Nonostante le Superbike siano moto derivate dalla serie, pochi al mondo guideranno questa. Perché è uguale alla moto ufficiale, perché costa una mostruosità e dunque è difficile trovare qualcuno che te l’affidi, e perché nel 2019 ne sono state costruite soltanto cinque: oltre alle due ufficiali di Bautista e Davies, ci sono quelle gestite da squadre private con cui hanno corso Laverty (Team Go Eleven), Rinaldi (Team Barni) e Zanetti e Cavalieri (Team Motocorsa Racing) per una presenza come wild card a testa.
Certo, sono sempre V4 come sono V4 quelle esposte nelle vetrine dei concessionari, ma nonostante il nome non sono esattamente uguali!
Quest’anno Ducati ha fatto debuttare in gara la quattro cilindri Superbike ed è stato un cambio epocale. Prima, con la bicilindrica, le moto da Superbike per i privati erano le R, per i privati di lusso c’erano le RS prodotte in serie limitata, e poi c’era la F, molto differente, esclusivamente per gli ufficiali e non in vendita.
Con la quattro cilindri non è stato così ed è la prima volta: non esiste più la versione “corsa” ma solo la R, la stradale top di gamma, per la quale viene proposto un kit con il quale prepararla per il CIV o il BSB, il campionato britannico.
Nel Mondiale, il regolamento tecnico, così come le moto, è diverso, quindi Ducati ha dato la possibilità, ad alcuni privati selezionati, di acquistare una moto Superbike contraddistinta dalla sigla F19, cioè “Factory 2019”, uguale a quelle ufficiali di Bautista e Davies di inizio stagione.
Moto che i team hanno poi personalizzato montando il materiale dei loro sponsor tecnici: la Factory del Team Barni, ad esempio, utilizzava le sospensioni Showa, quella del Team Go Eleven le Bitubo, oltre ad altri particolari. Il Team Motocorsa Racing ha preso una moto solo per fare due wild card, una con Zanetti e l’altra con Cavalieri, e ha montato la componentistica dei suoi sponsor: scarico FM Projects invece che Akrapovic, radiatore H2O Galletto Radiatori, comandi e diverse altre cose.
La moto di questa prova è la F19 del Team Motocorsa Racing, una delle cinque inaccessibili, che presto verrà raggiunta da una seconda. Quest’anno, infatti, Lorenzo Mauri parteciperà a 11 tappe del Mondiale (10 europee e l’extraeuropea in Argentina) con Tati Mercado, e ha già ordinato la moto nuova.
Rispetto alla Ducati V4 R, quella impiegata nel CIV, la F19 permette di guadagnare solo qualche decimo al giro, ma il modo con cui questo avviene è incredibile. La prima moto è di derivazione più stradale, e si sente, mentre questa oggetto della nostra prova è tutta un’altra cosa; viene costruita direttamente da Ducati Corse e bisognava ordinarla entro il mese di ottobre.
È una moto da corsa vera, non la derivazione di una stradale, e la conferma arriva appena il fondoschiena sfiora la sella.
E’ come indossare un vestito su misura o i jeans: calza meglio, ce la si sente cucita addosso. La sella è più larga e il serbatoio più lungo, il pilota è completamente inserito nella moto: l’ergonomia è perfetta senza avere toccato niente!
Sono particolari anche i comandi. Normalmente i cambi da corsa hanno la prima marcia in alto, quindi per mettere le altre marce si spinge la leva in basso, qui invece tutte le marce sono in giù, prima compresa, e una posizione di folle non c’è, perché così è impossibile sbagliare: un brivido in meno! Bisogna solo ricordare di sollevare una leva montata al manubrio quando ci si ferma, per mettere la trasmissione in folle.
Ovviamente si cambia senza chiudere il gas e senza frizione: shifter e blipper ci sono anche sulle moto di serie, ma qui l’azione è enormemente più veloce.
L’elettronica è un punto di forza di Ducati e sulla F19 è sofisticata come su una MotoGP.
Impressiona l’efficacia dell’anti-wheeling: nella moto del CIV la ruota anteriore in accelerazione galleggia, qui invece si può fare in modo che resti sollevata da terra di un millimetro. Sarebbe possibile girare a vuoto il manubrio a destra e a sinistra eppure la gomma sfiora l’asfalto e non si perde direzionalità.
Le altre moto salgono poco oppure troppo e l’elettronica “taglia” il motore, la Ducati Superbike no. Un anti-wheeling così l’avevo trovato solo provando alcune delle migliori MotoGP, e nemmeno su tutte. Ovviamente la centralina è la Magneti Marelli, top di gamma, con il collegamento GPS che permette di dividere la pista in vari settori e usare una taratura specifica per ognuno di essi.
Anche nelle moto stradali è possibile scegliere la mappatura influendo su traction control, anti-wheeling e freno motore, ma quella che hai scelto te la tieni.
