Prova su strada del nuovo Monster Ducati

Prova su strada del nuovo Monster Ducati

Il nuovo Ducati Monster è un Monster nuovo, niente a che vedere con il passato. Vediamo come è fatto e come si comporta su strada.

Siete mai andati in moto con uno zaino di 18 chili sulle spalle? Questo è un po' quello che succederebbe se si passasse dalla guida del nuovo Monster al modello che ha sostituito nel listino Ducati, ovvero l'821!Si tratta di una cifra veramente importante, che dà l'idea dell'impegno posto nel rendere la moto più agile e leggera, perché togliere così…

Siete mai andati in moto con uno zaino di 18 chili sulle spalle? Questo è un po’ quello che succederebbe se si passasse dalla guida del nuovo Monster al modello che ha sostituito nel listino Ducati, ovvero l’821!

Si tratta di una cifra veramente importante, che dà l’idea dell’impegno posto nel rendere la moto più agile e leggera, perché togliere così tanto peso (ora la moto arriva a solo 188 Kg in ordine di marcia) non si può certo fare agendo solo su un aspetto specifico, ma richiede una riprogettazione completa.

In questo senso, come si capisce del resto anche solo guardando la moto, questo Monster non ha niente a che vedere con il modello di cui prende il posto e, in generale, con tutta la famiglia Monster. Per capirsi, siamo di fronte a un capitolo del tutto nuovo.

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Ma andiamo con ordine, analizzando questo nuovo modello passo per passo.

La ciclistica

Il telaio del nuovo Monster riprende la soluzione Front Frame della Panigale V4: realizzato in alluminio è più leggero di 4,5 Kg rispetto al telaio dell’821, consentendo così una riduzione di peso pari al 60%.

Oltre alla leggerezza, questa soluzione consente anche una ciclistica più compatta, tanto che l’interasse è pari a solo 1474 mm e, insieme al riposizionamento di alcuni organi, offre anche finalmente un ampio angolo di sterzata (ben 36°, più 7° rispetto all’821), sempre utile nelle situazioni di utilizzo quotidiano.

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Il grande lavoro di alleggerimento che ha interessato ogni parte del veicolo, dal motore al telaio, fino al forcellone e ai cerchi. Il risultato si traduce in un peso di solo 166 kg a secco.

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Anche il codino, fissato direttamente al motore, partecipa all’alleggerimento del veicolo, essendo realizzato in un materiale specifico che gli consente di essere portante nonostante la sua leggerezza e compattezza dimensionale.

Sempre in tema di peso, importante notare come solo i cerchi perdano 1,7 Kg, mentre il forcellone si alleggerisce di 1,6 Kg.

Il motore del nuovo Monster

Il propulsore è il Testastretta 11°, quattro valvole con distribuzione desmodromica da 111 cavalli. Con la sua cilindrata pari a 937 Cv il motore, rispetto al precedente 821, cresce in cilindrata, erogando 111 Cv a 9250 giri con una coppia di 9,5 Kgm a soli 6500 giri.

La potenza cresce quindi di 2 cavalli, mentre la coppia aumenta di 0,7 Kgm, ma il suo picco massimo arriva 1250 giri prima rispetto al motore 821, con una curva di erogazione sempre corposa, soprattutto ai bassi regimi, quelli più utilizzati su strada.

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Il grafico qui sopra evidenzia molto bene le differenze di potenza e coppia fra l’821 e l’attuale Monster. E’ soprattutto quest’ultima a rivelare una differente curva con una coppia massima di 9,5 kgm a soli 6500 giri, ben 1250 giri prima rispetto a prima.

Inoltre, per non essere da meno di tutto il resto della moto, perde anche discretamente peso, facendo segnare sulla bilancia un risparmio di 2,4 Kg.

Da sottolineare come sia poi dotato di frizione antisaltellamento a bagno d’olio a comando idraulico; anche il cambio è stato rivisto, con il fine di ottenere innesti più precisi delle marce. Il Quick Shifter è montato di serie e agisce sia salendo di rapporto che in scalata.

Sospensioni e freni

Il nuovo Monster presenta una forcella da 43 mm di diametro con 130 mm di escursione alla ruota anteriore, mentre l’ammortizzatore, che lavora con lo schema cantilever, ne consente 140 mm.

