Test in pista della nuova Ducati Panigale V4 R

Test in pista della nuova Ducati Panigale V4 R

La Ducati Panigale V4 R si presenta come la massima espressione delle moto Ducati da competizione omologate per l’uso stradale.

Il 2019 rappresenta un momento di svolta per Ducati e, di conseguenza, per il mondo della Superbike in generale. Questo perché, per la prima volta in ben 31 anni dall'inizio del Campionato Mondiale Superbike, non ci sarà nessuna bicilindrica Ducati sulla griglia di partenza alla prima gara del prossimo campionato, che si terrà a Phillip Island in febbraio. Inoltre, tutte…

Panigale-V4-R-Static-00Il 2019 rappresenta un momento di svolta per Ducati e, di conseguenza, per il mondo della Superbike in generale. Questo perché, per la prima volta in ben 31 anni dall’inizio del Campionato Mondiale Superbike, non ci sarà nessuna bicilindrica Ducati sulla griglia di partenza alla prima gara del prossimo campionato, che si terrà a Phillip Island in febbraio. Inoltre, tutte le moto in gara saranno dotate esclusivamente di motori da un litro: questo, sempre per la prima volta, da quando, nel 2008, la FIM impose il limite di 1200 cc per i bicilindrici e di 1000 cc per i quattro.

Del resto, Ducati ha terminato la produzione del bicilindrico desmo per le sue moto sportive di maggiore cilindrata, motore la cui gloriosa carriera agonistica ha preso il via con l’incredibile vittoria di Paul Smart alla 200 Miglia di Imola del 1972 e che poi è proseguita con la conquista di ben 14 titoli mondiali in Superbike, l’ultimo dei quali conseguito da Carlos Checa nel 2011 con la 1098 R.

Con la nuova V4, quindi, Ducati inaugura decisamente un nuovo corso, con un motore che si ispira direttamente al Desmosedici utilizzato in MotoGP.

A tutti gli effetti, la Panigale V4 R è una moto da corsa omologata per uso stradale, la base tecnica di partenza da cui deriveranno le Ducati Superbike ufficiali.

Una novità che è stata presentata sul mercato un anno fa, con la Panigale V4 e V4 S, il cui motore da 1103 cc, però, non è utilizzabile per le gare Superbike. Ma all’Eicma di Milano dell’anno scorso l’azienda bolognese ha presentato la versione R, omologata per l’utilizzo stradale, da 998 cc.

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Bellissima la linea della V4, ancor più valorizzata dal serbatoio da 16 litri in alluminio che ha uno stile tipicamente racing, così come ne sottolineano l’aspetto R le due appendici aerodinamiche che fanno tanto MotoGp! Del resto, tutto lo stadio di progettazione delle carene è passato attraverso una fase di simulazioni preliminari utilizzando una specifica tecnica CFD, seguita dall’ottimizzazione delle forme di un modello “full scale” in galleria del vento. Ne consegue che questa Panigale ha plexiglas, cupolino e carenature laterali di maggiori dimensioni per migliorare la protezione all’aria del pilota, in particolare su casco e parte superiore delle spalle.

La V4 R ha un prezzo di listino di 39.900 Euro, cifra imposta dalle regole della WSBK che richiedono un limite di prezzo di 40.000 Euro nel Paese di origine della Casa produttrice, con un minimo di 125 esemplari da costruire entro la prima gara, 250 per la fine del primo anno e 500 nel secondo anno.

Quindi, per garantire che siano state costruite abbastanza moto prima che il campionato del mondo SBK 2019 abbia inizio, a gennaio è iniziata la produzione di quella che è la moto più potente che sia mai stata realizzata in Ducati: i numeri raccontano di 221 CV a 15.250 giri/minuto (quindi 2250 giri in più rispetto alla V4 S ) e di 112 Nm di coppia a 11.500 giri/minuto (contro un più consistente 124 Nm a 10.000 giri sempre per la V4 S) erogati da un motore che ha il limitatore posto a 16.500 giri in sesta marcia e a 16.000 negli altri rapporti.

