I colori parlano. Tant’è vero che qualcuno è di umore nero, qualcun altro vive su una nuvola rosa e chi si siede sulla Ducati Panigale V4 SP tutta nero opaco sa cosa aspettarsi: viene proposta solo con questa livrea, nero opaco come le Ducati da corsa impiegate nei test invernali, il serbatoio in alluminio spazzolato e soltanto qualche filo rosso a ingentilire l’insieme; nero opaco perché è una moto da pista anche se è omologata per la strada; nero opaco perché è il modello SP, che sta per “Sport Production”, l’anello di congiunzione tra il concessionario e le corse.
Moto di produzione, ma con una dotazione tecnica di livello altissimo che la rende più veloce in pista.
Sulla testa di sterzo – che è ricavata dal pieno – il numero progressivo, perché questa è una moto esclusiva e non ce ne sono per tutti: Ducati l’ha prodotta in serie limitata e le ordinazioni ormai sono chiuse, chi è dentro è dentro e chi è fuori…
Deriva dalla V4 S ma ci sono diversi particolari prelevati dalla V4 Superleggera ed è incredibile l’influenza che hanno sul comportamento generale della moto.
La SP vi sembra poco più di una V4 S? State a sentire: la settimana scorsa ero a Misano per un DRE, c’era Scott Redding come ospite e insieme abbiamo accompagnato uno sponsor Ducati a fare un turno speciale in pista con noi.
Gli siamo stati un po’ davanti, lo abbiamo fatto tirare, lo abbiamo fatto divertire. Eravamo tutti sulle V4 S che si usano normalmente per il corso di guida. Ma poco dopo ho preso una delle V4 SP che usiamo per il one-to-one, il corso individuale, e ci sono rimasto male: dopo le due curve del Rio, destrorse, devi tirare la moto a sinistra per fare la curva 6, quella che immette nel rettilineo verso la Quercia, ma la moto ha girato così rapidamente che sono finito sul cordolo interno e un pochino anche sul verde.
Come un principiante.
Mi sono quasi vergognato, è talmente pronta che mi ha preso alla sprovvista.
Ma la V4 SP è così, quando scendi da un’altra moto ti lascia sbigottito e ci vuole qualche curva, se non qualche giro, per resettare il cervello e riprendere l’abitudine alle sue incredibili doti di precisione e rapidità di inserimento.
La Panigale V4 SP in un colpo d’occhio
Colorazioni
Livrea Winter Test in nero opaco con dettagli
rosso acceso e serbatoio in alluminio spazzolato a vista
Principali dotazioni
Testa di sterzo ricavata dal pieno con riportato il numero progressivo della moto
Serbatoio in alluminio spazzolato a vista
Sella dedicata con logo “V4 SP”
Ali in fibra di carbonio
Parafango anteriore in fibra di carbonio
Frizione a secco STM-EVO SBK
Trasmissione finale con catena da 520, pignone e corona specifici
Cerchi in fibra di carbonio a 5-razze sdoppiate
Pinze freno anteriore Brembo Stylema R
Pompa freno anteriore Brembo MCS 19.21
(Multiple Click System) con remote adjusting
Leve freno anteriore e frizione “scaricate”
Pedane pilota regolabili in alluminio ricavato dal pieno con paratacchi in carbonio
Configurazione monoposto
Kit Ducati Data Analyser+ (DDA+) con modulo GPS (a corredo)
Cover frizione aperto in carbonio* (a corredo)
Cover rimozione porta targa* (a corredo)
Cover fori specchi in alluminio ricavato dal pieno* (a corredo)
*Concepito per veicoli usati esclusivamente in circuito chiuso. L’utilizzo su strade pubbliche è vietato per legge.
Prezzo: 37.000 Euro
Il segreto è nei cerchi iper leggeri: sono in fibra di carbonio a cinque razze sdoppiate, con mozzi in alluminio avvitati alla struttura in composito, pesano 1,4 kg in meno rispetto alle ruote forgiate in alluminio della Panigale V4 S; addirittura 3,4 kg in meno di quelle della V4.
