L’obiettivo di Ducati, con il nuovo Monster 1200, è ben chiaro: riscoprire l’anima di una moto che ha fatto la storia, che ha inaugurato addirittura un nuovo mercato motociclistico, quello delle naked, grazie alla sua anima nello stesso tempo sportiva ed essenziale: una proposta con pochi fronzoli, un serbatoio dalle linee morbide e un codino slanciato e poi, lui, il motore, il classico pompone, a farla da padrone.
In effetti, negli anni, questa impronta particolare, che faceva riconoscere il Monster senza bisogno di leggere il nome sul serbatoio, è andata un po’ persa: non siamo sicuri che il nuovo 1200 sia riuscito a centrare questo obiettivo, ma comunque va apprezzato il tentativo dei tecnici Ducati.
A porre un limite in questo progetto di ritorno al glorioso passato sono la presenza di un motore quattro valvole, che non è senz’altro “pulito” come l’originale due valvole del 1993, e anche il telaio, che da tempo non è più il classicissimo traliccio, ma una struttura in tubi d’acciaio che sfrutta il Testastretta come elemento stressato della ciclistica.
I designer Ducati si sono comunque impegnati per dare al Monster uno stile più vicino a quello delle origini, ripensando anche le proporzioni della moto: rispetto alla versione precedente, il Monster ora ha dimensioni più compatte (l’interasse si è ridotto di 26 mm), un look più sportivo, guadagnando un serbatoio meno massiccio e più filante (con una capienza ridotta di un litro rispetto al precedente), oltre a un codino più leggero e affilato.
Il Monster 1200 S in un colpo d’occhio
Colorazioni
Rosso Ducati con telaio rosso e cerchi ruota neri
Liquid Concrete Grey con telaio nero e cerchi ruota neri
Dotazioni
Motore Testastretta 11° DS da 1.198 cm³ da 150 CV a 9.250 giri/minuto, 126,2 Nm a 7.750 giri/minuto
Omologazione Euro 4
Scarico con doppio silenziatore
Proiettore con DRL
Cerchi a 3 razze a Y con pneumatici Pirelli Diablo Rosso III nelle misure 120/70 ZR17 all’anteriore e 190/55 x ZR17 al posteriore
Forcella regolabile Öhlins da 48 mm di diametro
Ammortizzatore Öhlins completamente regolabile
Impianto frenante anteriore Brembo con dischi da 330 mm di diametro e pinze M50
3 Riding Mode
Ducati Safety Pack (ABS Cornering Bosch 3 livelli, DTC 8 livelli, DWC 8 livelli)
Strumentazione TFT a colori
Testimonial di questo ritorno alle origini è il gancio di fissaggio del serbatoio, realizzato in allumino anodizzato, una piccola citazione direttamente ispirata dalla moto disegnata da Galluzzi.
Comunque, le differenze maggiori si notano nella coda, ora sicuramente meno “grossa”, supportata da un telaio in acciaio che serve da sostegno anche alle pedane del passeggero, finalmente svincolate da quelle del pilota: ne consegue che, quando si entra in modalità smanettona, è facile liberare la moto da questo accessorio.
Altra modifica è rappresentata dal nuovo proiettore dotato di doppia parabola e, sulla versione S, del sistema DRL (day time running light) che permette la perfetta visibilità del veicolo anche nella piena luce del giorno. Il nuovo faro ha consentito l’impiego di un nuovo supporto per il cruscotto, ora direttamente fissato sui riser del manubrio, che ha il risultato di rendere più snella questa parte della moto, anche grazie al fatto che le frecce ora non sono più posizionate sul faro, ma sotto la piastra di sterzo.
Rimanendo in zona, da sottolineare la presenza della strumentazione TFT a colori di ultima generazione che dispone di un display con tre diverse modalità di schermata che consentono di personalizzare la visualizzazione dei dati; ad esempio, quando si utilizza il riding mode Touring, il display mostra la massima quantità possibile di informazioni, che invece si riducono a poche informazioni, dando massimo risalto all’indicazione della velocità massima, con il riding mode Urban.