L’impianto frenante è ovviamente Brembo, con all’avantreno una nuova pompa radiale, pinze radiali monoblocco M4-32 e coppia di dischi da 320 mm di diametro. Al posteriore, invece, un disco da 245 mm di diametro.

 

Elettronica

Da questo punto di vista, il Monster presenta realmente lo stato dell’arte, grazie alla presenza della tecnologia Ride By Wire, dei Riding Mode (Sport, Touring e Urban, quest’ultimo con cavalleria ridotta a 75 Cv), dell’ABS regolabile su tre livelli e del controllo di trazione.

Ma non solo, la moto presenta funzioni che sinceramente non ci aspettavamo su una proposta di questo livello di prezzo come il già citato cambio elettronico, il controllo dell’impennata, il launch control e l’ABS Cornering.

Tutto questo ben di Dio si gestisce poi con relativa facilità dal cruscotto TFT a colori da 4,3” caratterizzato da una grafica racing che riprende quella della Panigale V4. Insomma, una dotazione più da supersportiva che da naked.

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Il cruscotto è composto da un display TFT a colori da 4,3” la cui grafica è ispirata a quella della Panigale V4. Il codino reggisella è costituito da un unico elemento realizzato in GFRP (Glass Fiber Reinforced Polymer). Questo materiale permette di ottimizzare forme e superfici per ottenere leggerezza e compattezza dimensionale.

Posizione di guida

La posizione del pilota all’interno del veicolo è stata significativamente modificata, al fine di ottenere miglior controllo del mezzo e comfort.

Con questo obiettivo, il manubrio è stato portato più vicino al pilota di 70 mm, la sella posta a soli 820 mm da terra, mentre le pedane sono state abbassate di 10 mm e arretrate di 35 mm: la posizione che ne consegue è più eretta, meno caricata sui polsi, così da risultare effettivamente più comoda.

E’ poi disponibile, come accessorio, una sella più bassa, che porta l’altezza da terra a soli 800 mm; inoltre vi è un kit per le sospensioni che riduce l’altezza della sella a soli 775 mm.

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La posizione di guida è leggermente più eretta con un manubrio più vicino al pilota di 70 mm, ma anche la posizione dei piedi è stata modificata: le gambe ora sono meno raccolte, assumendo una posizione più comoda. 

Il test del nuovo Ducati Monster

Prima di tutto devo spendere due parole sul percorso sul quale si è svolta la presentazione della moto, un giro di 76 Km che ha offerto tutto quello che è necessario per provare a fondo un nuovo modello: curve veloci e lente, tratti in salita, percorsi ad hoc che mi hanno permesso di testare a dovere i vari Riding Mode; insomma, una strada perfetta, per non parlare della bellezza dei luoghi, nel Chianti, una zona splendida della Toscana.

Passando all’analisi della moto, devo dire che il nuovo Monster mi ha piacevolmente colpito fin dal primo momento, da ferma: una volta in sella si nota subito che c’è qualcosa di assolutamente nuovo rispetto al passato, parlando ovviamente di Monster.

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In questa foto, il nostro Gian Maria Liverani (a sinistra) è in compagnia di Beppe Gualini, coordinatore dell’evento e guida di tutti i giornalisti presenti al lancio stampa. Beppe, oltre ad essere Direttore Tecnico del DRE Enduro organizzato da Ducati, è stato un pilota offroad di valore internazionale, con ben 10 partecipazioni alla Parigi-Dakar.

Prima di tutto è leggerissima, lo noti quando la levi dal cavalletto, ma è anche poco alta, si appoggiano comodamente entrambi i piedi per terra; questo grazie al fatto che ora la sella è modellata in modo differente, più stretta nella parte relativa alla seduta del pilota, e questo fa guadagnare senz’altro diversi centimetri.

Poi il manubrio ora è più alto, quindi si modifica significativamente la posizione di guida, senz’altro più comoda, meno caricata sui polsi; nonostante la posizione del pilota sia quindi più rialzata, per quanto riguarda l’impatto con l’aria, questo non penalizza maggiormente rispetto a prima, sempre se ovviamente si rimane all’interno delle velocità previste dal Codice.

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La sella ha una forma estremamente rastremata nella zona di passaggio delle gambe, così da facilitare l’appoggio a terra dei piedi. Questo nonostante un’imbottitura consistente con ben 70 mm di schiumato, tale da garantire il necessario comfort. Nella foto in basso, la coppia di terminali sovrapposti, situati nella parte destra della moto.

