Prova in pista della Streetfighter V4 S

Il ghigno del Joker ti guarda, ma non fa paura. Il centro stile Ducati ha preso ispirazione dal cattivo di Batman per disegnare il cupolino della Streetfighter, viene da sorridere, ma rende l’idea di cosa ci sia nella pancia di questa moto.
Eppure, nonostante una potenza che per questo segmento è spaventosa (208 CV), è una belva incredibilmente docile.
Non ha niente a che vedere con la Streetfighter precedente. Tecnicamente è un’affermazione banale, visto che quella aveva il motore 1098 bicilindrico e questa ha il 1103 cc V4, ma prima ancora del frazionamento è il carattere a essere completamente diverso.
Hanno lo stesso nome e la stessa filosofia di moto da sparo, da partenza bruciante al semaforo, ma le somiglianze si fermano lì. Perché ci sono molti modi di essere cattivi e questa lo fa in guanto di velluto. L’altra era esuberante, nervosa, difficile, aveva una coppia travolgente; la trovavo molto bella da guidare, ma richiedeva mestiere e anche nella più trattabile versione con il motore 848, nata un paio d’anni dopo, restava una moto da tenere in pugno.

La Streetfighter V4 non è una Panigale svestita

Davvero si poteva dire che fosse una sportiva “semplicemente” privata della carenatura, mentre con questa siamo su un pianeta diverso; la carenatura non c’è e i cavalli sono anche di più, ma sarebbe uno sbaglio considerarla una Panigale V4 svestita.
La differenza è nell’elettronica, nella docilità del motore, nella ciclistica, nelle sospensioni che sulla più raffinata versione S, oggetto di questa prova, sono addirittura le Öhlins intelligenti – Öhlins Smart EC (Electronic Control) di seconda generazione, se volete la denominazione ufficiale –; la differenza è anche nell’impostazione generale. Dappertutto.

Te ne accorgi appena ti siedi, perché la posizione di guida è completamente diversa rispetto alla Panigale V4, la sella è più bassa e così pure le pedane, mentre il manubrio è alto, più largo.
È una sistemazione confortevole, come si conviene a una moto che deve andare in giro per la strada, a differenza della supersportiva che nonostante sia omologata è nata per stare tra i cordoli.
Infatti, se siete gente che guida con una certa fretta, potreste scoprire che uno dei limiti della Streetfighter usata in circuito sono le pedane che arrivano a toccare presto.
Ma non è nata per quell’ambiente ed è la naturale conseguenza di una posizione confortevole, la solita coperta che se la tiri da una parte, ti scopri dall’altra.

La Streetfighter bicilindrica aveva un’impostazione simile, ma meno comoda, però non ha senso fare confronti tra due generazioni diverse. Il segno dei tempi è nell’elettronica. Oggi ha raggiunto livelli tali che può cambiare completamente il carattere di una moto.
L’altra, che ne aveva poca, sembrava una 500 due tempi da Gran Premio, aveva 155 cavalli e sembravano tantissimi anche perché c’era così tanta coppia da metterti in difficoltà; per di più, alle alte velocità, si avvertiva la mancanza della carena, che invece quando c’è contribuisce a tenere la moto più stabile.
Sulla Streetfighter di oggi i cavalli sono molti di più, solo 8 in meno della V4 S, livelli quasi da MotoGP; ma l’elettronica è molto simile e funziona splendidamente, per cui la moto non è nervosa e non ti mette mai in difficoltà.
Il pacchetto lavora impiegando una piattaforma inerziale a sei assi e comprende una lunga serie di controlli i cui parametri di funzionamento sono associati di default ai tre riding mode disponibili. Il bello è che anche con il più estremo dei tre, “Race”, è possibile guidare in grande sicurezza.

L’elettronica della Streetfighter V4

L’elettronica della Streetfighter sembra quella di una moto da gara, ha l’anti wheeling regolabile su otto livelli, il traction control regolabile su otto livelli, il freno motore e l’ABS Cornering entrambi regolabili su tre livelli, e ancora lo slide control, il launch control e le sospensioni elettroniche; come su tutte le Ducati sportive c’è di serie il cambio elettronico con lo shifter e il blipper, cioè funziona sia a salire che in scalata, mentre la frizione si usa solo per partire, che oltretutto ha un funzionamento esemplare e un sincronismo perfetto.
L’impressione è che l’elettronica della Streetfighter sia più controllata di quella della Panigale V4.

Per fare un esempio, con la supersportiva è possibile impennare anche con l’anti wheeling inserito, mentre con questa bisogna escluderlo totalmente se si vuole alzare la ruota; allo stesso modo è leggermente più protettiva la taratura del traction control, che gestisce bene la situazione anche quando si arriva al limite dell’aderenza.
Attenzione però che “leggermente più protettiva” non significa scooterino: come sulla Panigale V4, quando il traction control entra in azione si continua comunque a fare della strada, cioè la moto non si “pianta”, e per chi è in vena di esperimenti il dispositivo di slide control permette di determinare quanto si vuole lasciare scivolare la ruota: se si ha un poco di pratica è possibile disegnare per terra delle belle virgole nere. Insomma, la Streetfighter è estremamente trattabile anche nel mode Race, il più estremo, Io è ancora di più nelle configurazioni Sport e Street, ma non è il caso di prenderla sottogamba perché se si rovescia dissennatamente il gas qualcosa succede!

Coperture e sospensioni

Sono montate di serie le eccellenti coperture Pirelli Diablo Rosso Corsa II, stradali che si adattano bene alla pista, raggiungono velocemente la temperatura di esercizio, hanno un buon grip e sono molto prevedibili.
Un ottimo connubio con le sospensioni attive, che sembrano prelevate dalla moto dei sogni, potenza dell’elettronica: morbide quanto serve per avere un assorbimento delle buche perfetto, ma in frenata e in accelerazione si induriscono e danno un sostegno adeguato.