Ducati Monster 1200 S: il motore
Il Monster 1200 è equipaggiato con il propulsore Testastretta 11° DS di 1198 cc con quattro valvole per cilindro e doppia candela, ora omologato Euro 4, che respira attraverso corpi farfallati a sezione ovale, di diametro equivalente a 56 mm: si tratta dell’ultima evoluzione del quattro valvole con incrocio delle valvole di 11 gradi: è più potente e ha più coppia del precedente, ma nello stesso tempo garantisce un’erogazione più fluida ai bassi regimi.
E’ dotato di frizione a bagno d’olio con funzione antisaltellamento che richiede, grazie al sistema di asservimento progressivo, un ridotto sforzo alla leva.
La versione S si avvantaggia del sistema Ducati Quick Shift che consente di cambiare marcia senza l’utilizzo della frizione e senza dover chiudere il gas, sia in scalata che nel passaggio alla marcia superiore: si tratta di una soluzione che deriva direttamente dal mondo delle corse, che consente di risparmiare tempo prezioso in accelerazione, in quanto non si deve appunto chiudere il gas, ma che soprattutto aiuta a concentrarsi nella guida in fase di inserimento in curva, in quanto non ci si deve preoccupare di intervenire sulla frizione. Ovviamente è anche molto utile in tutte le situazioni in cui si deve usare il cambio frequentemente, come nel traffico cittadino.
Lo scarico è del tipo 2-1-2, con lunghezze identiche dei collettori per i due cilindri, in modo da ottenere la massima potenza ed efficienza di erogazione.
Ciclistica e freni del Monster 1200 S
In questo ambito, sono molte le differenze fra il modello base e la versione S è dotata di sospensioni interamente Öhlins, ovviamente completamente regolabili: la forcella ha steli da 48 mm di diametro trattati al TiN, mentre la base ha un’unità Kayaba da 43 mm all’anteriore e un mono Sachs regolabile solo in precarico ed estensione.
Altra differenza per i cerchi, sulla S molto belli, dotati di un disegno particolare con solo tre razze a Y.
Differenze fra le due versioni anche per i freni, visto che si passa, rispettivamente, da dischi di 330 mm di diametro a unità di 320 mm, con pinza monoblocco Brembo M50 ad attacco radiale per la S (le stesse che monta la 1299 Panigale), mentre sulla 1200 base troviamo le M4-32.
Uguale per entrambi il nuovo forcellone monobraccio in alluminio, di nuovo disegno e più compatto.
Entrambi i modelli impiegano gomme Pirelli Diablo Rosso III da 120/70 all’anteriore e 190/55 al posteriore: sono pneumatici realizzati in doppia mescola per consentire, nel contempo, la massima percorrenza e adeguato grip per ogni tipo di piega.
Monster 1200 S: Il pacchetto elettronico
Ricchissima, come nella attuale tradizione Ducati, la disponibilità di sistemi elettronici di aiuto nella guida: oltre ai tre riding mode (Sport, Touring e Urban) sul 1200 abbiamo la piattaforma IMU che fornisce le informazioni indispensabili per il funzionamento del Cornering ABS (gestione della frenata a moto inclinata) e il Ducati Wheelie Control che controlla le eventuali impennate, nonché ovviamente del Ducati Traction Control: questo sistema agisce sull’anticipo dell’accensione in modo tale da garantire un intervento morbido e poco invasivo nella gestione dell’eventuale pattinamento della ruota posteriore.
Tutti questi sistemi sono integrati all’interno dei tre riding mode, ovviamente con diversi livelli di intervento, in quanto si adeguano alle modalità di guida impostate. I riding mode Sport e Touring sfruttano tutti i 150 Cv forniti dal motore, mentre in Urban la potenza disponibile scende a 100 Cv.