Probabilmente con la versione Plus, dotata anche di cupolino, la situazione sarà ancora migliore. La modifica effettuata sul manubrio permette poi una guida rilassante e quindi di compiere anche lunghi tragitti senza affaticamento.

Una volta su strada, sono rimasto colpito da quanto il nuovo Monster sia compatto: quando si stringe il serbatoio fra le gambe, la moto è talmente stretta che all’inizio si ha una strana sensazione, ma basta percorrere pochi chilometri per apprezzare questa dote, perché ti rendi conto che è un’impostazione di guida veramente piacevole, che si apprezza tanto.

Altra piacevole sorpresa è la velocità con cui si effettuano i cambi di direzione: sembra quasi che sia sufficiente spostare leggermente la testa per far sì che la moto esegua alla perfezione la manovra; tutto ciò rende il nuovo Monster una moto facile, nonostante la cilindrata importante, tanto che potrebbe essere guidata tranquillamente da un neofita.

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Un risultato reso possibile non solo dalla leggerezza del veicolo, ma proprio per come è stata progettata; si capisce che tutto, a partire dal telaio alla gestione del motore, sia stato studiato attentamente per raggiungere questo risultato.

Ma non fraintendete; se è vero che questa è una proposta che si adatta bene a chi è alla prima scelta di moto, allo stesso tempo ha prestazioni in grado di soddisfare tranquillamente anche il motociclista più esigente.

Questo è un discorso che si può benissimo estendere alla taratura delle sospensioni, in quanto non sono impostate in modo da essere troppo rigide, tanto che danno un certo comfort anche sulle strade con buche e imperfezioni dell’asfalto, ma neanche troppo morbide così da non metterti in difficoltà se devi fare una frenata di emergenza. Tradotto in breve, per chi vuole seguire il mio consiglio, nonostante siano ampie le possibilità di regolazione del mono posteriore, quelle di serie sono tarature ottimali!

Un altro pregio notevolissimo della nuova moto è l’angolo di sterzo: finalmente con questo Monster fare le manovre non è più un problema, fatto che sarà molto apprezzato nell’uso cittadino.

Anche nelle inversioni a U non si arriva mai a fondo corsa, chi ha guidato un Monster capisce bene quanta differenza ci sia con il passato, anche recente!

Per quanto riguarda la guida, come abbiamo detto, il tragitto di prova si è svolto su tratti con caratteristiche diverse, veloci, medie e lente, così da poter testare al meglio i diversi Riding Mode: a mio giudizio, il migliore in assoluto, quello che non andrebbe mai cambiato, è il mode Touring in quanto va bene in ogni situazione: è perfetto per potenza e coppia, non presenta mai incertezze nell’erogazione.

Anche se si affronta un tornante, magari con una marcia in più del necessario, se ne esce bene, senza incertezze e con un’ottima spinta; insomma, posso ben dire che da un punto di vista della gestione elettronica del motore in Ducati hanno fatto veramente un grandissimo lavoro!

Ho notato poi come la modalità Sport si differenzi poco dal punto di vista dell’erogazione, ma spinge un po’ di più in alto, probabilmente piacerà agli “smanettoni” che vogliono più grinta; la modalità Urban, che sarebbe poi quella più lenta, secondo me è anche troppo veloce, nel senso che non taglia le prestazioni come magari ci si potrebbe aspettare, in quanto la coppia è comunque valida e sostenuta, manca solo un po’ di potenza.

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Il faro del nuovo Monster è a LED, come tutto l’impianto luci. La sua forma circolare ospita anche la corona luminosa delle luci diurne. Interessanti i nuovi indicatori di direzione a LED, sempre ben visibili, e con la funzione della disattivazione automatica.

Poi, consuma molto poco; ho verificato su una strada di montagna, tutta seconda e terza, una percorrenza di quasi 19 chilometri con un litro, un ottimo risultato!

Ma passiamo a quello che molti ritengono il punto debole del nuovo Monster, ovvero la personalità estetica.

Fatemi subito dire che, a parte pareri e gusti soggettivi, nessuno questa volta avrà niente da ridire sulla qualità delle finiture: le pedane e il forcellone sono molto belli, il reggisella per me è un’opera d’arte.

