La Ducati 848 (anche se la cubatura effettiva è di 849 cc in virtù di misure caratteristiche pari a 94 mm di alesaggio e 61,2 di corsa) incarna dunque lo sviluppo che in questi quattro lustri ha conosciuto uno dei propulsori più importanti, sia in termini di tecnologia che a livello di vittorie in campo agonistico, di tutto il panorama motociclistico mondiale.

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Il design della 848 è lo stesso della 1098. A identificarlo è il particolare schema della livrea, disponibile anche nella bellissima variante bianco perla con parafango e carena bassa in nero opaco.

Con i suoi 134 Cv a 10.000 giri (misurati all’albero), il Testastretta Evoluzione che equipaggia la 848 promette un comportamento dinamico che fino a non molto tempo fa era appannaggio esclusivo delle moto che correvano nel campionato delle derivate di serie.

Tuttavia, una delle caratteristiche più interessanti di questo modello, e forse anche la meno scontata, è il suo grande equilibrio, la capacità di non mettere in difficoltà il pilota permettendogli comunque un ritmo nettamente superiore alla media.

Il concetto di moto “amichevole” è proprio quello sul quale gli ingegneri Ducati hanno lavorato di più durante il periodo di sviluppo. Nel perseguire questo obiettivo, le linee guida che sono state seguite possono essere riassunte in poche parole: massima potenza e minimo peso.

Rispetto alla 749 che è andata a sostituire all’interno del listino della Casa bolognese, infatti, la 848 pesa ben 20 Kg in meno e ha 26 Cv in più.

Questo è stato possibile grazie a un’opera di affinamento davvero importante, tanto che più di una volta, durante la presentazione di questo modello, è stato ribadito che si tratta sì della sorella più piccola della 1098, ma non della più povera.

Come è fatta la Ducati 848

Rispetto all’attuale regina di casa Ducati, quella che nella stagione 2008 tenterà di riconquistare il titolo Superbike per mano di Troy Bayliss, la 848 si differenzia per numerosi particolari.

Innanzi tutto, la moto viene fornita in configurazione biposto. Pertanto, se uno intende utilizzarla da solo, e vuole convertire la sella del passeggero nel guscio di materiale plastico presente di serie sulla 1098, deve acquistare quest’ultimo separatamente. Allo stesso modo, il puntone di reazione che gestisce il leveraggio della sospensione posteriore non è regolabile in lunghezza e nell’equipaggiamento della 848 non compare l’ammortizzatore di sterzo. Rimangono invariate, invece, le principali quote ciclistiche.

Stesse misure della “sorellona”

L’interasse è infatti di 1430 mm, l’avancorsa pari a 97 mm e l’inclinazione del cannotto di sterzo di 24,30°, esattamente come sulla sorella maggiore. Il telaio pesa 9 Kg, vale a dire 1,5 Kg in meno rispetto a quello della 749, mentre il telaietto che sostiene il gruppo ottico anteriore e la strumentazione è, così come sulla 1098, in magnesio e ferma l’ago della bilancia a soli 0,61 Kg.

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L’impianto frenante anteriore composto da due dischi da 320 mm.A dx, l’altezza del retrotreno è fissa, in quanto il puntone di reazione che governa il cinematismo della sospensione posteriore non è regolabile come sulla 1098.

Di fondamentale importanza per l’alleggerimento del veicolo, comunque, è stato quanto operato sul propulsore.

Grazie a un nuovo metodo impiegato nella fusione dei carter, denominato Vacural, e a un ulteriore affinamento nel calcolo degli elementi finiti (che permette di valutare a priori le zone più sollecitate) il basamento della 848 ha perso il 25% della sua massa rispetto a quello della 1098, che tradotto in peso significa un risparmio di 3,5 Kg, che va a sommarsi con quello di 1,6 Kg dovuto all’impiego della frizione in bagno d’olio anziché a secco.

In pratica, gli ingegneri coinvolti in questo progetto hanno cercato di limare tutto il possibile affinché il motore risultasse più leggero senza naturalmente perdere le sue caratteristiche di affidabilità. Lo spessore delle pareti dei carter sono pertanto diminuiti in funzione del nuovo processo di fusione con cui sono realizzati, passando in alcuni punti da 6 a 3 mm.

Inoltre, il basamento stesso è stato ridisegnato nella zona in cui viene attraversato dal perno del forcellone e in quella dove si innesta il filtro dell’olio, riducendo al minimo la quantità di materiale utilizzato. Parallelamente, la stessa cosa è stata fatta anche sulle mannaie dell’albero motore, che ha perso così il 13% della massa rispetto a quello della 1098.