Il sistema funziona molto bene e non va mai in crisi. In modalità “dynamic” adegua automaticamente la taratura momento per momento; la curva di variazione è determinata dal costruttore e non è possibile modificarla, ma non è nemmeno necessario farlo perché con la moto in configurazione standard va bene così, è davvero una sospensione “intelligente”!
Se invece si vuole intervenire sulla taratura bisogna andare in modalità “manuale”; in questo caso i parametri si possono impostare a proprio gusto, sempre per mezzo dell’elettronica, e durante la guida rimangono fissi.

Il telaio non telaio della Streetfighter V4

Di un telaio vero e proprio è difficile parlare, perché, come per gli altri modelli della famiglia V4, la Streetfighter impiega il motore Desmosedici stradale con funzione portante: c’è solo un semi-telaio anteriore denominato “Front Frame”, fissato direttamente al semi-carter superiore della bancata anteriore e alla testa della bancata posteriore del V4, sul cui basamento è infulcrato il forcellone monobraccio ed è fissata la sospensione posteriore; allo stesso Front Frame e alla testa della bancata posteriore è fissato anche il telaio reggisella in traliccio.
Al giorno d’oggi non sorprende più l’idea che il motore sia anche telaio e tanto meno ci si fa caso alla guida: il risultato è quello giusto e tanto basta.

È una moto emozionante, molto più accessibile di una supersportiva, e mi ha fatto divertire come non avveniva da anni proprio perché è facile da usare senza doversi impegnare al massimo e va comunque molto forte.
Stabilissima a tutte le velocità, rende facile anche entrare in curva di traverso perché l’elettronica ti aiuta e fa diventare bravo chi non lo è.
Naturalmente a patto di scalare e frenare nel modo giusto: andando a spasso resta tutto tranquillo, se si arriva un po’ impiccati i controlli permettono di fare qualche “numero”, ma evitano di trovarsi in eccessiva difficoltà.
La geometria di sterzo privilegia la stabilità: 24,5° di inclinazione del cannotto e 100 mm di avancorsa. Infatti la Streetfighter a centro curva ha un bell’appoggio, è molto precisa, sincera e stabile, almeno fino alle velocità raggiungibili nel circuito di Modena, dove si arriva solo ad appoggiare la quinta.

Senza carenatura normalmente la stabilità è più a rischio, ma l’impressione è che qui sia stato fatto un gran bel lavoro e che le ali biplane – cioè due per parte – effettivamente contribuiscano alla stabilità: a 270 Km/h garantiscono un carico aerodinamico di 20 Kg sulla ruota anteriore e 8 Kg su quella posteriore.
Nonostante spesso le due cose siano in antitesi, è soddisfacente anche la maneggevolezza e non è difficile capire il perché: il manubrio largo e alto semplifica tutto, rende facile chiudere la traiettoria e permette di essere veloci anche nei cambi di direzione repentini, come quello del “Cavatappino” di Modena; oppure permette di muoversi agevolmente e senza sforzo anche nelle situazioni intricate che possono verificarsi nel traffico.

L’impianto frenante, va da sé, è al top: davanti due dischi di 330 mm di diametro con pinze Brembo Stylema a 4 pistoncini, ultimo grido della moda, mentre dietro c’è un disco di 245 mm con pinza a due pistoncini: potenti, progressivi, fulminanti: cosa chiedere di più? C’è pure l’ABS Cornering che scongiura i bloccaggi a moto inclinata, casomai qualcuno sopravvalutasse le sue doti di “staccatore”.

Cosa poi chiedere di più al motore?
È il noto Ducati quattro cilindri a V di 90°, ruotato all’indietro di 42° per centralizzare le masse. Le sue caratteristiche sono particolarissime perché i perni di biella sfalsati di 70° determinano una sequenza di scoppio Twin Pulse, qualcosa di simile a un bicilindrico.
Così in basso il motore non è vuoto come un quattro cilindri tradizionale; anzi, già da 3-4000 giri è pieno come un bicilindrico, ma in allungo sembra non finire più. L’erogazione è lineare e sale in modo uniforme, arriva fino al regime di potenza massima, 12.750 giri/’, e si spinge senza cali di tensione fino all’intervento del limitatore, a 13.500 giri/’.
Il tutto con un rombo molto bello anche se molto silenziato, come richiesto dalla normativa Euro 4; in alternativa tra gli optional c’è lo scarico racing Akrapovic che permette di arrivare a 220 cavalli e 130 Nm risparmiando anche 6 Kg di peso.

Ducati Streetfighter V4: conclusioni

Così, in sintesi estrema, si può dire che a Borgo Panigale sono stati proprio bravi perché sono riusciti a mettere insieme l’anima cattiva ed emozionante della moto da sparo con un elevato livello di sicurezza. Le sensazioni forti come quelle della prima Streetfighter sono a portata di mano, anzi si può andare anche oltre, ma con la tranquillità che viene dall’avere il “paracadute”.

Per questo mi sento di affermare che è una moto adatta sia al pilota principiante che a quello smaliziato.
Ne abbiamo avuto la controprova a un corso di guida ad Adria, quando l’abbiamo fatta testare ad alcune ragazze neofite.
Non ero certo che si trovassero a proprio agio, perché per quanto docili, sono pur sempre 208 cavalli; invece quelle non hanno fatto una piega. Anzi, ne sono addirittura rimaste entusiaste!

Foto Photohouse