Il primo Monster 1200
Nel 2014, Ducati presenta il nuovo Monster 1200 e 1200 S, dotato del motore 1198 Testastretta 11° DS: suoi riferimenti diretti modelli del recente passato che hanno fatto storia, come le versioni S4R e S4RS.
In quell’anno, il 1200 viene proposto in versione base da 135 Cv e in quella S da 145 Cv, dotato di una coppia di 12.7 kgm che esalta il piacere di guida grazie a poderose accelerazioni.
Al Monster 1200, nel 2014, si affiancano la versione 696, al tempo moto di ingresso nel mondo Ducati, e il Monster 796, la versione di media cilindrata: moto ancora dotate del telaio a traliccio e motori a due valvole.
Il 1200 era disponibile in colore rosso Ducati con telaio rosso e cerchi neri, mentre la versione S era proposta con livrea rosso Ducati, telaio rosso e cerchi nero lucido, oltre a un’inedita colorazione bianca con telaio bronzo e cerchi nero lucido. La caratteristica del suo motore, rispetto a quello usato nelle Superbike, è di aver ridotto l’angolo di incrocio delle valvole da 41° (tipico di motori che operano costantemente ad alti regimi) a 11°, con una conseguente leggera riduzione della potenza di picco a favore di una ottimizzazione della fluidità globale e particolarmente nei range intermedi di utilizzo.
Questo il commento del nostro tester in occasione della prova: “Sulle strade medio-veloci il Monster 1200 lo si può considerare un’arma quasi imbattibile: ben sostenuto a livello di ciclistica, permette pieghe da supersportiva e l’accelerazione tra una curva e l’altra è semplicemente fantastica. Ottima è anche la rapportatura del cambio e la marcia con la quale si hanno le maggiori soddisfazioni è senza dubbio la terza: basta dire che con questo rapporto, quando il motore entra in coppia, la ruota anteriore si solleva da terra senza nemmeno il bisogno di intervenire sulla frizione!
Per la mappatura Sport, va sottolineato come questa configurazione non sia proprio adatta a tutti: necessita infatti di una certa esperienza con moto potenti e un conducente alle prime armi potrebbe rimanere sconcertato di fronte a un simile potenziale, nonché tratto in inganno dall’aspetto ormai familiare che trasmette questo modello, meno aggressivo rispetto, ad esempio, a una Streetfighter”.
La prova su strada del Monster 1200 S
Beppe Gualini, indimenticato dakariano e guida storica dei press test Ducati, è piuttosto perentorio: “Ice” è la prima parola che esce dalla sua bocca, sottolineando come, anche se siamo in Costa Azzurra, il clima non è estivo e le strade sono tutt’altro che amichevoli: del resto siamo pur sempre alla fine di novembre!
Meglio quindi prestare attenzione e andarci con i piedi di piombo: non vorremmo certo rovinare la stupenda colorazione grigia mutuata da quella delle sportivissime Audi RS!
Partiamo da una Montecarlo immersa nel solito traffico, dove il Monster 1200 S scalpita, dà segni di vivacità: non è un caso, è un Monster, ha carattere. Non nel rumore allo scarico, però, addomesticato fin troppo, come purtroppo la legge impone.
Il manubrio è largo, quasi dritto, da impugnare con decisione; la sella piatta suggerisce una posizione di guida sportiva e, finalmente, non incassata.
Il serbatoio, in quanto meno capiente, è più stretto e consente di muoversi meglio, con le pedane che ora sono separate per pilota e passeggero. La strumentazione è completa e ben leggibile, anche in piena luce, grazie alla nitidezza del pannello TFT a colori, il cui unico difetto è forse l’estrema compattezza.
Per selezionare i Riding Mode (Touring, Sport, Urban) basta premere due volte il pulsante “Enter”, che però si trova al centro del deviatore degli indicatori di direzione e serve anche a spegnerli: inevitabile, quindi, incappare in qualche involontario doppio tocco.