Oltre a diminuire il peso, invece, la nuova frizione in bagno d’olio garantisce anche intervalli di manutenzione più lunghi e una minore rumorosità meccanica, oltre ad assicurare uno sforzo più basso per essere azionata attraverso il relativo comando.

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Il motore di 849 cc con frizione in bagno d’olio.

Tutto questo è stato ottenuto in corrispondenza di un cospicuo aumento del valore di coppia massima rispetto alla 749, che sviluppava 8,2 Kgm contro i 9,8 Kgm a 8250 giri della 848.

Merito delle camere di combustione completamente riprogettate e dei condotti di aspirazione ad andamento rettilineo, così come quanto sperimentato in precedenza sulla 1098 e sulla Desmosedici RR. Un patrimonio che vede la 848 condividere anche i corpi farfallati a sezione ellittica, che hanno una sezione corrispondente a delle unità tradizionali da 56 mm di diametro.

Le valvole di aspirazione, poi, hanno un dimensionamento cospicuo in rapporto a quello dei pistoni.

Esse misurano infatti 39,5 mm, mentre quelle di scarico sono di 32 mm, con alzate rispettivamente di 11,6 mm e 10,7 mm.

Così come sulla 1098, inoltre, anche sulla 848 sono state utilizzate valvole bimetalliche, costruite attraverso uno speciale procedimento, e bilancieri di identica fattura, compreso il trattamento superficiale che li rende più resistenti sia all’usura che dal punto di vista delle sollecitazioni meccaniche.

Infine, anche l’impianto di scarico condivide con il modello top di gamma la tecnologia di realizzazione, che prevede un layout di tipo 2 in 1 in 2 in conformità alle normative Euro 3 e che presenta caratteristiche di particolare leggerezza grazie a uno spessore dei tubi di 0,8 mm. Grazie a tutti gli interventi fin qui elencati, infatti, è stato possibile contenere il peso a secco del veicolo in soli 168 Kg.

Un dato accompagnato da una dotazione ciclistica di livello. Forcella e ammortizzatore sono marchiati Showa e offrono tutte le regolazioni del caso, mentre l’impianto frenante anteriore, che rappresenta una delle principali differenze tecniche rispetto alla 1098, è costituito da una coppia di dischi da 320 mm abbinati a pinze con attacco radiali dotate di 4 pistoncini da 32 mm di diametro e due pastiglie.

Quest’ultima scelta è stata motivata dal responsabile di progetto, l’Ingegner Cristian Gasparri, con l’ottenimento di un impianto meno aggressivo e più sfruttabile di quello della 1098, secondo quanto già detto a proposito del motore in merito alla ricerca di un mezzo più equilibrato e amichevole nel suo comportamento in pista e su strada, come illustrato dall’Ingegner Marco Sairu, colui che ha guidato lo sviluppo del propulsore.

Allo stesso modo, le ruote in alluminio fuso della 848, entrambe da 17”, prevedono un cerchio posteriore con canale da 5,50” (contro i 6,00” della 1098), che impone l’utilizzo di un pneumatico da 180/55 rispetto al 190/55 montato dalla sorella maggiore.

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La ruota posteriore prevede un cerchio da 5,50″ che calza un pneumatico da 180/55.

Tante piccole differenze, dunque, per un veicolo che si comporta in modo sensibilmente diverso rispetto al modello dal quale deriva: vediamo insieme il perché.

Come va la 848

Innanzitutto, Ducati non poteva scegliere una location migliore del circuito di Almeria per presentare la 848, primo perché il clima spagnolo è decisamente più mite rispetto a quello italiano, e secondo perché le caratteristiche del tracciato iberico si accordano alla perfezione con quelle dell’ultima nata in casa Ducati, tanto che a detta di molti, a parità di pilota, la 1098 stessa farebbe fatica a spuntare tempi sul giro migliori di quelli ottenibili con la sorella minore.

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Prova Ducati 1098

É stata già riconosciuta a furor di popolo come la vera erede della 916: ciclistica al top, freni da paura e un motore che fa scintille, ma destinato all’utilizzo in circuito.

Fatta questa premessa, non ci resta che elogiare il lavoro svolto dall’area tecnica della Casa di Borgo Panigale nella definizione di questo progetto.

La vera forza della 848 è senza dubbio il motore. Un’affermazione del genere porta con sé un significato quasi paradossale se si considera che le prestazioni del Testastretta Evoluzione da 849 cc non possono essere propriamente definite come impressionanti. Però la “piccola” Superbike bolognese si dimostra una vera Ducati, in quanto pur non dando la sensazione di andare fortissimo, in realtà di strada ne fa eccome!