Sono chili pesanti perché sono sulle masse rotanti e quindi influiscono sull’effetto giroscopico, cioè la tendenza della ruota in movimento a rimanere sempre perpendicolare al terreno; minore è il peso in rotazione, minore è la resistenza a inclinarsi della ruota e quindi della moto, che così risulta più facile da inserire in traiettoria.
Con questi cerchi leggerissimi la Panigale “volta” di più e nella guida sportiva è un vantaggio esagerato perché ti permette di ritardare maggiormente la curva, anticipando così l’uscita e quindi l’apertura del gas. Paradossalmente con la SP vai bene quando dentro al casco dici “Sono lungo, sono lungo”, la butti dentro lo stesso e fa tutto lei.
Certo, con le dovute cautele…
È una sensazione che dà dipendenza, per cui tornando sulla S sembra che la moto non volti, ma non è vero; è piuttosto che la SP ha una agilità fuori della norma.
L’altra differenza qualificante è nell’impianto frenante, davvero il massimo che si possa avere attualmente: all’anteriore due dischi Brembo di 330 mm Ø, pinze monoblocco Brembo Stylema R con pistoncini dotati di fori di ventilazione e una pompa radiale Brembo con sistema MCS che permette di variare la progressione della leva; la regolazione della distanza dalla manopola viene effettuata con il dispositivo di remote adjusting, agendo su un pomello posto sulla manopola sinistra come avviene sulle moto da corsa.
È banale dire che questi freni vanno veramente bene, diciamo piuttosto che la loro azione è impressionante.
Non che gli altri non frenino, ma questi danno una sensazione da pista: l’azione è molto più pronta e modulabile: tempestiva nell’attacco eppure facile da calibrare anche in situazioni limite.
Più tiri la leva e più frena, con una risposta che rimane sempre lineare. Avverti la differenza anche quando metti i freni sotto stress, condizione in cui pure l’impianto della V4 S continua a decelerare egregiamente, ma trasmette una sensazione meno netta, meno precisa.
Il feedback della V4 SP invece resta perfetto. In definitiva è un tipo di frenata molto vicina a quella delle moto da gara e non c’è da stupirsi: le pinze Stylema R derivano proprio da quella esperienza.
Ducati Panigale V4 SP: dicono di lei
Lorenzo Zanetti
Per me la SP è il miglior compromesso strada/pista fra le differenti versioni della V4 Panigale.
Dalla Superleggera prende i cerchi in carbonio che la rendono molt
o maneggevole ed è proprio questo il suo pregio maggiore.
Il motore è più elastico di quello della R e anche la frenata non è male, però questo lo puoi apprezzare solo quando la porti al limite in pista. Difetti non ne vedo, la SP è un miglioramento delle altre versioni.
Nei giorni scorsi abbiamo fatto provare ad alcuni clienti la MotoGP: ci sono arrivati guidando in successione V4 S, V4 SP, Superleggera e poi le racing; sono rimasti sbalorditi da quanto può fare la SP rispetto alla Superleggera che ha un contenuto tecnico più esasperato.
Noi istruttori abbiamo usato sempre la SP senza nemmeno le gomme slick, anche quando li scortavamo mentre erano in sella alle Superbike; ci sono rimasti male nel vedere quanto può andare forte una moto di serie senza nemmeno togliere frecce e specchietti.
Lorenzo Lanzi
Capisci che è una Ducati già dalla posizione di guida pistaiola, però da qualche anno le sportive di Borgo Panigale sono diventate più confortevoli, puoi andarci a passeggio senza stancarti la schiena, le spalle o i polsi.
La SP è una moto divertente, uno spettacolo.
Ho avuto la possibilità di usarla da solo per una mezz’oretta al Mugello e mi è piaciuta tanto: con le gomme stradali, senza spingere e senza rischiare niente, ho girato sotto i due minuti.
Il motore canta, tira bene sia in alto che in basso, e l’ho trovata molto bella in frenata, stabilissima.
Quello che mi è piaciuto di più però sono la stabilità e la leggerezza nel percorrere le curve. Va alla corda facilmente e facilmente gira nello stretto, resta in traiettoria senza bisogno di spingere tanto sul manubrio.
Il maggior pregio? Sono tre!