Basta però installare lo scarico racing Akrapovic e la potenza sale a 234 Cv, dato entusiasmante per una moto che pesa 193 Kg con acqua, olio e il pieno di carburante (172 kg a secco)!

Il tutto per un incredibile rapporto peso/potenza di 1,36 Cv/Kg, quindi molto vicino al dato espresso dalla 1299 Superleggera, che è pari a 1,38 Cv/Kg.

Ma la Ducati non considera la Panigale V4 R una moto da edizione limitata, come lo era appunto la Superleggera, i cui 500 esemplari prodotti nel 2017, nonostante gli 80.000 Euro di listino, esattamente il doppio di quello della V4 R, furono venduti in pochissimo tempo.

Prevediamo di costruire almeno 1000 V4 R nel 2019 – afferma Paolo Quattrino, Product Manager di Ducati – Anche se è un modello molto costoso, pensiamo che l’alto livello tecnologico e le prestazioni eccezionali attireranno molti clienti, non solo i ducatisti, più appassionati, ma anche clienti di altre marche. Quindi questo non sarà un modello in edizione limitata”.

La Ducati Panigale V4 R in un colpo d’occhio

02_PANIGALE-V4-RColorazioni
Livrea “R” con serbatoio in alluminio a vista

Principali dotazioni
Desmosedici Stradale V4 a 90°, versione “R”, 998 cc
da 221 Cv a 15.250 giri/minuto
Albero motore forgiato in acciaio con corsa ridotta
Pistoni stampati in alluminio ad un segmento più raschia olio
Bielle in titanio
Valvole di aspirazione in titanio
Corpi farfallati ovali con diametro equivalente di Ø 56 mm e farfalle aerodinamiche
Cornetti aspirazione a lunghezza variabile dedicati
Collettori di scarico di lunghezza ottimizzata
Teste con condotti di aspirazione maggiorati
Filtro aria Sprintfilter P08 ad elevata permeabilità
Frizione a secco STM EVO-SBK
Telaio “Front Frame” in lega di alluminio alleggerito e con rigidezze ottimizzate
Forcella Öhlins NPX 25-30 pressurizzata a regolazione manuale
Ammortizzatore Öhlins TTX36 a regolazione manuale
Ammortizzatore di sterzo Öhlins a regolazione manuale
Forcellone monobraccio in alluminio con altezza pivot regolabile su 4 posizioni
Cerchi forgiati in alluminio Marchesini in colore “total black”
Pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SP con posteriore 200/60
Impianto frenante con pinze monoblocco Brembo Stylema
Carena aerodinamica con appendici aerodinamiche in fibra di carbonio
Serbatoio da 16 litri in alluminio con lay-out racing
Parafango anteriore in fibra di carbonio
Riparo calore collettori posteriori in fibra di carbonio
Sella dedicata
Trasmissione finale 15/42 con catena 520
Cruscotto full-TFT da 5”
Riding Mode (Race, Sport, Street)
Pacchetto elettronico con Inertial Measurement Unit a 6 assi (6D IMU), comprendente: ABS Cornering Bosch EVO; Ducati Traction Control (DTC) EVO; Ducati Slide Control (DSC); Ducati Wheelie Control (DWC) EVO; Ducati Power Launch (DPL); Ducati Quick Shift up/down (DQS) EVO; Engine Brake Control (EBC) EVO
Pit Limiter, Lap Timer EVO
Pulsanti per selezione rapida dei controlli
Ducati Multimedia System (DMS)
Proiettore full-LED con DRL
Configurazione mono posto
Ducati Data Analyser (DDA+) con modulo GPS
Batteria agli ioni di litio
Componenti a corredo: cover foro specchi in alluminio, kit rimozione porta-targa

Prezzo
Euro 39.900

Appena tre settimane dopo il suo debutto all’Eicma, Ducati ha permesso a pochi giornalisti – solo una dozzina provenienti da tutto il mondo – di unirsi ai piloti WSBK, Chaz Davies e Alvaro Bautista, per effettuare il test della V4 R a Jerez, nel soleggiato sud della Spagna.

