Multistrada 950 vs SuperSport

Multistrada 950 vs SuperSport

Due moto caratterizzate da un’estrema versatilità: la SuperSport non disdegna i lunghi tragitti, la Multi non delude quando si decide di aprire il gas.

Diciamo la verità: di prima impressione sembrerebbe che le due protagoniste di questa prova comparativa, la SuperSport (nella fattispecie la versione S) e la Multistrada 950, ben poco possano avere in comune, se non lo stesso motore e la dotazione di borse dedicate. Invece, il divario è dato soltanto da un diverso posizionamento delle due moto su un'ipotetica linea che…

Diciamo la verità: di prima impressione sembrerebbe che le due protagoniste di questa prova comparativa, la SuperSport (nella fattispecie la versione S) e la Multistrada 950, ben poco possano avere in comune, se non lo stesso motore e la dotazione di borse dedicate.

Invece, il divario è dato soltanto da un diverso posizionamento delle due moto su un’ipotetica linea che congiunge sportività e turismo: nel senso che per la SuperSport si sarà più vicini al primo aspetto, con la Multistrada al secondo.

Ma questo non vuol certo dire che la SuperSport non sia idonea per intraprendere un viaggio, così come la 950 non sia perfetta per una bella sparata fra le curve: questo è il loro bello, la loro versatilità, solo con, se ci passate il termine, una diversa sfumatura di rosso!

Ecco quindi che non è sbagliato considerarle in parte concorrenti, perché lo stesso tipo di utente potrebbe avere delle esitazioni su quale delle due scegliere: la sportiva tuttofare o l’enduro superversatile?

E’ interessante quindi sentire cosa ci possono dire in proposito i tre tester coinvolti in questa prova, ognuno di loro con le proprie preferenze e gusti.

Cosa avranno scelto Marco, Lorenzo e Valter? Scopriamolo insieme.

La SuperSport è la soluzione per chi vuole coniugare la guida sportiva con un uso versatile della moto; idealmente sullo stesso piano è la piccola Multistrada che offre prestazioni alla portata di tutti, sia per chi la utilizza per turismo che per chi vuole una moto agile e divertente da usare tutti i giorni. Le valigie laterali sono disponibili come accessorio per entrambi i modelli; per la 950 sono inseriti nel Touring Pack che comprende anche il cavalletto centrale.

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La Multistrada 950 in un colpo d’occhio

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La 950 evidenzia chiaramente la sua appartenenza alla famiglia Multistrada. Grazie al peso ridotto rispetto alla Multistrada 1260 e a un’altezza sella di 840 mm si presenta come soluzione ideale per chi voglia sfruttare con minore apprensione le sue tipiche doti dinamiche. La ruota anteriore da 19’’ garantisce comfort su qualunque tipo di fondo stradale, asfaltato o no.

Colorazioni
Rosso Ducati con telaio Racing Grey e cerchi ruota grigio opaco
Star White Silk con telaio Racing Grey e cerchi ruota grigio opaco

Principali dotazioni
Motore Testastretta 11° da 937 cc da 113 CV a 9000 giri/minuto e 96,2 Nm a 7750 giri/minuto
Omologazione Euro 4
Scarico con silenziatore singolo
Telaio a traliccio in tubi d’acciaio con forcellone bibraccio fuso in alluminio
Altezza sella 840 mm
Plexiglas regolabile in altezza
Capacità serbatoio 20 litri
Cerchi a 6 razze ad Y con pneumatici Pirelli Scorpion Trail II nelle misure 120/70 ZR19 all’anteriore e 170/60 x ZR17 al posteriore o cerchi a raggi con pneumatici Pirelli Scorpion Trail II nelle misure 120/70 ZR19 all’anteriore e 170/60 x ZR17 al posteriore
Forcella Kayaba completamente regolabile da 48 mm di diametro, escursione 170 mm
Ammortizzatore Sachs completamente regolabile, che consente una escursione della ruota posteriore di 170 mm
4 Riding Mode (Sport, Touring, Urban, Enduro)
Ducati Safety Pack (ABS 3 livelli, DTC 8 livelli)
Strumentazione LCD

La SuperSport S in un colpo d’occhio

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Per la SuperSport, i designer Ducati hanno creato una moto visivamente compatta e sportiva, con forti richiami alla Panigale: del resto, siamo di fronte a una sportiva stradale, che è accessibile a un’utenza molto ampia grazie alla facilità di guida, al comfort e alla sicurezza attiva offerta dal Ducati Safety Pack (ABS Bosch + Ducati Traction Control).