La stabilità, la frenata e la percorrenza della curva. A Misano mi è piaciuta molto soprattutto nel primo settore che è stretto, tortuoso e con molte buche. Anche gli allievi del DRE sono rimasti impressionati: normalmente fanno fatica con moto di queste potenze, invece questa volta hanno già prenotato anche per settembre.
Vogliono fare tutti il corso one-to-one per girare con la SP, anche se è il più costoso.
Manuel Poggiali
L’ho provata a Misano e al Mugello: è atomica!
Percepisci il grande lavoro che c’è dietro a una moto del genere.
Nel rettilineo del Mugello, sullo scollinamento che precede la frenata della San Donato, arrivi a 300 all’ora con l’avantreno incollato a terra, lì dove le altre lo sollevano. Le ali hanno un effetto impressionante e questo ti dà fiducia.
Con i cerchi in carbonio, la SP ha guadagnato molto in agilità, lo senti soprattutto nei cambi di direzione. L’elettronica funziona in maniera eccezionale, in particolare le nuove mappature Race che permettono di scaricare davvero bene la potenza a terra.
È una moto che si avvicina molto a quella da corsa, penso sia il riferimento per la sua categoria. Ti dà immediatamente confidenza ed è facile portarla subito, non dico al limite, ma non molto distante.
Michele Pirro
Estremizza certe caratteristiche che la avvicinano a una moto da corsa: la leggerezza di alcuni particolari, i cerchi in carbonio, la rendono ancora più racing.
È una moto divertente, che ti permette di alzare un po’ il limite rispetto alla V4 S normale proprio grazie a questi accessori derivati dal mondo delle corse.
Quello che mi è piaciuto di più è la grande maneggevolezza: l’agilità è una caratteristica intrinseca di tutte le Panigale V4 e qui risulta ulteriormente migliorata. Al contrario, non ho trovato nulla che non mi sia piaciuto.
Fa uno strano effetto vederla tutta nera quando le altre Ducati sono rosse, ma così è cattiva. Non sembra una Ducati, ma è una Ducati, è una moto con caratteristiche incredibili.
Su questa versione più “pistaiola” della Panigale V4 ci sono anche tanti piccoli dettagli che forse non fanno la differenza, ma rendono tutto più naturale e permettono di guidare al meglio di se stessi, senza impacci: pedane in lega di alluminio regolabili per trovare la giusta posizione di guida; paratacchi in fibra di carbonio; pedali freno e cambio snodati per ridurre il rischio di rottura in caso di scivolata; possibilità di passare velocemente dal cambio tradizionale a quello rovesciato, che permette di inserire la marcia superiore a moto ancora piegata, premendo, quando con il cambio tradizionale non ci sarebbe spazio per infilare il piede tra leva e asfalto.
La moto è inoltre dotata di un racing kit utile all’utilizzo in pista: comprende i tappi per la rimozione del portatarga e degli specchi retrovisori, la cover frizione aperta e il Ducati Data Analyzer con modulo GPS.
Le sospensioni invece sono rimaste le stesse della V4 S, che già sono a un livello altissimo: è tutto Öhlins, sia la forcella NIX-30 che l’ammortizzatore posteriore TTX36 e anche l’ammortizzatore di sterzo.
Le pinze sono azionate da una pompa radiale Brembo con sistema MCS (Multiple Click System) e dispositivo di “remote adjusting”.
Sono controllati dal sistema Öhlins Smart EC 2.0 di seconda generazione, il quale permette di personalizzare l’intensità d’intervento sulle sospensioni in funzione dei singoli eventi di guida (frenata, percorrenza curva, accelerazione) e di modificare i parametri di funzionamento delle singole componenti hardware; il sistema consente di avere un settaggio di base più morbido, quindi più facile e meno impegnativo di quello delle sospensioni tradizionali, irrigidendosi istantaneamente solo quando necessario.
Il motore non è una sorpresa, la Panigale V4 SP monta il Desmosedici Stradale di 1103 cc conforme alla euro 5. Per una moto di produzione è il massimo: quattro cilindri a V di 90° con distribuzione Desmodromica, albero motore controrotante per contrastare l’effetto giroscopico e sequenza degli scoppi “Twin Pulse”, cioè i cilindri scoppiano a due a due con il risultato di un tiro più vigoroso e una maggiore trazione.