La prova a Jerez della Ducati Panigale V4 R

Bene, almeno questa era l’idea, ma la giornata non è certo iniziata così, in quanto abbiamo trovato pioggia, nebbia e pista bagnata. Per fortuna, comunque, poco dopo mezzogiorno, la pista ha iniziato ad asciugarsi e così, nel pomeriggio, ho fatto ben 35 giri a bordo della V4 R diventando, turno dopo turno, sempre più stupefatto delle sue caratteristiche: che moto!

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La V4 R è dotata di una nuova carena che integra le appendici aerodinamiche di derivazione MotoGP, le sospensioni Öhlins sono di tipo racing a regolazione meccanica e il forcellone in alluminio ha il perno regolabile su quattro posizioni. Il telaio “Front Frame” è modificato per raggiungere gli obiettivi di rigidezza indicati da Ducati Corse. Il suo motore eroga 221 Cv a 15.250 giri/minuto, con il limitatore posto a 16.000 giri (16.500 in sesta marcia). Numeri impressionanti per un motore di 998 cc che diventano ancora più formidabili con lo scarico Akrapovic che porta la potenza massima a 234 Cv!

Del resto, anche se condivide le stesse basi tecniche della V4 S, la R è molto diversa da guidare: innanzi tutto per via del motore, che grazie alla sua corsa più breve (48,4 mm contro i 53,5 mm del modello S, mentre l’alesaggio è uguale per entrambe e pari a 81 mm, ovvero il diametro maggiore consentito in Superbike) ha una gran fame di giri, anche grazie all’adozione di un albero motore controrotante in acciaio forgiato che è più leggero di oltre 1,1 Kg rispetto alla versione S, oltre che di bielle in titanio, così come lo sono anche le valvole di aspirazione da 34 mm (le valvole di scarico da 27,5 mm sono invece in acciaio): questo, non solo porta il tetto dei giri a quel sorprendente limite di 16.500 giri/minuto, ma consente anche alla V4 R di uscire con più forza e più grinta dalle curve.

In tutto ciò, vi è anche l’aiuto dell’ordine di accensione degli scoppi di tipo “Twin Pulse”, con i due cilindri di sinistra che sparano essenzialmente vicini, seguiti dai due a destra, in una sequenza di 0°, 90°, 290° e 380°.

Questo fa sì che la V4 R tuoni proprio come la Desmosedici da MotoGP, con lo stesso cupo ruggito dai doppi scarichi, tonalità che ti avvolge sia se sei alla guida che a bordo pista!

La potenza si sviluppa in modo totalmente lineare, fino a circa 8500 giri, quando l’80% della coppia massima è già disponibile, ovvero quando siamo circa a metà strada prima dell’intervento del limitatore.

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Il V4 a 90° da 1103 cc lascia il posto al Desmosedici Stradale R da 998 cc per rientrare nei limiti di cilindrata imposti dal campionato WSBK. A differenza del 1100, progettato per avere un’erogazione fluida e corposa ai bassi regimi che lo renda sfruttabile anche su strada, il Desmosedici Stradale R ha un carattere più estremo con una erogazione appuntita pensata per la prestazione in pista.

Da lì in poi, le cose iniziano ad accadere molto più velocemente: questo è il momento in cui il “piccolo” V4 ti catapulta in avanti ancora più rapidamente rispetto alla sorella maggiore, mantenendo però ancora una riserva di potenza enormemente ampia; in questo modo, è possibile tenere la seconda e la terza marcia per lunghi tratti della pista di Jerez, dove Chaz Davies ci ha detto che usa solo quattro delle sei marce della sua moto.

Il cambio elettronico funziona naturalmente senza intoppi sia in accelerazione che in scalata, anche se bisogna essere abbastanza energici nell’inserire la prima, visto che sono incappato più volte nel folle nel lento tornante finale che porta al rettilineo.

