Prova della 848 by NCR

Prova della 848 by NCR

Abbiamo provato in pista ad Adria la Ducati 848 preparata dalla NCR, la moto vincitrice del campionato canadese Supersport.

Prendere una Ducati 848 e farla correre in Canada. Può sembrare un'idea bizzarra, ma ha portato i suoi frutti, sotto forma di un titolo che NCR, il celebre preparatore dei bicilindrici Ducati, ha conseguito al termine della stagione 2008.A parlarci di questa iniziativa è lo stesso Michele Poggipolini, titolare dell'azienda emiliana, in occasione del test che ha visto la 848…

Prendere una Ducati 848 e farla correre in Canada. Può sembrare un’idea bizzarra, ma ha portato i suoi frutti, sotto forma di un titolo che NCR, il celebre preparatore dei bicilindrici Ducati, ha conseguito al termine della stagione 2008.

A parlarci di questa iniziativa è lo stesso Michele Poggipolini, titolare dell’azienda emiliana, in occasione del test che ha visto la 848 bianca con fregi tricolori, la stessa portata al titolo da Valter Bartolini, messa a disposizione della stampa specializzata.

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Michele Poggipolini, all’estrema destra, titolare della NCR, il nostro tester Gianmaria Liverani, Valter Bartolini, pilota ufficiale NCR, e alcuni membri del team in posa dietro alla 848 vincitrice del titolo Thunder del campionato canadese.

“Questa avventura è nata quando, alla fine del 2007, Ducati Nord America ci ha chiesto di sviluppare questa moto per partecipare al campionato canadese nella categoria Thunder Supersport. – spiega Poggipolini – Naturalmente, l’invito è arrivato alla luce dell’importanza che questo mercato, dominato dalle 600 giapponesi a quattro cilindri, riveste per Ducati e per un modello come la 848. Inizialmente, avevamo preso in considerazione anche l’ipotesi di partecipare al campionato AMA, ma poi, per motivi legati essenzialmente al tempo a nostra disposizione, abbiamo preferito concentrarci su quello canadese, visto che le moto ci sarebbero state consegnate in ritardo per affrontare la serie nazionale statunitense. Il livello di competitività della Thunder Supersport è comunque molto elevato, visto che i principali importatori del Nord America, come quelli di Buell, Ktm e Bmw, sono tutti schierati in forma ufficiale. Inoltre, da quest’anno, il regolamento è stato modificato, introducendo un limite alla potenza massima delle moto pari a 122 Cv. Durante il lavoro di sviluppo del mezzo, che si è svolto, per inciso, in soli due mesi, grazie alle tecnologie Poggipolini, abbiamo preferito spingerci al 100% del suo potenziale. Per questo il motore è stato rielaborato attraverso nuove bielle in titanio ricavate dal pieno, più lunghe delle originali, e pistoni monosegmento ad alta compressione. Senza andare a toccare le camme, che sono ancora in fase di realizzazione, grazie a questi interventi abbiamo ottenuto una potenza massima di 145 Cv all’albero. Dopo di che siamo passati alla parte ciclistica, aggiornata principalmente attraverso la possibilità di regolare l’offset della forcella dal valore standard, vale a dire 36 mm, fino alla massima configurazione che ci è stata richiesta dal nostro pilota, ovvero 28 mm. Per ottenere questo risultato sono stati rivisti anche i radiatori dell’acqua e dell’olio, in modo che quest’ultimi, in alluminio, rimanessero più aderenti al motore e lasciassero più spazio tra questo e la ruota anteriore. Anche la carenatura è stata modificata di conseguenza, in quanto è stato tolto 1,5 cm per parte così da rendere tutto più compatto. Quest’ultimo intervento ha prodotto due benefìci: la moto è adesso più efficace dal punto di vista aerodinamico e convoglia una maggiore quantità d’aria verso il radiatore stesso.”

Il regolamento del campionato canadese impone l’utilizzo di pinze e cerchi standard, mentre per quanto riguarda le piastre di sterzo e i piedini della forcella, il Team NCR ha potuto avvalersi dei componenti che realizza in proprio lavorando l’alluminio dal pieno.

L’impianto di scarico è della Termignoni da 57 mm di diametro ed è realizzato interamente in titanio. Si tratta di un prodotto commercializzato da Ducati Performance ed è stato installato su specifica richiesta dell’importatore americano.

NCR sono anche le pedane, l’asta di reazione della sospensione posteriore, il piatto parastrappi e il dado del cerchio posteriore, tutti rigorosamente ricavati dal pieno.

Poggipolini ci parla poi di un altro aspetto che, secondo lui, ha fatto la differenza rispetto all’allestimento di serie, ovvero l’elettronica.

