C’era aria di ritrovato entusiasmo tra gli uomini Bimota quando, di recente, è stata presentata la nuova DB7. Più ancora di quando, circa tre anni fa, fu svelata al pubblico la DB5, che segnava ufficialmente il ritorno in attività del Marchio riminese dopo i periodi bui che molti sanno.
Dal 2005, infatti, questa è la quarta novità che l’attuale dirigenza ha partorito. Dunque, ha deciso di fare le cose in grande stile.
L’impressione è che, oltre a essere un momento importante, caratterizzato dalla ferma volontà di compiere un definitivo posizionamento sul mercato che individui Bimota come portabandiera dell’eccellenza motociclistica in tutto il mondo, ci fosse il desiderio di festeggiare gli sforzi fatti, e non devono essere stati pochi, per ottenere dei frutti in tempi così brevi.
La DB7 è uno di questi frutti ed è stata realizzata in soli sei mesi. Un risultato straordinario se si pensa al fatto che, motore a parte, tutto il resto è assolutamente inedito, dalla A alla Z.
Oggi, dunque, la Casa romagnola si avvale di una vera e propria gamma di prodotti, tutti rigorosamente sportivi e fatti a mano con grande cura, che spazia dalle sportive tradizionali, vedi DB5, a quelle speciali, vale a dire la Tesi 3D, passando per le naked, ovvero la Delirio, e arrivando fino alle superbike, come la DB7 appunto.
Quest’ultima, come più volte è stato sottolineanto anche durante la conferenza stampa da Dan Van Epps (ex uomo Ducati e attuale Responsabile delle Strategie Globali), rappresenta una vera Bimota, il modello con la quale il Marchio fondato da Bianchi, Morri e Tamburini intende riappropriarsi di quella esclusività fatta di prestazioni al top, ciclistica sopraffina e cura al limite del maniacale per quanto riguarda la realizzazione dei particolari.
Da questi punti di vista, possiamo garantire che la DB7 tiene assolutamente fede alle promesse. Al di là del Testastretta Evoluzione che equipaggia anche la Ducati 1098, infatti, ciclistica e sovrastrutture sono un concentrato di soluzioni pregiate che farebbero gola a una special più che a una moto di serie.
Nonostante ciò, i tecnici riminesi hanno voluto ottimizzare anche il bicilindrico a quattro valvole operando delle variazioni sul tema in termini di centralina e scarico.
La prima è infatti realizzata dalla Walbro (e messa a punto da Bimota), mentre il secondo presenta un particolare sviluppo che prevede un compensatore posto sotto alla sospensione posteriore e un voluminoso silenziatore in titanio sul lato destro del veicolo, fortemente inclinato verso l’altro, che viene attraversato da due tubi.
Con questa configurazione, dati alla mano, si è riusciti a ottenere una curva di coppia più vantaggiosa ai medi regimi e, quindi, un’erogazione ancora più piatta e regolare, mentre il valore della potenza massima (160 Cv) è rimasto invariato. A supporto di questo ottimo propulsore, come dicevamo all’inizio, è stata messa una ciclistica di primissimo piano, composta da un telaio a struttura mista, con la parte anteriore in tubi al cromo molibdeno a sezione ovale e quella posteriore che prevede due solide piastre in alluminio lavorato dal pieno.
Da notare che, in questo caso, il motore funge da elemento stressato della struttura, in quanto non vi sono punti di contatto diretto tra telaio e forcellone. Quest’ultimo è infatti infulcrato direttamente nel carter motore, e prevede anch’esso una natura ibrida, parte in tubi a sezione ovale e parte in elementi di alluminio ricavato dal pieno.
Inoltre, lo schema della sospensione posteriore è davvero particolare e prevede l’ammortizzatore vincolato al forcellone nella parte superiore (attraverso un perno a eccentrico che permette tra l’altro di variarne il punto di attacco), affidando a una serie di leveraggi posti viceversa sotto di esso il compito di assicurare la dovuta progressività di intervento.