A partire dai 13.000 giri, i cornetti di aspirazione a lunghezza variabile si accorciano per velocizzare la colonna di gas in aspirazione, in modo che i quattro alberi a camme del motore Desmosedici Stradale R, i cui profili dedicati realizzano alzate superiori rispetto al Desmosedici Stradale, possano iniziare a svolgere il loro lavoro. Onestamente non senti questa transizione – e sapendo che c’era, ci ho fatto attenzione – in quanto non si avverte alcuna modifica nel modo in cui la potenza viene erogata.

Al contrario, vi è un forte e continuo incremento di giri, questo almeno nella configurazione con lo scarico in titanio Akrapovic, montato su tutte e quattro le moto disponibili per il nostro test: si spera che con lo scarico stradale, omologato Euro 4, la moto sia meno aggressiva! Tutto ciò, nel nostro caso, è avvenuto nella modalità Race, uno dei tre Riding Mode disponibili, insieme a Sport e Street, tutti in grado di offrire la massima potenza, ma con diverse tipologie di erogazione (no, non vi è nessuna modalità Rain: ho dimenticato di chiedere il perché!).

Il motore della V4 R prende i giri molto velocemente, spingendo in modo più irresistibile che esplosivo, ma con enorme risolutezza, fino a quando una luce arancione appare nella parte superiore del cruscotto TFT per consigliare il passaggio al rapporto successivo, seguita poi da una rossa sulla destra a 15.000.

Un numero di giri così elevato è ovviamente reso possibile dalla presenza del sistema desmodromico, che permette di impiegare alberi a camme con un profilo così radicale; tutto ciò, insieme all’impiego di materiali leggeri e soluzioni d’avanguardia, come ad esempio i pistoni in alluminio forgiato con un solo segmento più raschia olio, permettono al motore di spingere veramente forte fuori dalle curve!

Comunque, non c’è un taglio netto quando interviene il limitatore a 16.000 giri: semplicemente il sistema Ride By Wire smette di accelerare.

Al di sotto di questo limite, il famigerato nirvana della connessione diretta tra il polso destro e lo pneumatico posteriore slick della Pirelli montato nel nostro test è molto presente: infatti, nonostante ci sia così tanta potenza e prestazioni così estreme, questa è una moto super-controllabile, con un’erogazione della potenza che difficilmente mette in crisi il pilota, anche nelle situazioni più estreme tipiche della guida in pista.

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Poi c’è la maneggevolezza: fondamentalmente la V4 R ha lo stesso telaio in alluminio pressofuso “Front Frame” della V4 S, da cui si distingue però non solo per la colorazione nera, ma soprattutto per gli alleggerimenti sulle fiancate che consentono di ridurne ulteriormente il peso pur rispettando i target di rigidezza richiesti da Ducati Corse.

Questo è importante per Chaz e Alvaro, ma meno per quelli come noi, quindi non era così tragico se le moto presenti al test non fossero ancora equipaggiate con questo telaio che deve ancora essere prodotto.

Ma la sua geometria è identica: l’unica differenza è nella rigidità e, naturalmente, nella piccola riduzione di peso.

Le modifiche alla ciclistica si completano con la presenza di un forcellone in alluminio che ha il perno regolabile su quattro posizioni, a step di 2 mm. Tale soluzione consente di adeguare l’assetto della moto allo stile di guida, e tipologia di tracciato.

Le sospensioni elettroniche Öhlins Smart EC 2.0 della V4 S sono assenti nella V4 R, perché tale soluzione è bandita dai regolamenti del campionato Superbike.

In compenso, la V4 R è dotata di una forcella a gas pressurizzata Öhlins NPX 25/30 da 43 mm, con trattamento TiN degli steli, più leggera di 0,6 kg, che si combina perfettamente con il mono posteriore TTX-36 nell’offrire un’enorme quantità di confidenza, dato che si abbina a un senso di agilità che non mi sarei aspettato dalla Panigale V4 R: avendo avuto la fortuna di testare ogni moto ufficiale che ha partecipato al mondiale Superbike dal 1988 al 2015, la maneggevolezza della nuova Ducati mi ha ricordato molto la Castrol Honda RC45 750 cc con cui John Kocinski vinse il titolo Superbike nel 1997: anche quella moto era dotata di un quattro cilindri a 90° e combinava due aspetti, agilità e stabilità, spesso fra loro in conflitto, proprio come fa la Ducati V4 R, che ha però un motore molto più potente.