Certo, come hanno sottolineato in molti, al primo colpo d’occhio si fa un po’ di fatica a identificare questa moto come una Ducati, ma sono convinto che basterà un po’ di tempo e i commenti di chi l’acquisterà per far cambiare opinione a molti.

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Forse l’unico elemento che ricorda i Monster precedenti è il serbatoio con la sua tipica forma a “dorso di bisonte”.

Del resto, siamo davanti a una proposta del tutto nuova: se uno si immagina questo modello come erede della famiglia Monster è ovvio che rimanga deluso, qui siamo abbastanza lontani dagli standard della famiglia.

Questa è una caratteristica che non si deve solo riferire all’estetica, ma riguarda tutta la moto nel suo complesso: la facilità di guida, la leggerezza, il comfort, la sua versatilità sono caratteristiche che un Ducatista storico fa fatica a riconoscere come tipiche del marchio di Borgo Panigale; questo Monster, in parole povere fa parte di una nuova generazione di Ducati.

Penso che il nuovo Monster, forse ancora più della Multistrada V4, segni il nuovo corso intrapreso da Ducati, la volontà di rivolgersi a un pubblico più ampio e composito di quello solito che è abituato a modelli di carattere sostanzialmente sportivo.

In questo senso, credo che la differenziazione estetica di questa nuova versione sia stata forse una scelta voluta, come a voler approfondire anche sotto questo aspetto il solco con il passato.

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Un elemento estetico importante del Monster è costituito dal codino molto corto, sostenuto dal telaietto posteriore, lasciato a vista, che ha quindi funzione sia strutturale che estetica. Per i fianchetti laterali verniciati del codino i designer Ducati si sono ispirati alla Panigale V4.

Tanto che probabilmente, nel prossimo futuro, rimarrà solo questo modello nella famiglia naked Ducati: ecco perché si chiama solo “Monster” senza una sigla o una cilindrata che lo identifichi.

Un dato poi molto significativo, che sottintende la volontà di Ducati nel promuovere con forza questo nuovo modello, è rappresentato dal suo prezzo di vendita, che è molto vicino a quello dell’821: qui però i contenuti, le rifiniture, l’elettronica (in questo senso ha una dotazione da supersportiva), l’attenzione generale posta nel realizzarla anche da un punto di vista tecnico (basti pensare al comando idraulico della frizione) mi sembrano nettamente superiori.

Faccio un azzardo: siamo davanti, nel confronto qualità/prezzo, alla prima vera moto economica di Ducati!

Una scelta coraggiosa, senza dubbio, di cui solo il tempo e i numeri di vendita potranno confermare la validità.

Il Monster in un colpo d’occhio

Colorazioni
Rosso Ducati con ruote nere
Aviator Grey con ruote rosse
Dark Stealth con ruote nere

Principali dotazioni
Motore Testastretta 11° da 937 cc
Omologazione Euro 5
Potenza massima 111 CV a 9250 giri/minuto
Coppia massima 9,5 kgm a 6500 giri/minuto
Peso 166 kg a secco
Telaio front frame in alluminio
Telaietto posteriore in GFRP alleggerito
Forcellone di alluminio
Nuovo impianto luci Full LED con indicatori di direzione a tecnologia sweeping
Strumentazione TFT a colori da 4,3 pollici con indicazione marcia inserita e livello benzina
Riding Mode (3 configurazioni)
ABS Cornering regolabile su 3 livelli con modalità only front,
DTC e DWC regolabili su 8 livelli
Launch Control
Forcella a steli rovesciati da 43 mm di diametro
Ammortizzatore regolabile
Freni Brembo anteriori dischi da 320 mm con pinze M4.32 monoblocco pompa radiale e pastiglie realizzate
in materiale sinterizzato
Frizione idraulica con pompa radiale
Altezza Sella 820 mm da terra, con sella ribassata
opzionale 800 mm, con sella ribassata e kit sospensioni ribassate 775 mm
DQS up/down

Prezzo: 11.290 Euro

Monster Plus

Colorazioni
Rosso Ducati con ruote nere
Aviator Grey con ruote rosse
Dark Stealth con ruote nere

Dotazioni di serie specifiche
Cupolino
Cover sella passeggero

Prezzo: 11.590 Euro

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