Monster 1100 Evo: l’evoluzione del mito

Monster 1100 Evo: l’evoluzione del mito

Frizione in bagno d’olio, controllo di trazione e Abs. Così si presenta il Monster 1100 Evo, una moto divertente e sicura.

Il Monster 1100 Evo rappresenta l'ennesima evoluzione, come dice il nome stesso, di un progetto che continua a riscuotere grande successo. Rispetto alla prima versione del 1993 sono cambiate tantissime cose (tant'è che forse non c'è più neppure una sola vite uguale a prima), ma il fascino di questo modello è comunque rimasto intatto.Il nuovo look del 1100 Evo ha…

Il Monster 1100 Evo rappresenta l’ennesima evoluzione, come dice il nome stesso, di un progetto che continua a riscuotere grande successo. Rispetto alla prima versione del 1993 sono cambiate tantissime cose (tant’è che forse non c’è più neppure una sola vite uguale a prima), ma il fascino di questo modello è comunque rimasto intatto.

Il nuovo look del 1100 Evo ha colpito nel segno, con un retrotreno più aggressivo e snello rispetto al precedente, grazie all’impianto di scarico con doppio terminale sovrapposto sul lato destro, che richiama il layout già visto sulla serie S2R ed S4R.

Oltre a questo troviamo anche i bellissimi cerchi a 10 razze, le pedane del passeggero ancorate al telaietto posteriore (anziché essere integrate con quelle del conducente), il manubrio più alto di 20 mm e la sella ridisegnata.

Altre novità riguardano la gestione elettronica, con l’adozione del cosiddetto Ducati Safety Pack nell’equipaggiamento di serie, che comprende sia l’Abs che il DTC (Ducati Traction Control) regolabile su quattro livelli di intervento, entrambi all’occorrenza disinseribili.

Il motore è il 1100 Evo a due valvole con raffreddamento ad aria accreditato di 100 Cv. La cilindrata effettiva è di 1079 cc, frutto di misure caratteristiche pari a 98 x 71,5 mm. Il rapporto di compressione è “salito” fino a 11,3:1 (dal precedente 10,7:1), mentre il regime massimo di rotazione è adesso di circa 8000 giri.

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Su questo propulsore ha fatto il suo debutto anche la frizione in bagno d’olio, che va a sostituire la tanto amata unità a secco, simbolo ormai pluriennale dei bicilindrici Ducati raffreddati ad aria. A questa va ad aggiungersi il volano di derivazione 848 e la speciale tecnologia di fusione dei carter che permette, a parità di resistenza, di ottenere un sensibile risparmio di peso.

La cosa interessante, poi, è che a tutte queste migliorie corrisponde una manutenzione programmata con intervalli ancora maggiori, con una percorrenza di 12.000 Km tra un tagliando e l’altro.

Sul fronte ciclistico troviamo una forcella Marzocchi con steli rovesciati da 43 mm completamente regolabile, così come l’ammortizzatore Sachs, mentre per i freni ci si affida sempre a Brembo, con due dischi da 320 mm e pinze a quattro pinstoncini munite di attacco radiale all’anteriore e un disco da 245 mm con pinza a due pistoncini al posteriore. Il Monster 1100 Evo è disponibile in due colorazioni: nera con fascia longitudinale grigia, in abbinamento a telaio grigio e cerchi neri, e nel classico rosso Ducati con fascia bianca, cerchi neri e telaio rosso.

Come va il Monster 1100 Evo

Prima di analizzare il comportamento dinamico del veicolo bisogna sottolineare l’ottima funzionalità degli specchietti retrovisori, che offrono un campo visivo accettabile: finalmente la soluzione di un problema che ha coinvolto generazioni di Monster!

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Il 1100 Evo mette in evidenza grande compattezza fin dalla prima presa di contatto, così come promesso dai 169 Kg di peso a secco dichiarati.

Appena saliti in sella, poi, si ha modo di apprezzare la compattezza del mezzo: il manubrio, le pedane e il piano di seduta risultano ben posizionati e trasmettono una sensazione di sicurezza e controllo, sia nelle manovre a bassa velocità, sia mentre si è impegnati nella guida più sportiva.