L’ammortizzatore stesso, poi, rappresenta un componente molto sofisticato, in quanto specificamente sviluppato per questo modello dalla Extreme Tech in modo da avere i freni idraulici completamente indipendenti tra loro, oltre che regolabili sia alle alte che alle basse velocità.
da 43 mm con trattamento DLC. I freni sono da 320 mm
con pinze Brembo monoblocco ad attacco radiale.
All’avantreno, invece, provvede una forcella Marzocchi, anch’essa completamente regolabile, con steli da 43 mm dotati di trattamento superficiale DLC che aumenta la durezza e la scorrevolezza. Le relative piastre sono in alluminio ricavato dal pieno e rappresentano un piccolo capolavoro di bellezza applicata alla funzionalità.
Tra l’altro, sempre nella migliore tradizione Bimota, il cannotto di sterzo è regolabile tra i 24,5° e i 25,5°, mentre la distribuzione statica dei pesi vede il 52% della massa totale del veicolo, che a secco si attesta sui 172 Kg, insistere sull’asse anteriore, con il restante 48% a carico di quello posteriore.
Un significativo contributo in termini di leggerezza è senza dubbio dovuto anche alla struttura reggisella interamente realizzata in fibra di carbonio (che potrebbe reggere anche un eventuale passeggero, nonostante la DB7 sia omologata soltanto in versione monoposto) e ai bellissimi cerchi a cinque razze sdoppiate (disegno esclusivo Bimota) in alluminio forgiato.
L’impianto frenante prevede davanti una coppia di pinze Brembo monoblocco ad attacco radiale con quattro pistoncini ciascuna abbinate a dischi da 320 mm, anche se Bimota ha deciso di omologare questo modello anche con dischi da 298 mm (disponibili come optional), in quanto convinta che la potenza frenante sia comunque più che sufficiente a fronte di una significativa diminuzione dell’effetto giroscopico e, dunque, di un altrettanto vantaggioso aumento della maneggevolezza.
Dietro, troviamo invece un piccolo disco da 220 mm assistito da una pinza a due pistoncini marchiata Bimota. Tra l’altro, per quanto riguarda l’impianto anteriore, il relativo comando al manubrio è di tipo radiale, così come quello della frizione, ed entrambi sono dotati di bellissime leve in alluminio ricavato dal pieno, a sottolineare, se mai ce ne fosse stato bisogno, il livello di esclusività della DB7.
Materiali pregiati, soluzioni tecniche inedite e tanto fascino: questa è la Bimota DB7.
Uno standard decisamente elevato, che emerge anche dalla quantità e qualità dei componenti in fibra di carbonio, quali i parafanghi, il copricatena, il coperchio della frizione (di tipo aperto, con il logo Bimota in alluminio applicato sopra), il fondello del silenziatore di scarico e il supporto della strumentazione.
Quest’ultima prevede un contagiri analogico e un display LCD al suo fianco, con indicatore di fuorigiri nella parte bassa e una modalità che permette di registrare i tempi sul giro e sia il regime che la velocità massimi durante l’uso in pista.
Rimanendo in tema di impianto elettrico, sia la luce di stop che gli indicatori di direzione (con gli anteriori integrati negli specchietti) prevedono, secondo le ultime tendenze, la tecnologia a led, mentre il gruppo ottico anteriore è composto da una coppia di elementi poliellissoidali sovrapposti in senso verticale.
La DB7 viene venduta a 26.880 Euro, ai quali vanno poi aggiunte le spese di immatricolazione. Sono tanti se si pensa al fatto che la 1098 si ferma a quota 17.350 (chiavi in mano), pochi se si considera invece tutto il lavoro che viene portato avanti nella fabbrica di Via Giaccaglia a Rimini a partire dallo stesso motore.
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A Jerez de la Frontera, seconda tappa del campionato SBK, si ri-accende lo spettacolo con Ducati protagonista. Doppietta di Redding e secondo posto in gara 2 per Davies.