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Alan Cathcart è stato uno dei pochissimi giornalisti ammessi al test ufficiale della R: lo vediamo qui in azione, in una suggestiva immagine, durante la prova che si è svolta sul circuito di Jerez. Uno degli aspetti che lo ha più colpito è stato l’efficienza del pacchetto elettronico di ultima generazione che gestisce tutte le fasi della guida: questo è basato sull’impiego della piattaforma inerziale Bosch a 6 assi (6D IMU – Inertial Measurement Unit) e sfrutta l’esperienza che Ducati ha realizzato in tutti questi anni in MotoGp.

Nonostante l’ampio interasse, la V4 R è comunque più maneggevole di qualunque altra Ducati bicilindrica da superbike che abbia mai provato.

La nuova Ducati mantiene la traiettoria impostata davvero bene, anche in condizioni di forte accelerazione, e risulta molto reattiva ai comandi dello sterzo: sospetto che il motivo di questa agilità dipenda anche dalla struttura compatta del motore V4 a 90°: un motore con questo layout, infatti, consente di ottenere un baricentro più basso, in quanto c’è spazio tra i cilindri per includervi i corpi farfallati in un modo che non poteva fare l’Aprilia tre volte campione del mondo, dotata di un propulsore V4 di 65º; moto che, comunque, la nuova Ducati mi ricorda in termini di erogazione di potenza. La struttura compatta della V4 R è stata sicuramente il vantaggio, insieme alle sospensioni Öhlins perfettamente settate, nell’aiutarmi a non subire più di tanto i dossi e gli avvallamenti del circuito di Jerez!

Con un anteriore leggermente più morbido e una molla più rigida nella parte posteriore rispetto alla V4 S, il pacchetto di sospensioni Öhlins del modello R offre stabilità impressionante e un feedback eccezionale. C’è un’enorme sensazione di feeling con l’anteriore che ti dà confidenza nel mantenere la velocità in curva, grazie anche alla ripartizione del peso fra anteriore e posteriore che è del 54/46%; dato che si apprezza anche nelle staccate più brusche, dove i grandi dischi anteriori da 330 mm e le pinze radiali monoblocco Brembo Stylema a quattro pistoncini, sviluppate esclusivamente per la V4, fanno un lavoro fenomenale nel fermare la moto, con decisione ma anche con grande modulabilità.

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Le sospensioni Öhlins sono di tipo racing a regolazione meccanica, ottimizzate per l’impiego in pista. L’ammortizzatore di sterzo e il mono Öhlins TTX36 sono componenti top di gamma, mentre la forcella pressurizzata NPX 25/30 rappresenta una novità assoluta. Completano la dotazione ciclistica i cerchi forgiati in alluminio Marchesini nella colorazione “total black” e l’mpianto frenante con pinze monoblocco Brembo Stylema.

Ma c’è anche l’Engine Brake Control che aiuta a ottimizzare la stabilità della moto in ingresso in curva, oltre alla frizione a secco STM che garantisce un’efficace funzione anti-saltellamento nelle scalate più aggressive (oltre che a offrire il classico suono meccanico, musica entusiasmante per i Ducatisti più appassionati!).

Tutto ciò si traduce in fiducia, così che si può mantenere una sostenuta velocità di percorrenza in una curva come quella che porta al rettilineo di Jerez: si può avvertire sulla punta delle dita quanto l’anteriore Pirelli si attacchi all’asfalto.

Alla fiducia complessiva trasmessa da questa moto contribuiscono anche le sue alette aerodinamiche, le prime mai viste su una moto omologata per l’uso stradale, derivate da quelle usate nel 2016 da Ducati nella MotoGp.