L’unico appunto, in questo caso, è per l’angolo di sterzata, che risulta un po’ limitato. Molto valido, non ce ne vogliano i puristi, è il comportamento della frizione, morbida e precisa negli innesti; lo stesso vale per il cambio, nonostante tenda a “puntare” quando si inserisce la prima marcia a motore freddo, complice anche un regime di minimo leggermente troppo alto.

Per l’uso in città, le sospensioni sono caratterizzate da una taratura che risulta un po’ troppo rigida, ma come si “esce” dal traffico, si imbocca una statale e si inizia a fare sul serio, la forcella sostiene bene anche nelle frenate più impegnative e l’ammortizzatore garantisce il grip necessario al retrotreno: anche questo modello, dunque, rispecchia quelle che sono le caratteristiche di una vera Ducati, che sono quelle di una moto agile e al tempo stesso rigorosa, veloce nell’ingresso in curva, rapida nella percorrenza e stabile sul veloce.

Gli angoli di piega consentiti sono di poco inferiori a quelli di una vera supersportiva e il merito è anche delle ottime Pirelli Diablo Rosso II bimescola di primo equipaggimento.

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Sulle strade di città e nel traffico, la taratura delle sospensioni si dimostra un po’ troppo rigida, ma non appena si imbocca una strada libera e priva di buche la situazione migliora notevolmente.

Per sfruttare al meglio le doti del propulsore è meglio cambiare attorno ai 7000 giri indicati, anche se volendo è possibile insistere per altri 1000 giri prima dell’intervento del limitatore. Inoltre, trattandosi di un bicilindrico a due valvole di grossa cilindrata, ai bassissimi regimi può talvolta emergere qualche sussulto di troppo, ma in questi casi basta aiutarsi con la frizione per rimettere subito le cose a posto, senza contare che le vibrazioni rimangono comunque entro livelli ampiamente accettabili.

Ottimo è anche il funzionamento del DTC, che al primo livello agisce solo in casi estremi, permettendo anche ai più esperti di divertirsi e di fare qualche “numero”, mentre al secondo livello il suo intervento è già più netto e quindi indicato per chi ha meno esperienza; al terzo e quarto livello, invece, il contributo del controllo della trazione è perfino eccessivo, dal momento che talvolta, spalancando di colpo l’acceleratore, si attiva perfino in rettilineo, per non parlare di eventuali tentativi di impennata (da evitare accuratamente con il DTC inserito).

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La rapportatura del cambio si dimostra buona fino alla quinta marcia, mentre la sesta è decisamente troppo lunga, visto che, una volta inserita, il motore fatica a salire di giri. Ad ogni modo, la guida è agevolata dal peso piuma della moto, con i suoi 169 Kg dichiarati a secco.

Pertanto, questo Monster 1100 Evo dà il meglio di sé nelle curve a medio raggio, dove è bene adottare traiettorie pulite e rotonde, facendolo scorrere a centro curva, piuttosto che “spigolare”, come si dice in gergo: così, infatti, oltre ad andare più forte si ha anche modo di godersi di più le caratteristiche del mezzo.

Un grande plauso, poi, lo merita senza dubbio l’Abs, semplicemente perfetto nelle frenate al limite o in quelle di emergenza, dove mantiene accettabile il livello di stabilità evitando il bloccaggio delle ruote: sarebbe veramente da valutare l’opzione di renderlo obbligatorio su tutte le moto, essendo accessorio fondamentale per la sicurezza.

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Il nuovo impianto di scarico di tipo 2 in 1 in 2 con i silenziatori sovrapposti sul lato destro ha reso il retrotreno del Monster 1100 Evo più snello e aggressivo rispetto alle altre versioni.

Sul fronte del comfort, il piccolo cupolino non fa miracoli, ma se non altro assicura un minimo riparo aerodinamico almeno fino alle velocità previste dal codice della strada, autostrada esclusa.

Insomma, se a Borgo Panigale hanno venduto circa 250.000 Monster in quasi vent’anni un motivo c’è. Con questa moto non si passa inosservati e si è sicuri di assaporare tutto il fascino di una vera Ducati, senza considerare il fatto, naturalmente, che la soddisfazione e il piacere di guida sono garantiti.

Foto Damiano Cazzamali

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Salvate il soldato Monster!

Sembra che Ducati abbia abbandonato il Monster. Pochi gli investimenti degli ultimi anni su una moto che ha dato tanto all’azienda e agli appassionati.

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