È un motore da 214 Cv a 13.000 giri e 12,6 kgm a 9500 giri così come viene consegnato dal concessionario, con lo scarico catalizzato.
Sono tantissimi, ma su una moto del genere, destinata all’uso in pista, lo scarico Akrapovic in titanio ci vuole proprio. Va acquistato a parte, dal catalogo Performance, e alla consegna il concessionario aggiorna l’elettronica inserendo anche la mappatura dedicata; permette di guadagnare 12 cavalli in alto e tanto tiro ai medi regimi, oltre ad avere un rombo più pistaiolo che dà un gusto esagerato.
Scarico a parte, questa versione SP si differenzia dalla S anche per la frizione che qui è a secco invece che in bagno d’olio.
È prodotta dalla STM, il modello Evo SBK, e nell’uso esasperato della pista garantisce una funzione anti-saltellamento più efficace quando si scalano le marce senza tanti complimenti: ha una maggiore fluidità e permette di personalizzare l’intensità del freno motore “meccanico” cambiando la molla secondaria.
Dulcis in fundo, montando il coperchio della frizione aperto in fibra di carbonio che fa parte dell’equipaggiamento a corredo, sentirete il classico rumore metallico caro ai ducatisti, ma non a chi effettua le omologazioni per la euro 5.
È da pista anche la trasmissione finale, catena 520 con pignone e corona dedicati che permettono di risparmiare 0,4 chili rispetto allo standard.
Ovviamente su una moto del genere c’è il massimo dell’elettronica disponibile per una Ducati. Quindi, se volete farvi una scorpacciata di sigle, ABS Cornering Bosch EVO, Traction Control EVO 3 (DTC EVO 3), Slide Control (DSC), Wheelie Control EVO (DWC EVO), Power Launch (DPL), Quick Shift up/down EVO 2 (DQS EVO 2), Engine Brake Control EVO (EBC EVO), Electronic Suspension EVO (DES EVO).
Frastornano un po’, ma sono dispositivi che aiutano a guidare forte e rischiare meno anche se non siete Casey Stoner.
Ci sono due cose in particolare che vale la pena segnalare: la prima riguarda il Riding Mode Race che è stato sdoppiato in due mappature specifiche per l’uso in pista (Race A e Race B) in modo che sia possibile fare velocemente il confronto tra due set up differenti; restano, naturalmente, i Riding Mode Sport e Street.
La seconda novità riguarda l’adozione del Traction Control Evo 3, l’ultima evoluzione, sviluppata per la pista: i primi quattro livelli vanno bene anche per i pneumatici slick del mondiale Superbike.
La differenza rispetto al passato è nella strategia di intervento: semplificando, il nuovo software regola in modo predittivo la coppia erogata, calibrando l’accelerazione angolare dell’albero motore; significa che il sistema non si limita a ”tamponare” una perdita di aderenza in accelerazione, quando è già avvenuta, ma la previene, dunque il comportamento della moto risulta più lineare e la perdita di tempo è infinitesimale anche se il Traction Control entra in azione.
La nuova strategia viene impiegata nei livelli da 1 a 4, quelli dedicati alla pista, e nel 7, pista bagnata con pneumatici da pioggia.
Sempre in tema di elettronica va rilevata la presenza di un sistema di acquisizione dati con modulo GPS paragonabile a quelli da corsa: registra un mucchio di cose come traiettorie, giri, marcia, apertura dell’acceleratore, pressione sul freno anteriore e permette di scaricarle sul computer per analizzare la propria guida.
Potendo dare un’occhiata, sarebbe interessante vedere cosa ha registrato quella di Jorge Martin, pilota del Team Pramac in MotoGP: pochi giorni fa ha girato a Misano con una di queste Panigale V4 SP di serie e ha fermato il cronometro in 1’36” basso: il miglior giro di una Superbike su questo tracciato è stato fatto da Jonathan Rea in Superpole, 1’33”416: meno di 3” di differenza rispetto a una SBK ufficiale.
Vi sembra che la Panigale SP sia sufficientemente veloce per essere una moto da 37.000 euro?
Però ci vuole il ”manico” di Martin e quello non è in vendita…
Foto di Photohouse
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