Fa impressione pensare al Monster 821 come a una entry level, eppure è proprio così che si colloca nel listino della Casa di Borgo Panigale. Certo, rispetto a vent’anni fa, quando una cilindrata e una potenza simili erano patrimonio esclusivo della più performante delle supersportive, come la 851 o la Ducati 916, il mondo è cambiato e non solo dal punto di vista tecnologico, grazie ai passi da gigante che sono stati compiuti nel campo dell’elettronica.
A cambiare è stato anche l’approccio che abbiamo con certe tipologie di mezzo, tant’è che oggi ci sembrano una faccenda normale scooter che hanno cilindrate di 750 cc, quando in realtà questa categoria è nata come alternativa ai semplici ciclomotori.
La domanda che ci siamo posti è se un modello come il Monster, che nel 1992 rappresentava la moto dei ducatisti duri e puri, abbia mantenuto intatto il suo bagaglio emozionale alla luce delle tante migliorie introdotte nel corso degli anni. Ebbene, la risposta è sì: nonostante sia diventato enormemente più facile da guidare rispetto al primo modello, il Monster rimane una moto “da piega”, capace di andare fortissimo laddove un susseguirsi di curve a corto raggio sia intervallato da rettilinei non troppo lunghi: la classica strada di montagna, insomma, dove la naked bolognese è la regina incontrastata, solo che adesso risulta più comoda, più rilassante in città e più curata dal punto di vista delle finiture.
Del resto, dopo 290.000 esemplari venduti, a Borgo Panigale sono diventati degli specialisti, dando vita a un prodotto maturo, con un ruolo importante all’interno della gamma Ducati e che, come tale, ha richiesto tanto lavoro, alla ricerca del giusto equilibrio: questo il concetto chiave alla base del progetto.
Dopo il lancio della versione di 1200 cc, giudicata fin troppo performante in configurazione “full power”, la nuova famiglia Monster doveva ampliare il target di potenziali clienti con una moto leggera, compatta e con prestazioni accessibili; pertanto, lo stile è rimasto invariato, forcellone a parte, mentre le performance sono state ridefinite, senza rinunciare all’efficacia; questo Monster, quindi, non ha perso la sua sportività, ma è più versatile e il merito è sia dell’elettronica che dell’ergonomia: vediamo perché.
COME E’ FATTO IL MONSTER 821
Sono innanzitutto due le versioni previste per il nuovo 821: la Dark, priva di coprisella e caratterizzata dalla ormai classica colorazione nera opaca, e la standard, disponibile nella livrea rossa con cerchi neri e bianca con cerchi rossi: la prima è proposta a 9990 Euro, mentre per la seconda ne occorrono 500 in più.
Rispetto al Monster 1200, le principali differenze a livello di quote ciclistiche risiedono nella misura dell’interasse, “accorciata” di 3 cm, per un totale di 1480 mm (mentre l’inclinazione del cannotto di sterzo – 24,3° – e l’avancorsa – 93,2 mm – sono rimaste invariate), e in quella del pneumatico posteriore, che è di 180/60 contro il 190/55 della sorella maggiore; tutto ciò ha reso la moto più maneggevole senza andare a discapito della stabilità, vista anche la minore cavalleria in gioco.
Il Testastretta 11° che la equipaggia sviluppa comunque una potenza massima di 112 Cv a 9250 giri, mentre la coppia è pari a 9,1 Kgm a 7750 giri; le misure caratteristiche corrispondono a 88 mm di alesaggio e 67,5 mm di corsa, per una cilindrata effettiva di 821,1 cc.
Tra le cause che contribuiscono alla maggior progressività nell’erogazione ci sono i nuovi iniettori, che dirigono il loro getto direttamente sul retro surriscaldato delle valvole di aspirazione, e il sistema di aria secondaria, già impiegato con successo sul bicilindrico della Panigale.
I corpi farfallati da 53 mm contano su un comando di tipo Ride By Wire, il che ha consentito, anche in questo caso, l’applicazione dei cosiddetti Riding Mode: nella modalità Urban, il motore dispone di 75 Cv con risposta progressiva da parte dell’acceleratore, in quella Touring si passa a 112 Cv, sempre con progressione addolcita rispetto alla reale apertura del gas, e con quella Sport si hanno 112 Cv in diretto rapporto con il polso destro del pilota; a queste configurazioni corrispondono anche diversi settaggi del DTC (il controllo di trazione regolabile su 8 livelli) e dell’Abs (dotato di 3 livelli di intervento), modificabili comunque a piacere dall’utente.
Nuove sono la strumentazione con display LCD (il 1200 “gode” di un cruscotto TFT a colori) e l’impianto di scarico di tipo 2 in 1 con silenziatore sdoppiato, che prevede un “taglio” diverso rispetto a quello del Monster di maggior cilindrata, mentre la frizione è, anche in questo caso, la già collaudata APTC multidisco in bagno d’olio con comando a cavo, dotata di dispositivo antisaltellamento e di un sistema ad asservimento progressivo che riduce lo sforzo da applicare alla leva.