Colorazioni
Star White Silk con telaio Rosso Ducati e cerchi ruota Glossy Red
Rosso Ducati con telaio Rosso Ducati e cerchi ruota Matt Black

Principali dotazioni
Motore Testastretta 11° da 937 cc da 113 CV a 9000 giri/minuto e 96,7 Nm a 6500 giri/minuto
Omologazione Euro 4
Sistema di scarico 2-1-2 con presilenziatore inferiore e silenziatore laterale con due uscite sovrapposte
Telaio a traliccio con motore a funzione portante
Plexiglas regolabile in altezza su due posizioni
Cerchi a 3 razze con disegno a Y
Pneumatici Pirelli Diablo Rosso III nelle misure 120/70 ZR17 all’anteriore e 180/55 ZR17 al posteriore
Forcella Öhlins completamente regolabile con steli da 48 mm di diametro con trattamento TiN
Ammortizzatore Öhlins completamente regolabile
Impianto frenante anteriore Brembo con due dischi da 320 mm e pinze M4.32
Pompa freno anteriore radiale Brembo PR18/19
3 Riding Mode (Sport, Touring, Urban)
Ducati Safety Pack (ABS Bosch + Ducati Traction Control)
Ducati Quick Shift up/down
Proiettore con luci diurne a LED, Daytime Running Light (DRL)
Strumentazione full-LCD
Presa USB impermeabile nel sotto-sella
Coprisella passeggero in tinta

 

LA VERSIONE DI MARCO

Nell’affrontare l’analisi fra le due moto, direi proprio di partire dal principale componente in comune, ovvero il motore: questa unità da 937 cc mi aveva già impressionato sulla serie Hypermotard e Hyperstrada in quanto formava un ottimo connubio con il mezzo leggero e maneggevole. L’avere equipaggiato anche questi modelli, tutti ulteriormente diversi tra loro, fa assurgere il propulsore a una maturità e completezza senza riserve.

La versione dedicata alla Multistrada 950 dà a questo modello una connotazione sostanzialmente diversa dalla versione di maggiore cilindrata. Ne guadagna, infatti, la confidenza nell’approccio, coadiuvata nella ciclistica dalla misura della gomma posteriore che si riduce da 190 a 170 e dal diametro della ruota anteriore che passa da 17” a 19”.

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La Multistrada 950 ha in dote il Ducati Safety Pack che comprende l’ultima evoluzione dell’ABS Bosch 9.1 MP, regolabile su 3 livelli, e il Ducati Traction Control, regolabile su 8 livelli. Questi sistemi di sicurezza intervengono in modo differente a seconda del Riding Mode inserito e possono essere modificati dall’utente che può così personalizzare la moto secondo le proprie esigenze e capacità di guida.

Poi, come si è detto, siamo davanti a un gran bel motore, ormai abitualmente servito dai 4 riding mode che ottimizzano le risposte dell’acceleratore alle varie condizioni di utilizzo e i livelli di intervento di ABS e DTC. L’erogazione è corposa fin dai 2500/3000 giri e, considerata la confidenza che dà la moto nell’insieme, risulta quasi inaspettata l’esplosione di rabbia (con tanto di accompagnamento sonoro dell’aspirazione proveniente dall’air box, fin troppo invadente) dai 5000 in su.

Riguardo alla ciclistica, la regolazione di fabbrica delle sospensioni si è rivelata particolarmente morbida, tale da concedere massimo comfort nei tragitti urbani e in quelli di impronta prettamente turistica, ma appena il ritmo tende a salire, coerentemente alle potenzialità del motore, necessita mettere mano al settaggio di forcella e mono, tutti completamente regolabili.

La posizione in sella è molto inserita nella moto e l’unico fastidio rilevato è per l’altezza un po’ eccessiva del manubrio per guidatori di taglia media.