Quelle della V4 R garantiscono un maggiore carico aerodinamico sulla ruota anteriore alle alte velocità (16 kg a 200 Km/h e 30 Kg a 270 Km/h), afferma l’ingegnere aerodinamico Edoardo Lenoci, il tutto senza influire sulla velocità massima, quindi giocando senza dubbio un ruolo importante sia nell’aderenza dello pneumatico anteriore che nella sicurezza del pilota.

Quando ci si siede sulla moto, le si vedono spuntare da entrambi i lati del nuovo design della carene, anche se queste sono state sensibilmente allargate (+ 38 mm per lato): questa carenatura, studiata nella galleria del vento, presenta anche un cupolino più ampio, sia in altezza che lateralmente (+ 15 mm per lato), il tutto con conseguente aumento della protezione del pilota, anche se devo ammettere che a Jerez, così ricco di curve, avrò trascorso al suo riparo non più di 4 secondi al giro! Discorso diverso dovrebbe essere in circuiti come Aragon o Phillip Island.

La nuova carena include anche ampie fessure a forma di branchia su ciascun fianco, così che i radiatori possano dissipare il loro calore in modo molto più efficiente: secondo Lenoci, queste nuove prese d’aria aumentano il flusso d’aria attraverso i radiatori dell’acqua e dell’olio del 6% e del 16% rispettivamente. Inoltre, le aperture di aspirazione sul muso della carenatura sono molto più ampie rispetto alla V4 S, così da alimentare la voracità dei corpi farfallati ovali con diametro equivalente di 56 mm.

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La Panigale V4 R si distingue facilmente dalla versione S per il diverso pacchetto aerodinamico che comprende plexiglas alto, cupolino e carenature laterali protettive per ridurre la resistenza aerodinamica e le appendici aerodinamiche: queste sono realizzate in fibra di carbonio e derivano da quelle montate sulla GP16. La loro funzione è quella di migliorare la stabilità in tutte le fasi della guida: infatti, a fronte di un modesto incremento di coppia allo sterzo, questa soluzione permette di abbassare il tempo sul giro, perché consente di ridurre l’intervento dei controlli elettronici e il pilota è portato a tenere l’acceleratore aperto per più tempo e a frenare più tardi fin dentro la curva. Lateralmente, poi, gli sfoghi aria della V4 sono sostituiti da più efficienti estrattori che incrementano la velocità di attraversamento dell’aria di raffreddamento dei radiatori acqua e olio rispettivamente di +6% e +16%.

Il pacchetto elettronico Bosch della V4 R con IMU a 6 assi offre di tutto e di più, dal cronometro al launch control, incluso il Cornering ABS e il limitatore di velocità corsia box (regolabile da 40-80 km/h, quindi ottimo per evitare l’eccesso di velocità in tutte quelle piccole città in Italia che multano i motociclisti per 3 Km/h in più!).

Il DWC, il controllo delle impennate, potrebbe funzionare meglio – ho avuto un paio di wheelie energici passando alla terza marcia – ma il DTC è stato particolarmente efficace, intervenendo ripetutamente, in modo delicato ma significativo, in un turno in cui la gomma posteriore aveva iniziato a perdere grip dopo gli innumerevoli giri effettuati: Ducati ha un’enorme esperienza su come mappare correttamente questi controlli e in questo frangente lo dimostra.

Ha anche molta esperienza su come costruire moto da competizione omologate per l’uso stradale: questa è l’ultima, e in qualche modo la migliore. Prevedo che, nonostante il prezzo elevato, la Ducati venderà i suoi 1000 esemplari della V4 R con una certa facilità.

Insomma, iniziate a risparmiare ora!

Foto Milagro/Gigi Soldano e Thomas Maccabelli

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Vi spiego la Panigale V4 R

In quanti modi può essere preparata una Panigale V4 R? Lo chiediamo a Marco Barnabò, team principal del Barni Racing Team.

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