Per la ciclistica, la novità più importante è il forcellone bi-braccio realizzato in fusione di alluminio, sul quale agisce un ammortizzatore Sachs regolabile nel precarico molla e nel freno idraulico in estensione, mentre la forcella è a steli rovesciati da 43 mm priva di regolazioni. L’impianto frenante è composto da due dischi anteriori da 320 mm con pinze Brembo monoblocco a 4 pistoncini dotate di attacco radiale e da un disco posteriore da 245 mm con pinza flottante a due pistoncini, mentre i cerchi a 10 razze hanno un design simile a quello della Panigale e prevedono misure del canale pari a 3,50″ e 5,50″.
Il muscoloso serbatoio, ormai uno degli elementi caratteristici del modello, ha una capacità di 17,5 litri ed è realizzato in lamiera d’acciaio, a testimonianza di come, per una volta, la sensazione di consistenza abbia prevalso sul risparmio di peso; dato interessante, visto che il tema della leggerezza è diventato un’ossessione per i tecnici Ducati, come confermano i 179,5 Kg a secco (205,5 Kg in ordine di marcia) del Monster 821.
Al di là del valore numerico, va sottolineata la sua distribuzione che vede il 47,5% a favore dell’asse anteriore e il 52,5% a favore di quello posteriore, con il baricentro posizionato 24 mm più avanti e 18 mm più in basso rispetto al Monster 796.
Un altro aspetto a cui si è prestata attenzione è l’altezza del piano di seduta, che di serie può essere regolata tra 785 e 810 mm, ma all’occorrenza, tramite l’adozione di una sella optional, può essere ridotta fino a soli 745 mm da terra. Ulteriori passi avanti sono stati effettuati per gli intervalli di manutenzione, con il controllo del gioco valvole previsto ogni 30.000 Km, vale a dire più di quanto riesca a percorre un utente medio prima di rivendere la moto stessa!
Monster 821: più potente, più facile.
Giulio Malagoli è stato per quasi 20 anni il Project Manager del Monster, ma di recente ha cambiato posizione diventando Product Marketing Director.
In poche parole, non c’è nessuno che conosce meglio di lui questo modello e non solo dal punto di vista tecnico: “Il mio nuovo ruolo mi ha portato a vedere le cose da un punto di vista ancora diverso, – spiega l’ingegnere – con tante cose da imparare e tanto lavoro da svolgere. Al di là di tutto, comunque, siamo di nuovo qui a parlare del Monster, quindi non posso che essere contento! Questo modello si è evoluto tanto e adesso, grazie alla tecnologia di cui disponiamo, abbiamo raggiunto una potenza pari se non addirittura superiore a quella che un tempo caratterizzava le nostre supersportive, ma in corrispondenza di un mezzo enormemente più facile da guidare! Questo è stato possibile grazie a una serie di miglioramenti tecnici che non riguardano solo l’elettronica, ma anche la meccanica e l’ergonomia. In pratica, l’821 risulta più accessibile anche rispetto al M796, che avendo 32 Cv in meno dovrebbe viceversa essere avvantaggiato da questo punto di vista. Il segreto, se così vogliamo chiamarlo, risiede appunto nello sviluppo tecnico, che ha permesso di ottenere maggiori prestazioni a 360°, intese come possibilità di utilizzo. Ciò significa disporre di un mezzo potente, ma in grado di procedere a bassa velocità potendo contare su un’erogazione fluida, avere una frizione morbida e una posizione di guida razionale. Se vogliamo, il concetto di ‘performance redefined’ può essere visto come una coperta che un tempo era corta, ma che adesso, grazie all’evoluzione tecnologica, si è allungata!“
Un concetto base che ha guidato la progettazione del Monster è quello dell’integrazione fra forma e funzione. Sentiamo come dalle parole del Direttore Marketing Prodotto: “Credo che l’esempio che riassume meglio questo argomento sia il telaio. Grazie al suo layout innovativo, porta con sé ben quattro vantaggi: rigidezza, leggerezza, economicità ed esclusività estetica, anche se quest’ultima rappresenta una variabile soggettiva. Lo stesso vale per l’apposito alloggiamento all’interno del quale è racchiuso quasi tutto l’impianto elettrico. La sua collocazione tra il motore e il forcellone non solo comporta un abbassamento del baricentro, ma ha anche il pregio di liberare spazio sotto al serbatoio del carburante, favorendone un significativo aumento di capacità.“
Anche le maniglie per il passeggero, che un tempo avrebbero fatto gridare allo scandalo perfino come optional, alla fine sono diventate di serie: “Questo rientra nel discorso che abbiamo fatto all’inizio: ci siamo chiesti quale fosse la moto ‘giusta’ per tutti i clienti Monster, non solo per i più sportivi. L’821 doveva essere uno step sopra al 696, 796 e anche al 1100 Evo, mentre per chi vuole ancora di più c’è il 1200, che in un certo senso è non uno, ma due passi avanti rispetto alle altre versioni!“
COME VA
Tornando alla domanda iniziale sull’indole del nuovo Monster 821, la risposta passa inevitabilmente attraverso l’utilizzo dei Riding Mode: se è vero che in modalità Urban è possibile affrontare il pavé cittadino grazie a una fluidità di erogazione che l’M900 del 1992 neppure si sognava, va sottolineato come, nelle modalità “full power”, l’821 tiri fuori una grinta e un’efficacia degne del nome che porta sul serbatoio.