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Gli angoli di piega raggiungibili con la 848 sono notevoli, ciononostante la ciclistica rimane sempre molto stabile.

La riprova di ciò è rappresentata dall’incredibile velocità di punta che la 848 è in grado di raggiungere sul rettilineo più lungo del tracciato spagnolo: uscendo da una curva a destra che si percorre in seconda marcia, così come la maggior parte di quelle che compongono la pista sulla quale si è svolto il test, in appena 600 metri (pur se in leggera discesa) l’ultima nata tra i bicilindrici desmo a quattro valvole è capace di toccare i 260 Km/h in quinta marcia!

Passando dal motore alla frenata, un altro riscontro diretto sulla bontà di questo mezzo arriva dall’autorità con la quale l’impianto anteriore rallenta la 848 prima della successiva curva a destra, che si imposta sempre in seconda marcia a velocità piuttosto bassa. Se in staccata la 1098 non teme rivali, dunque, la sorella minore non soffre di complessi di inferiorità, dimostrandosi casomai più gestibile e meno aggressiva, soprattutto nella prima parte della frenata.

All’efficacia dei due dischi da 320 mm è abbinata la stabilità che l’assetto messo a punto da Ruben Xaus (pilota del Mondiale Superbike) per la presentazione ufficiale garantiva in ogni frangente, oltre che dal grip offerto dai pneumatici di primo equipaggiamento: i Pirelli Dragon Supercorsa Pro.

Questi ultimi, pur di estrazione stradale, hanno dimostrato un profilo proficuo sia per la discesa in piega del mezzo, svelta e sincera, che per le inclinazioni raggiungibili in pieno appoggio.

Per gran parte dei circa 4 Km che compongono il circuito di Almeria, infatti, si guida con la moto piegata e il motore a regime costante.

Ciò sollecita molto il pneumatico anteriore, tanto che verso il finire del test era avvertibile un progressivo alleggerimento dello sterzo in fase di ingresso, dovuto comunque alla destinazione non specialistica delle coperture e alle particolari caratteristiche del tracciato.

Talvolta, infatti, anche la ruota posteriore innesca qualche piccola perdita di aderenza, ma in questo caso, proprio grazie alla curva di coppia particolarmente piatta che caratterizza la fantastica erogazione della 848, si ha addirittura la possibilità di controllare la derapata attraverso la gestione dell’acceleratore, avendo naturalmente l’accortezza di farlo una volta rialzata quasi completamente la moto.

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Il tiro del propulsore non è travolgente, ma in uscita di curva, a differenza di quanto accade con la 1098, si può aprire il gas con decisione, senza dover fare i conti con continui alleggerimenti dell’avantreno.

La progressione del TSE è davvero efficace, fornendo al pilota un range di utilizzo piuttosto ampio, che va dai 6500 giri fino all’intervento del limitatore, posto a quota 10.800.

Ai regimi medio-bassi, infatti, la 848 non spinge come la 1098, ma questo non è un difetto bensì un vantaggio.

Infatti, se la Superbike Ducati da oltre un litro di cilindrata ha la tendenza a impennare in seconda e terza marcia, la 848 fortunatamente non crea questo tipo di problema; tutt’al più si limita a un timido sollevamento della ruota anteriore nei tratti in salita, magari durante un cambio di direzione, quando l’avantreno perde per un attimo parte della sua granitica solidità.

La nuova nata in Casa Ducati, infatti, non può essere definita come maneggevolissima e, anche sotto questo aspetto, si rivela degna della sua vera progenitrice: la 916.

Lo testimoniano, oltre alle principali quote ciclistiche, che prevedono una distribuzione statica dei pesi pari al 49% sull’anteriore e al 51% sul posteriore, anche l’impegno richiesto al pilota, che dopo qualche turno “tirato” comincia ad accusare i primi segnali di affaticamento, soprattutto al collo e ai polsi. Niente a che vedere, tuttavia, con lo sforzo richiesto dalla 1098 in virtù della sua coppia taurina!

La 848 gioca viceversa le sue carte sul piano delle performance a misura d’uomo. Diverte e dà soddisfazione per il limite, molto elevato, che sa garantire anche al conducente medio.

Affascina per un’estetica curata (resa ancor più esclusiva dalla bellissima livrea bianco perla, che va ad aggiungersi al classico rosso) e figlia del mondo racing, quello che costituisce un patrimonio unico per un marchio come Ducati, fatto di tante vittorie e passione.

Questa nuova Superbike stradale, perché di questo si tratta, costa 14.000 Euro chiavi in mano: a maggior ragione, non consideratela una sorta di Cenerentola.

Foto Milagro

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