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La moto in prova, oltre che delle valigie, era dotata anche di scarico racing in titanio a doppia uscita laterale Ducati Performance by Akrapovic.

Passando alla SuperSport, la prima impressione, dopo pochi metri, è che sia stata cucita addosso, ideale per dimensioni e posizione.

Entusiasmante anche l’erogazione, adatta all’impronta più sportiveggiante rispetto alla Multistrada 950, con un po’ meno di consistenza ai regimi entro i 3000 giri, ma con un allungo che non finisce più!

Per rendere l’idea, su un percorso tipo passo appenninico misto stretto, inserita la seconda ci si può divertire ad arrivare in cima senza cambiare marcia e lo stesso su un tratto più veloce con la terza. Parlando di cambio, peraltro preciso e veloce e servito da una frizione morbidissima, si deve citare la presenza, di serie sulla versione S, del sistema Quick Shift di cambiata assistita elettronicamente.

Rappresenta una soluzione non soltanto prettamente agonistica di riduzione dei tempi sul giro, ma anche, in condizioni di utilizzo stradale, di semplice comodità: in questo secondo ambito non ha completamente convinto, ma è probabile che ciò sia dipeso da un’anomalia elettronica sul modello in prova.

Difficile per me esprimere una scelta fra queste due moto: nonostante sia da sempre affezionato alle doti dinamiche della Multistrada, devo dire che la SuperSport mi ha molto colpito, rivelandosi, sotto ogni punto di vista, una moto leggera e potente, divertente ma anche non eccessivamente impegnativa. Insomma, lo avete capito, le prendo tutte e due!

LA VERSIONE DI LORENZO

La Supersport è bellissima! E’ molto compatta e dà immediatamente un’impressione di leggerezza e maneggevolezza, sensazione che si concretizza guidandola. Le carene offrono una buona protezione dall’aria, anche a velocità sostenute, e la sella è abbastanza comoda; unico neo, gli specchietti che secondo me rovinano un po’ la linea anteriore, sembrando un corpo estraneo.

La Multi, invece, è molto simile alla sorella maggiore, nessuna novità sostanziale: o piace o non piace.

Passando al motore, devo dire che quello della Multistrada mi è piaciuto di più: dai dati tecnici non si notano differenze, se non una leggera differenza per la coppia massima (erogata a 6500 giri/minuto sulla SS e a 7750 sulla Multi), ma la versione installata sulla 950 l’ho trovata più pronta in basso.

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La sella è posta a un’altezza da terra di 840 mm, ma sono disponibili, come accessori, una versione da 820 mm e una da 860 mm. La sua conformazione è tale da consentire un ottimo comfort e di facilitare la guida in piedi. Il largo manubrio a sezione variabile è stato studiato per ottimizzare la guida, garantendo un ampio angolo di sterzo. Inoltre, è montato su silent-block in modo da filtrare le vibrazioni.

Infatti, la Multistrada già dai 2500 giri comincia a spingere in modo lineare, diventando sempre più prorompente al salire dei giri, tutto senza buchi di erogazione, in modo facilmente gestibile.

La Supersport, invece, ha le stesse caratteristiche di allungo ai medio alti, veramente entusiasmante, ma mi è parsa più “vuota” sotto i 3000 giri.

Una volta in sella ci si rende poi conto di come la SuperSport rappresenti un compromesso per ampliare il bacino di utenza rispetto alle “vecchie” Supersport, molto più dure e sportive, ma forse per un ristretto numero di appassionati.

Appena seduto noto la compattezza totale: la SS la sento veramente piccola e leggera, i semimanubri sono rialzati da dei riser che fanno assumere un’impostazione non troppo caricata sui polsi, che sicuramente affaticherà meno chi ha intenzione di fare chilometri.

La versione SuperSport S si distingue dalla base per essere dotata di sospensioni Öhlins completamente regolabili, cambio Ducati Quick Shift up/down e coprisella passeggero.

Le ginocchia si accomodano bene fra serbatoio e telaio: nonostante questo, avverto comunque un po’ di affaticamento a fine giro, ma penso sia abbastanza normale considerata la mia altezza (supero abbondantemente il metro e ottanta), le misure della moto e la posizione avanzata delle pedane.

