Scrambler 1100 Sport Pro: prova su strada

Scrambler 1100 Sport Pro: prova su strada

Prova dello Scrambler 1100 Sport Pro, una moto con tanto stile, tanto carattere e una dotazione tecnica di fascia alta, così come il prezzo.

Dopo un paio di anni di presenza sul mercato, Ducati interviene per rinnovare lo Scrambler di maggiore cilindrata, proponendo due versioni notevolmente aggiornate: il 1100 Pro e lo Scrambler 1100 Sport Pro.La differenza più importante fra le due proposte è senz'altro la dotazione ciclistica, che vede lo Sport dotato di sospensioni Öhlins (oltre che di manubrio basso e specchi retrovisori…

Dopo un paio di anni di presenza sul mercato, Ducati interviene per rinnovare lo Scrambler di maggiore cilindrata, proponendo due versioni notevolmente aggiornate: il 1100 Pro e lo Scrambler 1100 Sport Pro.

La differenza più importante fra le due proposte è senz’altro la dotazione ciclistica, che vede lo Sport dotato di sospensioni Öhlins (oltre che di manubrio basso e specchi retrovisori in stile Café Racer) che indubbiamente, oltre al prezzo di acquisto, innalzano notevolmente il livello qualitativo del mezzo: è proprio questa la versione oggetto del nostro test, che mi ha visto mettere alla prova questa nuova versione negli ambiti in cui i proprietari lo utilizzeranno più spesso, quindi autostrada, strade statali e locali alla moda!

Non prendetela come una provocazione, ma uno dei pregi più evidenti di questo nuovo Scrambler è proprio il suo impatto visivo; dove passa la gente si gira, così come se ci si ferma davanti a un bar di tendenza: le persone sono attirate da questo modello e le domande e le curiosità si sprecano.

Del resto, lo Scrambler 1100 Sport Pro è una moto molto curata, ben rifinita nei dettagli e sotto questo aspetto posso senz’altro dire che a Borgo Panigale hanno fatto un ottimo lavoro.

Dal manubrio, che è a sezione variabile, ai cerchi, ottimamente lavorati, ogni accessorio è molto curato come, per continuare la lista, le varie cover in alluminio verniciate in colore nero.

Molto caratteristico anche il faro anteriore che all’interno ospita una “X” in metallo di colore nero a ricordo del nastro di protezione che negli anni Settanta si usava nel mondo del fuoristrada.

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Un elemento caratteristico di questa proposta è la luce anteriore, che si ispira al nastro che negli anni Settanta gli appassionati di fuoristrada applicavano sul faro per preservare il gruppo ottico. Allo stesso modo, all’interno del faro è stata creata una “X” in metallo di colore nero. Il faro ha la lente in vetro e DRL (Daytime Running Light) con cornice. La versione Sport si differenzia da quella base essenzialmente per la presenza delle sospensioni Öhlins, manubrio basso e specchi retrovisori in stile Café Racer.

Comunque sia chiaro, il Pro non è certo un modello appariscente, anzi a mio avviso è molto elegante, come dimostra il riuscito contrasto fra il colore nero e l’oro delle sospensioni.

Una moto comoda alle basse velocità, grazie soprattutto alla confortevole sella, molto agile e, al contrario di molte altre Ducati, con anche un notevole angolo di sterzo, il che facilita nelle manovre a bassa velocità.

Questo a tutto vantaggio di un utilizzo cittadino, anche grazie al fatto che l’altezza da terra della sella è contenuta e consente a una persona sopra al metro e settanta di altezza di mettere agevolmente entrambi i piedi a terra.

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La foto mette in evidenza come con lo Scrambler 1100, grazie alla contenuta altezza della sella, sia semplice poggiare entrambi i piedi per terra. Per la nostra prova abbiamo scelto abbigliamento prodotto e commercializzato da Wheel Up, fra cui il casco HP5.41 giallo fluo, il giubbino Airtour Aqvadry i pantaloni tecnici Nashville con protezioni in kevlar, i guanti Gear air in pelle e le scarpe Style 2.2 air nei colori nero e bianco.

Lo Scrambler 1100 Sport Pro in autostrada

Dove invece lo Scrambler Sport Pro è un po’ meno a suo agio è nei trasferimenti autostradali, nonostante il suo serbatoio in acciaio da 15 litri e la comoda sella con tanto di nuovo rivestimento possano far pensare a un utilizzo ideale anche in tale frangente.