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Anzi, a dire il vero, il motore non è proprio lo stesso e lo si scopre avendo la possibilità di condurre la DB7 nel suo habitat ideale: la pista. Sul Misano World Circuit, abbiamo infatti avuto modo di apprezzare l’ottimo lavoro di messa a punto effettuato dai tecnici Bimota sull’unità motrice Ducati.
Paradossalmente, l’essere riusciti ad appiattire la curva di coppia ai medi regimi, principalmente tra i 5000 e 7000 giri, come indicato dai grafici mostrati durante la conferenza stampa, si traduce in una guida più fluida, dove c’è minor differenza tra “bassi” e “alti”, che terminano a quota 10.500 con l’intervento del limitatore.
Si ha, dunque, anche una minor tendenza all’impennata rispetto alla supersportiva di Casa Ducati, anche per via della già citata distribuzione dei pesi a favore della ruota anteriore.
Certo, questo determina un’impostazione di guida più scomoda, un po’ “vecchio stile” se volete, ma davvero efficace qualora il manubrio venga stretto da un conducente capace e privo di indecisioni.
I manubri spioventi, le pedane alte e la sella stretta, bassa e piuttosto dura non rappresentano certo il massimo in quanto a comfort, ma come detto stiamo parlando di una vera Bimota, pertanto a bordo della DB7 si ha la possibilità di impartire comandi che vengono eseguiti con rigore e senza battere ciglio da parte della ciclistica, forte di un avantreno roccioso, stabile come un aratro e preciso come un compasso fin tanto che la forcella rimane compressa, dunque in fase di frenata e inserimento, mentre quando si mollano i freni e si punta il gas si evidenzia una leggera tendenza ad allargare, dovuta a un ritorno poco frenato da parte della forcella stessa.
Un problema che dovrebbe essere risolvibile in poco tempo agendo sulla messa a punto e che non toglie comunque merito a una moto che ci ha trasmesso subito un ottimo feeling.
Questo deriva probabilmente dalle straordinarie doti di rigidezza e leggerezza messe in mostra dal telaio, oltre che alla notevole compattezza dimensionale del mezzo, tale da farlo sembrare più un 600 che una 1100!
Ottima anche la frenata, dove i dischi e le pinze anteriori fanno egregiamente il loro dovere (anche se sarebbe stato interessante provare le unità da 298 mm, probabilmente più adatte per l’utilizzo su strada), al pari del piccolo disco posteriore, intervenendo sul quale, se si possiede la dovuta sensibilità, si riescono a innescare spettacolari derapate senza rischiare niente.
A tal proposito, non si fa sentire più di tanto, se non proprio nella guida al limite di un pilota esperto, l’assenza della frizione antisaltellamento, anche se un mezzo così performante e, soprattutto, così costoso andava comunque valorizzato con questo dispositivo, se non altro per distinguerlo rispetto al corrispettivo modello Ducati, la 1098, che ne è appunto privo (versione R a parte).
In ogni caso, per quanto visto a Misano, il punto di forza della DB7 è sul veloce, dove può permettersi percorrenze davvero impressionanti e inclinazioni da capogiro senza che si scomponga e trasmettendo una sensazione di grande controllo ed efficacia. Merito anche dei pneumatici di primo equipaggiamento, i Continental Race Attack, che in occasione del test erano previsti in mescola soft e dunque hanno messo in evidenza un ottimo grip pur se in corrispondenza di un chilometraggio piuttosto limitato.
Sono bastati, infatti, appena quattro turni da 15 minuti ciascuno per ridurre la posteriore “alla frutta”. Tuttavia, viste anche le condizioni meteo non particolarmente calde, l’impressione è che una mescola media avrebbe consentito le stesse performance con una durata nettamente superiore.
Stiamo quindi parlando di una moto dal potenziale notevole, che trasmette sensazioni forti senza mai mostrare, almeno per quello che abbiamo potuto vedere durante questa prima presa di contatto, il proprio limite dinamico intrinseco, come vuole il nome che porta sul serbatoio.
Foto Thomas Maccabelli
