Prima di tutto comportiamoci da persone educate e facciamo i nostri migliori auguri al Monster che quest’anno compie ben 25 anni! Questa strana moto, senza cupolino o carena, priva di qualsiasi tipo di sovrastruttura, apparve infatti, del tutto inaspettata, al Salone di Colonia nell’ottobre del 1992.
Una moto strana, appunto, ma che rappresentò per molti l’essenza stessa del motociclismo: due ruote, un serbatoio e un motore, tutto qui! Questa strana proposta, del tutto inedita al tempo, piacque non poco, tant’è che ad oggi sono ben 320.000 i Monster venduti in tutto il mondo.
Nella versione due valvole raffreddata ad aria oppure quattro valvole a liquido con potenze che arrivano a 150 Cv: non importa come, purché sia Monster!
Chiaro quindi che in Ducati si continui a credere in questo modello, nonostante gli anni siano passati e la categoria che ha contribuito a far nascere, quella delle moto naked, stia un po’ soffrendo a livello commerciale.
Visto però il successo delle moto cosiddette vintage, che adottano stile e linee degli anni Settanta e Ottanta in un contesto tecnico moderno, ecco che l’operazione di riportare alle sue origini il Monster ha un suo senso: torna così in auge il vecchio e muscoloso serbatoio con tanto di classico gancio di fissaggio, realizzato in alluminio anodizzato, proprio come era sui primi modelli.
Così è anche per la ricerca non più della potenza massima, ma della guidabilità e del divertimento, tutti concetti da sempre propri del Monster. Va in questo senso l’operazione di restyling dell’821 che si presenta agli utenti giocando le sue carte sul concetto di equilibrio, ovvero cercando il punto di incontro fra prestazioni, agilità e facilità di guida.
Certo, oggi il Monster 821 non è più l’entry level nel mondo Monster come lo fu nel 2014 quando fu presentato alla stampa (oggi il suo ruolo lo svolge il 797 con il propulsore da 803 cc due valvole), però è comunque un bel passo sotto, a livello di prestazioni, alla versione da 1200 cc, presentandosi appunto come la soluzione ideale per chi voglia sì sfruttare tutto il brio del motore quattro valvole, ma in un contesto più rilassato, che richieda un approccio meno esasperato in termini di potenza da gestire.
Il Ducati Monster 821 in un colpo d’occhio
Colorazioni
Giallo Ducati con telaio nero e cerchi ruota neri – Rosso Ducati con telaio rosso e cerchi ruota neri – Dark Stealth con telaio nero e cerchi ruota neri
Principali dotazioni
Motore Testastretta 11° da 821 cc, omologazione Euro 4
Potenza massima 109 CV a 9250 giri/minuto
Telaio a traliccio collegato alle teste
Forcellone bibraccio
Nuovo serbatoio con gancio di fissaggio
Nuovo codone
Nuovo silenziatore
Nuovo faro anteriore
Pedane pilota e passeggero separate
Strumentazione TFT a colori
Riding Mode (3 configurazioni), Power Mode (3 configurazioni)
Ducati Safety Pack (ABS 3 livelli, DTC 8 livelli)
Forcella da 43 mm di diametro, monoammortizzatore regolabile
Sella regolabile in altezza
Coprisella passeggero
Predisposizione DQS up/down
Predisposizione DMS
COSA CAMBIA
Dopo diversi anni, era probabilmente giunto il tempo per una rivisitazione dell’821: ora anche questa versione si omologa allo stile del Monster 1200, ritornando appunto allo stile delle origini, con serbatoio e coda ispirati a quelli della moto del 1992.