“Come ho detto, l’idea era quella di arrivare a 122 Cv partendo da 145. Quindi siamo riusciti a far registrare nelle fiches di omologazione il nuovo cablaggio che ci ha consentito di ridurre la potenza ottimizzando le prestazioni del nostro motore. Si è trattato di un lavoro piuttosto lungo, effettuato dall’Ingegner Comandini, che ha comportato la realizzazione di un vero e proprio kit, con tanto di manuale, acquistabile e utilizzabile da tutte le persone. Una volta fatto questo abbiamo potuto ridurre la potenza, mantenendo il più elevato valore di coppia possibile.”

Qualcuno, a questo punto, potrebbe pensare che con un tale limite sulla potenza, la moto in configurazione di serie sarebbe stata più che all’altezza, tuttavia, NCR ha convertito l’aumento in termini di cavalli a beneficio della coppia disponibile, oltre che della regolarità di erogazione, ottenendo un motore che gira a 12.500 giri, dunque quasi 2000 giri in più rispetto al motore originale. Ciononostante, la coppia è aumentata del 25%, il che la dice davvero lunga sulla guidabilità di questo mezzo.

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Il motore della 848 messa a punto dal Team NCR colpisce soprattutto per la grandissima riserva di coppia, simile a quella di una 1098. La ciclistica, invece, ci è sembrata troppo caricata sull’avantreno, soprattutto nei tratti più lenti.

“In questo modo, – prosegue Poggipolini – abbiamo anche potuto mantenere l’affidabilità entro margini di assoluta sicurezza. Il nostro obiettivo, del resto, rimane quello di proporre ai clienti i componenti che noi utilizziamo in gara, dunque è importante che questi siano collaudati a fondo. Poi, naturalmente, ognuno sceglie i pezzi che gli servono o che preferisce adottare sulla propria moto, una volta che ha visto come funzionano sulla nostra.”

Il regolamento della categoria Thunder prevede anche un limite di peso pari a 170 Kg che la 848 del Team NCR non rispettava, in quanto vicina ai 160 Kg a secco. Pertanto, si è fatto ricorso a una zavorra per rispettare il regolamento, cosa che talvolta ha creato qualche problema a Bartolini in termini di baricentro.

Sempre in tema di distribuzione dei pesi, comunque, la moto del Team NCR è stata aggiornata tramite due nuovi telaietti in alluminio, anteriore e posteriore, con quest’ultimo che ospita un vano dove trova alloggiamento la batteria: nella configurazione di serie è invece posizionata sul fianco sinistro del motore. Inoltre, il regolamento del campionato canadese prevede che la batteria rimanga quella di serie, dunque un componente piuttosto ingombrante e pesante rispetto a quanto utilizzato di solito in ambito racing.

Per quanto riguarda l’aspirazione, sono stati completamente eliminati i filtri, e le prese d’aria sono state dotate di semplici reti metalliche, in modo da impedire a corpi estranei di una certa entità di andare a finire accidentalmente nell’airbox.

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La strumentazione originale ha lasciato il posto a un’unità digitale dedicata.

L’impianto frenante è stato aggiornato con tubi in fibra di carbonio della Frentubo, mentre in occasione della nostra prova le pinze anteriori di serie (che secondo il regolamento del campionato canadese vanno mantenute tali) sono state sostituite con delle Brembo racing.

“Per noi è stato importante correre e vincere, sia con Valter Bartolini che con Andrew Nelson, un ragazzo di 23 anni molto bravo. I nostri piloti hanno infatti battagliato per tutta la stagione, tanto che addirittura, a metà campionato, i nostri avversari hanno chiesto e ottenuto che venisse modificato il regolamento. In pratica, le moto che pesavano più della nostra hanno potuto innalzare la potenza di 1 Cv ogni 3 pound (1,36 Kg, ndr) in più rispetto al limite stabilito, col risultato che noi siamo rimasti a quota 122 Cv, mentre gli altri avevano mediamente 10 o 12 Cv più di noi. Nonostante questo, alla fine siamo riusciti a vincere lo stesso. Così, alla soddisfazione per aver sviluppato una linea di accessori racing per una nuova famiglia di moto Ducati, si è aggiunta anche quella sportiva.”

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Grande lavoro è stato svolto anche sui radiatori dell’acqua e dell’olio, che risultano più aderenti al motore rispetto alle unità originali.

Il test in posta della Ducati 848 NCR

La 848 del Team NCR è una moto sicuramente valida sotto molti aspetti. In ogni caso è il motore ad averci colpito più di tutto il resto.