In effetti è così, a patto di non esagerare con il gas, perché appena si va un po’ più veloci l’impatto con l’aria diventa davvero importante: fino a 120 Km/h si va tranquillamente, ma appena si aumenta l’andatura resistere al vento è veramente faticoso; il problema, secondo me, nasce dalla posizione in sella a cui è obbligato il pilota su questa versione Sport, con il manubrio molto diritto e le pedane abbastanza spostate in avanti.

Il tutto si traduce in una postura un po’ incassata, potrei quasi dire a C, così da creare con il corpo una vera e propria vela, peccato solo che sia in direzione contraria alla marcia!

Poco male, del resto l’utente di questa moto è difficile che la impieghi per fare turismo a lungo raggio, ancor meno che la utilizzi in impegnativi trasferimenti autostradali.

Un discorso questo che coinvolge anche il passeggero, a suo agio per brevi tratti, grazie alla sella confortevole, ma indubbiamente soggetto anche lui, per viaggi più lunghi, alla completa esposizione all’aria.

Riportiamo lo Scrambler sulle curve delle colline

Riportiamo perciò il 1100 sulle sue strade, quindi in collina, dove è sicuramente molto più a suo agio e si rivela moto molto divertente, con un’ottima accelerazione e molto elastica: qualunque sia la marcia inserita lo Sport ti porta fuori dalle curve senza imbarazzi e con una progressione notevole.

In questo senso, sono ottimali le prestazioni della dotazione elettronica che consentono di prendersi qualche libertà, come appunto spalancare il gas in uscita di curva, tanto la moto non dà mai segni di perdita di aderenza, dimostrandosi sempre molto stabile.

Questo avviene qualunque sia il riding mode scelto (che ricordiamo sono definiti come Active, Journey e City), sui quali si può comunque intervenire per personalizzare i vari parametri, avendo comunque sempre un’erogazione fluida del grosso bicilindrico da 1100 che fila via liscio fluido e costante in ogni situazione.

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Il nuovo Scrambler 1100 è dotato di un Ducati Traction Control calibrato appositamente per il modello e di ABS Cornering che garantisce sicurezza in ogni tipo di curva. I tre Riding Mode di serie sono denominati Active, Journey e City e consentono di adattare prestazioni e intervento delle componenti elettroniche in base alle situazioni di impiego e del proprio stile di guida. Il Riding Mode Active garantisce piena potenza del motore, una connessione diretta col comando del gas e un livello di Traction Control studiato per la guida più sportiva. Il Riding Mode Journey è perfetto per l’utilizzo quotidiano e offre potenza piena del bicilindrico, una connessione col gas più fluida rispetto al Riding Mode Active e un livello di Traction Control sviluppato per una guida senza pensieri. Il terzo Riding Mode, il City, ha una potenza motore limitata a 75 Cv (e 88 Nm di coppia massima), una connessione col gas molto fluida e un livello del Traction Control che garantisce il massimo livello di sicurezza.

Insomma, per farla breve, la moto è già tarata benissimo per l’uso stradale e non c’è bisogno di andare a cercare chissà cosa: è una moto facile da guidare, con un motore generoso e pronto che, pur se si avverte che è un bicilindrico, ricorda di più, in termini di erogazione, la linearità di un quattro cilindri.

La tenuta di strada è ottima grazie all’efficacia delle sospensioni Öhlins che hanno però, nel settaggio di serie, il difetto di essere un po’ troppo rigide, tant’è che si avvertono in modo diretto le asperità e le imperfezioni dell’asfalto, ormai purtroppo nota frequente e dolente delle strade italiane.

Un’impostazione quasi da pista, che si evidenzia soprattutto nella forcella, particolarmente brusca nella prima fase, tant’è che le sollecitazioni si scaricano sulla schiena e sulle braccia. Ovviamente, essendo questa completamente regolabile (così come il mono), con un po’ di sensibilità, o meglio, affidandosi a uno specialista, è facile trovare il settaggio giusto in sintonia con il proprio stile di guida.

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Al posteriore il gruppo ottico è di tipo full led con effetto diffusione e sfrutta una tecnologia unica nel mondo delle due ruote: una lente opaca diffondente lavora in abbinamento a una scheda elettrica con 12 led e 18 led nella funzione stop. Gli indicatori di direzione sono posizionati ai lati del gruppo ottico anteriore e sul parafango posteriore.

Un pregio di questa moto è senz’altro la frenata, che è molto importante, da moto sportiva: potrei quasi dire che è questo il suo punto di forza, in quanto anche alle basse velocità è perfetta, mai brusca, molto modulabile. Del resto, stiamo parlando di un impianto che vede all’anteriore due dischi da 320 mm di diametro accoppiati a due pinze a quattro pistoncini monoblocco Brembo M 4.32B con attacco radiale.