Sempre sul tema “nostalgia”, ecco un gradito ritorno: torna sul Monster lo storico colore “Giallo Ducati”, in esclusiva solo per l’821, che va ad affiancare le più classiche tonalità in rosso e nero opaco. C’è poi il prezzo da pagare all’omologazione Euro 4, con il nuovo silenziatore, invero molto più ingombrante del suo predecessore. Poi, ecco un moderno proiettore anteriore di forma circolare e, al posto dell’unità LCD, ora la centro del ponte di comando troviamo un moderno cruscotto TFT a colori con indicatore di marcia e di livello carburante. Cambia anche leggermente la misura dello pneumatico posteriore, che passa dal /60 al /55. Cambia purtroppo anche il prezzo, che passa da Euro 10.890 a Euro 11.190 per la versione in colore rosso, mentre sono Euro 11.390 per le versioni in giallo e nero.
Come accessori, il nuovo 821 può mettere a disposizione dei proprietari il Ducati Quick Shift up/down (che consente di cambiare le marce senza l’utilizzo della frizione, senza chiudere il gas nel passaggio a una marcia superiore, e scalare senza l’utilizzo della frizione, ma solo con gas chiuso) e il Ducati Multimedia System per connettere la moto, attraverso il modulo Bluetooth, al proprio smartphone
LA FAMIGLIA MONSTER
Come detto, l’821 ora si trova al centro della proposta Monster: da un lato il 797 due valvole da 75 Cv e dall’altra il 1200 con ben 150 Cv. In questo caso, invece, siamo di fronte a un propulsore che fornisce 109 Cv a 9250 giri/minuto (perde 3 Cv rispetto alla precedente versione) con una coppia di 8,8 kgm a 7750 giri/minuto. Vi è quindi una certa gradualità nella proposta, ma avendo più volte avuto modo di provare la fluidità e la corposità anche ai bassi regimi del Testastretta da 937 cc (utilizzato sulla SuperSport e sulla “piccola” Multistrada) riteniamo che forse la soluzione migliore per una moto con le caratteristiche del Monster sia proprio quest’ultimo motore.
Ricordiamo al proposito, tanto per fare un confronto, che il propulsore della SuperSport vanta 113 Cv a 9000 giri/minuto con una coppia di 9,9 kgm a 6500 giri al minuto: insomma, non ci stupiremmo se un giorno la gamma Monster fosse semplicemente formata da una versione con il due valvole e una con lo stesso quattro valvole (il 937 cc) che equipaggia ormai buona parte della gamma Ducati (alle due già citate, infatti, va aggiunta anche la Hypermotard).
COME VA
Nell’affrontare il tema del comportamento su strada dell’821 è obbligatoria una premessa: la prova si è svolta sulle bellissime strade dell’entroterra riminese, fra San Leo e San Marino; strade incantevoli per il paesaggio, ma purtroppo afflitte da continui cedimenti dell’asfalto, tanto da risultare assai complicate da interpretare: insomma, in molti frangenti sarebbe servita una bella enduro e neanche tanto stradale! Il tutto poi è stato reso ancora più “interessante” dal nubifragio che si era abbattuto nella zona nei giorni precedenti, con conseguenti zone umide e/o sporche, abbinate al tipico salmastro della zona.
Difficile quindi confermare quanto di buono avevamo scritto ai tempi della sua presentazione, anche se nei tratti “puliti” abbiamo ritrovato il feeling tipico del Monster: avantreno roccioso, grandi pieghe, maneggevole e sportivo, in una parola, divertente!
Per il resto, la situazione particolare in cui si è svolta la prova ci è servita a ribadire il nostro parere di assoluta fiducia verso gli pneumatici Pirelli Diablo III (nelle misure di 120/70 all’anteriore e 180/55 al posteriore) che si sono rivelati ancora una volta eccezionali per grip e performance, rivelandosi compagni fedeli anche nelle situazioni più complicate.
Anche la forcella da 43 mm di diametro, pur priva di regolazioni, si è mostrata all’altezza della situazione, evidenziando un buon compromesso fra comfort e performance, tanto da rivelarsi valida sia nel digerire i tratti profondamente sconnessi che nel garantire agilità e rapidità nei cambi di direzione quando era possibile spingere maggiormente; al posteriore vi è poi un mono con regolazione del precarico molla e del freno idraulico in estensione.