Il bicilindrico Testastretta 11° DS(Dual Spark, quindi con due candele per cilindro), è l’ennesima evoluzione di un motore mitico: non si è piegato all’Euro 4, ma è riuscito addirittura a migliorare le performance: ora ha maggior potenza (5 Cv in più rispetto al precedente S, per arrivare a 150 Cv a 9250 giri/min) e una coppia consistente (126,2 Nm a 7750 giri/min), valori confortati da un’erogazione quanto mai fluida.
Pronto nella risposta del gas, tiene il minimo con encomiabile facilità, considerata la cilindrata e il frazionamento: docile quando serve, generoso se l’unico desiderio è ruotare a fondo la manopola dell’acceleratore.
Situazione in cui vi verrà in aiuto il Quick Shift di serie su questa versione, che funziona bene ed è portatore di una robusta iniezione di sportività alla naked di Borgo Panigale.
Il lavoro di Ducati è stato magistrale, perché se lo guardi il Monster è sempre lo stesso, mentre in realtà è cambiato molto: innovare conservando è il lavoro più difficile e i cambiamenti si percepiscono subito anche guidandola.
Fin dalle prime curve, la 1200 S appare molto diversa rispetto al modello che è uscito di produzione: grazie all’interasse ridotto, al monobraccio di lunghezza inferiore e alla nuova distribuzione dei pesi, più equilibrata tra avantreno e retrotreno, la maneggevolezza è cresciuta in modo esponenziale; inoltre, l’indole sportiva originaria è riemersa con prepotenza, insieme al carattere inconfondibile del Monster.
Rapido nei cambi di direzione, scende in piega con facilità e risponde con prontezza ai movimenti del pilota, facilitati dalla nuova sella, regolabile in altezza su due posizioni (795 e 820 mm).
Lungo le decine di tornanti da prima marcia che si snodano sulle Alpi Marittime non c’è mai stato un momento di imbarazzo: frizione in mano, colpo di gas ed era già il momento della curva successiva: parte del merito va ascritto agli pneumatici Pirelli Diablo Rosso III, velocissimi a entrare in temperatura.
Maneggevole, l’abbiamo detto, questa moto lo è senz’altro. Nervosa? Qualche volta, soprattutto quando l’asfalto si increspa e la rende meno amichevole; il retrotreno tende a scalciare e il manubrio va gestito con decisione.
Questo nonostante l’assetto di serie sia stato ammorbidito per la prova, alla luce delle condizioni delle strade; servirebbe però qualche minuto per lavorare sulla forcella e ammortizzatore Öhlins, che sono completamente regolabili, in modo da trovare il compromesso che permetta di non superare il confine tra maneggevolezza ed eccessivo impegno di guida.
Del “vecchio” Monster, a suo agio soprattutto nelle curve veloci, resta poco o nulla; chi ne ha uno nel box sarà tentato dall’acquisto del nuovo modello, magari dopo un test che ne dimostrerà la complessiva superiorità.
Non si tratta di promuovere la novità in quanto tale, ma di prendere atto che la svolta “comfort” del recente passato non ha permesso di raggiungere il duplice obiettivo di far felici gli storici possessori della nuda italiana e di attirare al contempo nuovi clienti.
Dove può arrivare il nuovo Monster? Probabilmente dritto al cuore di chi ha sempre amato questo modello e cerca emozioni forti e indimenticate.
Il mercato delle naked sportive non è certo effervescente quanto a numeri, ma la mossa di Ducati è chiara e dice: noi ci siamo, ora tocca a voi.
Tester Edoardo Margiotta
SBK a Jerez: avanti tutta!
A Jerez de la Frontera, seconda tappa del campionato SBK, si ri-accende lo spettacolo con Ducati protagonista. Doppietta di Redding e secondo posto in gara 2 per Davies.
Prova del Ducati Monster 1200 R
Il Monster più potente e veloce di sempre unisce i 160 cv del suo Testastretta 11° a una ciclistica ed elettronica più evolute.