A impressionare non sono soltanto le prestazioni assolute, ma il modo in cui queste vengono espresse: chi prova questo Monster senza aver prima testato il nuovo 1200, farà fatica a immaginare come sia possibile andare ancora più forte di così!
Accompagnato dal suo ruggito gutturale, il Testastretta 11° allunga che è un piacere ben oltre i 10.000 giri indicati, quando iniziano a lampeggiare i led della strumentazione, ma non per questo risulta carente di spinta in basso, dove proprio in virtù della grande coppia a disposizione farebbe comodo un indicatore della marcia inserita sul cruscotto, vista la facilità con cui è possibile confondere la seconda e la terza.
Un’altra caratteristica del propulsore è la sua particolarità di scaldare molto, soprattutto sul lato destro e in particolar modo quando si procede a bassa velocità per lunghi tratti; per contro, il sound è semplicemente esaltante e nemmeno troppo contenuto, nonostante la regolare omologazione.
Il merito delle doti dinamiche del nuovo Monster non è solo del motore, ma di tutto il pacchetto: fin dai primi metri, la sensazione di maneggevolezza è evidente, così come quella di una moto assolutamente rigorosa nelle sue reazioni. L’inconfondibile avantreno Ducati, pertanto, è ancora lì a trasmettere la massima sicurezza a chi guida, ma la sua gestione non richiede più sforzi da culturista, né tanto meno abilità da pilota.
La moto è neutra, forte di un ottimo bilanciamento e di un’ergonomia amichevole, anche se di impronta sportiva, quella che consente di trarre beneficio quando si inizia a fare sul serio; lo si nota nelle curve a corto raggio, dove si raggiungono inclinazioni da capogiro con naturalezza e senza problemi di luce a terra.
I 48° di piega massima che Ducati dichiara con le sospensioni abbassate di 2/3 rispetto alla loro corsa totale appaiono verosimili, ma la cosa più sorprendente è la sensazione di grandissimo appoggio che accompagna la guida in questo frangente, soprattutto da parte del pneumatico posteriore, più “spallato” rispetto all’equipaggiamento del M796 e del Monster 1100 Evo.
Anche le sospensioni confermano la loro indole tutt’altro che utilitaristica, con forcella e ammortizzatore che danno il meglio su asfalto perfettamente liscio (anche se la prima offre adesso una risposta iniziale meno frenata e dunque più confortevole), mentre trasmettono qualche sollecitazione di troppo non appena le buche e gli avvallamenti si fanno più pronunciati, costringendo il pilota a compensare con braccia e gambe.
Inoltre, l’interazione tra forcella e impianto frenante anteriore può creare un affondamento un po’ troppo repentino, soprattutto in chi non ha troppa dimestichezza con l’Abs: non è la prima volta che il sistema Bosch, impeccabile per sicurezza, fa registrare un’intervento diverso in base alla velocità con cui si agisce sulla leva, per cui, a parità di corsa, non sempre corrisponde la stessa potenza frenante e questo può in qualche modo produrre un “attacco” leggermente superiore alle aspettative, anche se stiamo parlando di piccole variazioni.
Viceversa, ci è sembrato un po’ sottotono il contributo dell’impianto posteriore, che su strada e su una moto come il Monster è sottoposto a un uso non trascurabile. Per la componentistica, da sottolineare come la bella strumentazione digitale si completerebbe con l’aggiunta di un indice grafico relativo al livello del carburante e come gli specchietti retrovisori, belli e sufficientemente funzionali, siano immuni alle vibrazioni, a differenza di quanto succedeva su alcune versioni precedenti.
In conclusione, l’821 interessa un vasto range di potenziali clienti, rappresentando al tempo stesso sia la porta d’accesso al mondo Ducati che un prodotto evoluto, equilibrato e performante; a Borgo Panigale sono stati quindi bravi ad “allungare” una coperta che fino a ieri sembrava corta (vedi l’intervista a Giulio Malagoli) e questo forse lo rende il miglior Monster di sempre.
Foto Milagro
SBK a Jerez: avanti tutta!
A Jerez de la Frontera, seconda tappa del campionato SBK, si ri-accende lo spettacolo con Ducati protagonista. Doppietta di Redding e secondo posto in gara 2 per Davies.
Monster 821: il restyling del 25° anno
L’operazione di restyling del Monster 821 si presenta agli utenti giocando le sue carte sull’equilibrio fra prestazioni, agilità e facilità di guida.