Il telaio è a traliccio, collegato alle teste del bicilindrico, e adotta tubi di grossa sezione per ottenere un’elevata rigidità torsionale, mentre il forcellone è bibraccio; anche il telaietto posteriore è fissato direttamente al motore, ed è stato ridisegnato perché ora deve sostenere anche le nuove staffe per le pedane del passeggero.
Come tradizione, frenata da riferimento grazie alle due pinze radiali anteriori M4-32 monoblocco Brembo a 4 pistoncini che agiscono su dischi da 320 mm; poi, una volta tanto, ci dobbiamo lamentare meno del freno posteriore di un Monster, considerato che questa volta ci è parso più modulabile e utilizzabile del solito, tanto da utilizzarlo più volte anche a traiettoria impostata.
Del motore, come abbiamo già detto, abbiamo apprezzato sicuramente le qualità, ma non ci è parso elastico e corposo come il suo fratello maggiore da 937 cc, tanto che “costringe” a un uso più intenso del cambio, peraltro sempre preciso negli innesti, coaudiuvato da una frizione con funzione antisaltellamento, a bagno d’olio, azionata a cavo (soluzione razionale, ma che esteticamente è un po’ un colpo al cuore!) che richiede un ridotto sforzo alla leva.
Come per gli altri quattro valvole, anche per l’821 è presente la consueta dotazione elettronica con tre livelli di Riding Mode preimpostati a livello di gestione del carattere di motore e dei livelli di intervento dell’ABS e del Ducati Traction Control (DTC), che non è altro che un “filtro” tra la mano destra del pilota e lo pneumatico posteriore; il pilota può quindi facilmente personalizzare il comportamento della moto in base ai suoi gusti, ma anche alle situazioni particolari.
Ecco quindi la modalità Urban, da usare appunto in città o in condizioni critiche di aderenza, che mette a disposizione solo 75 Cv, con una risposta prudente al comando del gas (gestito tramite sistema elettronico Ride-by-Wire) e intervento sostenuto di DTC e ABS.
Massima potenza (109 Cv), invece, per Touring e Sport, dove praticamente cambia solo la prontezza nella risposta al comando del gas, più progressiva nel primo caso, più diretta nel secondo: di comparto, cambiano anche i livelli di intervento di DTC e ABS.
Noi abbiamo trovato particolarmente adatta al frangente particolare la mappatura Touring che consente di preoccuparsi meno di quello che fa il polso destro, in quanto è appunto meno sensibile all’apertura del gas: del resto, l’821 ha una cavalleria certo da non sottovalutare, pertanto è bene sfruttare tutto il supporto tecnologico disponibile soprattutto considerata la situazione in cui si è svolta la prova!
Buona l’ergonomia, grazie al corretto posizionamento delle pedane e alla giusta inclinazione del manubrio, anche se abbiamo trovato le pedane leggermente scivolose e il profilo del serbatoio un po’ troppo sfuggente nella sua parte posteriore (che fra l’altro perde anche un litro di capienza rispetto alla vecchia versione), tanto da rendere difficile il serrarlo fra le ginocchia quando il ritmo si fa sostenuto; infine, la sella è regolabile in altezza su due posizioni (785 e 810 mm), mentre le pedane del passeggero sono separate da quelle per il pilota e quindi facilmente amovibili.
Certamente farà discutere, poi, l’impiego di una forcella priva di regolazioni, non tanto perché la regolazione standard non funzioni bene, quanto per il fatto che su una moto di questo prezzo è lecito attendersi una dotazione del genere.
Per il resto, l’821 non deluderà certo gli amanti del genere, che ritroveranno intatti tanti ingredienti che fecero la fortuna della ricetta Monster: una linea che ormai è un gran classico del motociclismo internazionale, una ciclistica equilibrata, l’impostazione di guida sportiva ma non troppo, un motore corposo e generoso, l’inconfondibile avantreno.
Insomma, anche se sono passati 25 anni, il Monster non li dimostra ed è pronto per raggiungere qualche altro bel traguardo di longevità!
Foto Milagro
Utilissima recensione. Complimenti