Rispetto a una 848 di serie, la differenza più importante riguarda senza dubbio il grande aumento in termini di coppia. Su questo frangente, infatti, l’ottimo lavoro svolto dai tecnici NCR ha portato il motore Testastretta Evoluzione a esprimere valori pari a quelli di una 1098. Questo vale sia in pista, sulla base delle sensazioni raccolte, che al banco, visto che le prove effettuate confermano questo risultato.

La cosa ancora più interessante è che, a questo valore assoluto di grande rilievo, il bicilindrico di 848 cc preparato dall’azienda bolognese abbina un funzionamento esemplare: l’erogazione è infatti assolutamente ineccepibile fin dai bassi regimi, arrivando senza la minima incertezza fino all’intervento del limitatore, che è posto a circa 12.500 giri. Stiamo parlando, dunque, di un propulsore di altissimo livello.

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Privata delle sovrastrutture la moto mette in mostra grande essenzialità e pulizia meccanica.

L’altro suo punto di forza, poi, è la frizione antisaltellamento, messa a punto dal Team NCR in modo da rendere assolutamente neutro il comportamento della moto in fase di scalata.

In pratica, il freno motore viene quasi del tutto annullato e questo impedisce alla ruota posteriore di innescare saltellamenti o perdite di aderenza come avviene di solito. Addirittura, andando a cercare la frenata al limite, inserendo magari la prima marcia anche dove non ci vorrebbe, l’assetto non si scompone mai, permettendo a chi guida di curvare senza grossi problemi.

Questo aspetto è senz’altro molto valido e, insieme al cambio elettronico, che permette di passare al rapporto successivo senza chiudere il gas e senza utilizzare la frizione attraverso un comando morbido, rapido e preciso, la 848 NCR sfrutta al meglio il potenziale di cui dispone. Un lato che, viceversa, può creare qualche difficoltà riguarda la posizione di guida, davvero sacrificata per quanto riguarda l’altezza eccessiva delle pedane. Anche i manubri, dal canto loro, risultano piuttosto stretti, ma non per questo troppo chiusi. Basterebbe quindi spostare la posizione delle manopole verso l’esterno per migliorare un po’ le cose.

In questo modo, infatti, la guida risulta abbastanza scomoda, e lo stesso vale per le leve al manubrio, che sono posizionate in stile crossistico, dunque rivolte molto in alto. Probabilmente, tutto ciò deriva dalla statura e dai trascorsi nel fuoristrada del bravo Valter Bartolini, pilota ufficiale NCR.

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Valter Bartolini si confronta con le impressioni raccolte dal nostro Liverani. La posizione di guida scelta da Bartolini risulta piuttosto sacrificata per un pilota di statura media.

Un altro aspetto sotto il quale questa 848 eccelle è la frenata. Con l’ultimo modello di pinze Brembo anteriori ad attacco radiale la moto si ferma in pochissimo spazio. Per contro, lo sforzo da applicare alla leva è davvero ridotto, tant’è che da questo punto di vista non ci si stanca molto.

In merito al discorso della potenza, l’impressione è che la versione da noi provata fosse “full power”, senza il limite imposto dal regolamento del campionato canadese.

Da quanto emerso nel corso del nostro test, la 848 ha infatti dimostrato di andare davvero molto forte. Sul circuito di Adria, tuttavia, non si riesce ad andare oltre la quarta marcia (talvolta si può inserire la quinta per un breve tratto) e dunque è difficile esprimere un giudizio in merito alla velocità pura.

Tornando a parlare degli aspetti meramente ciclistici, l’avantreno ha un comportamento poco frenato nella prima parte di affondamento e tende a chiudere a centro curva nelle svolte più lente. Il motivo è probabilmente dovuto al fatto che, per adattare la moto al tracciato veneto, i tecnici NCR avevano sfilato di qualche mm gli steli della forcella dalle piastre di sterzo, nel tentativo di ottenere maggiore agilità.

A nostro giudizio l’equilibrio generale sarebbe stato migliore lasciando le cose com’erano, anche se si tratta di un giudizio del tutto soggettivo.

L’ammortizzatore, viceversa, ha messo in mostra un comportamento ideale, nonostante sia appunto tarato in base alle esigenze di Bartolini, caratterizzato da un fisico minuto e da una guida molto aggressiva.

Nessun problema di grip è infatti emerso durante la prova, neppure nelle forti accelerazioni che caratterizzano l’uscita dalle numerose curve lente del tracciato di Adria.

Il potenziale del mezzo in generale, comunque, si adatterebbe senz’altro meglio a un circuito come Misano, dove il motore potrebbe esprimersi al 100% e anche l’efficacia della ciclistica emergerebbe in modo più evidente.

Foto Giovanni Del Bravo

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