Anche in questo frangente, comunque, da sottolineare l’importanza dell’ausilio elettronico, come la presenza dell’Abs Cornering, un vero salvavita in quanto consente di effettuare frenate di emergenza anche in piena curva.

A mio avviso dovrebbe essere di serie su tutte le moto, e lo dico io che mi ritengo un motociclista di vecchia estrazione che non sempre ha digerito bene le varie dotazioni elettroniche introdotte in questi anni; dopo averci preso l’abitudine, però, ora mi sembra impensabile dover fare a meno dell’Abs Cornering!

Le occasioni di utilizzarlo, ed è successo anche in questa prova, non mancano; basta un ostacolo improvviso, il solito automobilista distratto, una situazione imprevista da gestire in piena curva.

L’enorme vantaggio del Cornering è che anche in queste situazioni al limite si riesce a rimanere tranquilli e a gestire bene la situazione: sai che puoi agire con forza sul freno anteriore e che come unica reazione avrai il raddrizzamento della moto.

Ma torniamo in sella al nostro Scrambler Sport Pro 1100 per dare un’occhiata al ponte di comando, caratterizzato dalla singolare strumentazione costituita da due elementi: quello principale ha un design circolare ed è completamente digitale, con la scala dell’indicatore dei giri motore ispirata ai tachimetri delle moto degli anni Settanta, mentre il secondo elemento ha forma ovale e visualizza la velocità e l’apertura del cavalletto.

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Ottimi poi gli specchi bar-end che, al contrario di quanto immaginassi, si sono dimostrati più efficaci della soluzione abituale, in quanto offrono un’ottima visuale; sono rigidi e stabili, una volta che li hai posizionati non si spostano più.

Infine, si può concludere un articolo dedicato a una moto così senza affrontare il discorso prezzo?

Ebbene sì, il Pro costa tanto (più di 15.000 euro) ma secondo me è una quotazione giustificata dall’equipaggiamento.

Ovvio, per una naked è senz’altro un prezzo importante, però qui siamo di fronte a un’operazione di stile molto coinvolgente, come dimostrano le guance intercambiabili del serbatoio, il doppio scarico sovrapposto e quel nome sul serbatoio che fa sempre la differenza.

Tutte cose che si pagano, al pari della gestione elettronica Ride by Wire e alla presenza della piattaforma inerziale con tutti i benefici di sicurezza attiva che ne conseguono.

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Lo Scrambler 1100 Sport Pro è proposto nella colorazione Matt Black con le guance intercambiabili su cui è verniciato il logo 1100. Il telaio in tubi d’acciaio e il telaietto posteriore in alluminio sono in colore nero. Dello stesso colore anche le varie cover in alluminio. La parte posteriore della moto è quella che la caratterizza maggiormente, grazie alla presenza del doppio scarico laterale destro e al porta targa basso.

Insomma, lo Scrambler 1100 Sport Pro è bello e stiloso, ma ha anche tanta sostanza!

Foto Federico Vitali

Lo Scrambler 1100 Sport Pro in un colpo d’occhio

Colorazioni
Matt Black con logo 1100 verniciato sulle guance, telaio e telaietto neri, cerchi neri, sella marrone

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Principali dotazioni
Serbatoio in acciaio a goccia con guance intercambiabili in alluminio
Sella bassa (810 mm) per una perfetta manovrabilità da fermo
Doppio scarico laterale
Portatarga basso
Manubrio basso in alluminio a sezione variabile
Specchietti Café Racer
Faro anteriore con lente in vetro e DRL con cornice e X di colore nero
Faro posteriore con tecnologia LED a diffusione
Strumentazione LCD con doppio elemento
Motore bicilindrico a L raffreddato ad aria da 1079 cc
Carter copri cinghie in alluminio lavorato a macchina
Telaio a traliccio a doppia trave in acciaio e telaietto in alluminio
Forcellone pressofuso in alluminio
Cover in alluminio verniciato in nero
Ruote a raggi da 18″ all’anteriore e da 17″ al posteriore
Pneumatici Pirelli MT60 RS ottimizzati per lo Scrambler
ABS Bosch Cornering
Traction Control
3 Riding Mode (Active, Journey e City)
Presa USB per ricarica cellulare sotto la sella
Rivestimento sella dedicato
Forcella Öhlins regolabile, ammortizzatore Öhlins regolabile

Prezzo
Euro 15.490

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