Qui invece è necessario un tecnico dell’elettronica.
Prima deve acquisire i dati di un giro, poi, settore per settore, si imposta quanto freno motore si vuole, in che percentuale devono intervenire traction control e anti wheeling. In teoria si potrebbe fare curva per curva ma solitamente ci si accontenta di mappare interi segmenti del tracciato, perché già così è una configurazione molto raffinata e la differenza tra un livello e l’altro è minima; in più si possono impostare diverse mappature del motore per adeguare l’erogazione man mano che la gomma si consuma, agendo sulla pulsantiera a fianco del cruscotto.
Rispetto alla moto del CIV non c’è una grande differenza nella potenza massima, sono infatti solo 6 CV in più e non si avvertono molto. Piuttosto la differenza è sotto, stupisce quanto sia diretta la connessione gas-gomma posteriore.
In questo test, effettuato sul circuito di Cremona, dovevo soltanto provare la moto, non farmi assumere, e quindi non sono andato in cerca di guai, eppure in accelerazione mi sono trovato a lasciare con facilità lunghe “virgole” di gomma sull’asfalto della curva 10.
Non un tornantino, ma il curvone più veloce del circuito, da quinta marcia!
Facendolo in quarta su di giri la moto si muoveva un po’, sfruttando la coppia e facendolo in quinta stava molto più ferma; eppure, anche con un rapporto lungo, la risposta al gas era precisissima e uscire di traverso estremamente facile, molto più che con una moto da strada.
Tira tira la corda si allunga, ma nemmeno quando mi sono impuntato perdendo il piede dalla pedana mi sono preoccupato, perché avevo tutto sotto controllo.
Però vedendo la faccia del fotografo ho capito che era stato un momento spettacolare, e lo deve avere pensato anche Mauri: ha rischiato i capelli bianchi, perché con i prezzi che corrono le scivolate costano parecchie migliaia di euro.
Per fortuna, io sono rimasto in piedi e lui, come me, i capelli non li ha più da molto tempo!
È la certificazione della sicurezza garantita dall’elettronica a questa moto che rende facili anche le cose da brividi. Ripeto: la connessione acceleratore-gomma è la migliore che io abbia mai provato.
La forcella è la Öhlins ufficiale pressurizzata, esattamente uguale a quelle di Bautista e Davies, e pare fatta per prenderti in giro perché all’inizio sembra lavorare malissimo.
Ovviamente non è così, dipende dal fatto che la pressione interna è elevata, per cui bisogna superare la soglia di intervento: da lì in poi è una forcella meravigliosa.
Più stacchi sotto, più sei cattivo, maggiore è il feeling in frenata e più sicuro l’avantreno, mentre se ti limiti ad andare a spasso, galleggia. Tutto conformemente al carattere della V4 Superbike, che non è una moto da amatori: è fatta per andare vicino al limite, più spingi e più ti aiuta.
E’ imperturbabile nelle curve veloci eppure rapida nei cambi di direzione, due cose che in teoria dovrebbero essere inconciliabili.
Vista la potenza in gioco conviene “spigolare” le traiettorie, ma se si decide di lasciarla correre si riesce comunque ad aprire forte il gas in uscita di curva, aiutati dall’eccellente risposta della sospensione posteriore. Motivazioni economiche hanno portato qualche team privato a usare componentistica diversa, ma non credo ci abbiano guadagnato.
Il motore va forte e l’erogazione è elettrica. È una caratteristica della V4: essendo un twin pulse, cioè con i cilindri che scoppiano due a due, sotto sembra un bicilindrico.
In basso è meno cattivo del twin, ma ciò è meglio, perché il bicilindrico era impegnativo da gestire, mentre in alto spinge sempre fino a 16.000 giri/min, il limite imposto dal regolamento. Con il bicilindrico non conveniva arrivare al limitatore perché la potenza calava, qui invece ce n’è sempre. È un quattro cilindri, ma si avverte che è un motore Ducati, in basso tira tantissimo e quando arriva in alto continua a spingere con forza.
Tirando le somme, un gran motore, una grande elettronica e una gran guida: nel veloce è stabile, nel lento è agile e precisa, l’impressione è che sia una moto perfetta, ma non è vero, lo è solo fino a quando non si arriva a parlare di soldi.
Con un conto molto approssimativo si può stimare un prezzo di acquisto nell’ordine dei 160.000 euro, mentre ogni 2500 chilometri bisogna fare una revisione: più un motore gira in alto maggiore è l’usura, e questa moto gira tantissimo.
L’altro problema è che si tratta di una moto sofisticatissima, quasi una MotoGP, e necessita di una gestione molto professionale con tecnici specializzati; ogni volta serve l’elettronico col GPS se la si vuole sfruttare.
D’altronde pensare di fare le corse al risparmio sarebbe come pretendere potenza senza mettere benzina. La V4 Superbike è il massimo e chiede il massimo a sua volta.
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