Le finiture sono di buon livello, anche se ci sono delle saldature un po’ grossolane a vista sul telaio. Il comparto sospensioni è al top: la versione S è equipaggiata con forcella e mono Öhlins, pluriregolabili sia in estensione che compressione.

Iniziando a macinare chilometri e curve in collina, mi accorgo di come sia veramente leggera, compatta e di come la si guidi con estrema facilità, soprattutto per la bontà della ciclistica e degli pneumatici: le Pirelli Rosso III di primo equipaggiamento sono tra le migliori gomme stradali sportive disponibili e questo lo si avverte bene in quanto permettono ottime pieghe, evidenziando sempre un bel grip. La moto asseconda le asperità delle strade dando una sensazione di morbidezza inattesa: ecco che buche e asfalto irregolare vengono copiati senza scaricare sul guidatore vibrazioni fastidiose

Di contro, ho trovato forse eccessivo l’affondamento della forcella, soprattutto nelle curve più secche e in frenata, anche se la moto non si scompone mai: sicuramente un settaggio sul mio peso avrebbe limitato questa tendenza.

In questa immagine si vede chiaramente come le due moto, pur appartenendo a due segmenti completamente diversi, offrono comunque una posizione di guida rilassata e un’ampia abitabilità. Il tutto è reso più intrigante dalla presenza dei Riding Mode che incrementano ancora di più le possibilità di utilizzo di queste due moto.

Comunque la ritengo più adatta a un tipo di guida sportiva perché il motore ai bassi regimi mi è sembrato un po’ vuoto e poi va considerata anche la scarsa abitabilità che un eventuale passeggero avrà su un mezzo cosi compatto.

Nella Multistrada, invece, la posizione di guida è tipicamente “enduristica”, con le gambe molto distese, le pedane posizionate piuttosto centralmente e un manubrio molto largo.

La moto ha dimensioni generose, anche se risulta abbastanza leggera da spostare e asseconda bene i movimenti del corpo durante la marcia. I comandi sono disposti in modo logico e, anche senza leggere il manuale, ci si trova bene a navigare con le mappe e le informazioni dal quadro strumenti. La strumentazione è ben leggibile, come sulla “sorella” maggiore: ha di tutto e di più.

La 950 non monta sospensioni semiattive/attive; provandola posso dire sinceramente di non sentire l’esigenza di certi miglioramenti tecnologici. Infatti, quelle di serie copiano perfettamente la strada e le buche, soprattutto in una guida rilassata e scorrevole, mentre se si prova qualche staccata o si cercano pieghe esagerate, la forcella anteriore affonda un po’ troppo e anche le gomme ti ricordano che non sono certo delle sportive stradali: infatti, sono delle Pirelli Scorpion Trail nelle misure 120/70-19” e 170/60-17”, gomme che permettono una buona andatura su strada, basta non esagerare!

 

Il motore qui ha una regolarità di erogazione molto valida, inizia a tirare intorno ai 2500 giri, riprende senza strappare, sale di giri in modo costante, lineare e pieno fino ai 6000 giri circa; da lì in poi cambia carattere tirando fuori gli artigli fino ai 9000-9500 giri: c’è veramente tanta spinta e coppia!

Ha di buono, poi, che non mette mai in difficoltà, pur permettendo velocità elevate.

Per quanto riguarda i Riding Mode, senza aver preso in considerazione la modalità Enduro che ha una sua utilità in caso di fondi viscidi (taglia a 70 Cv la potenza), ho girato per il 95% del tempo del test con la mappa Sport.

Ritengo questa moto veramente azzeccata, in quanto va a colmare una lacuna Ducati nel segmento di riferimento degli enduro intorno ai 100 Cv.

E’ una di quelle moto da cui non scenderesti mai: la puoi usare per andare in ufficio la mattina e il pomeriggio per fare un salto su una bella strada fra le colline, consentendo anche di avventurarsi su qualche bella strada bianca!

Insomma, lo avete capito: in questo confronto la mia preferenza va per la Multistrada 950!

LA VERSIONE DI VALTER

La SuperSport si presenta molto compatta e bassa, ben raccordata la carenatura al serbatoio: l’insieme è molto armonico e dà subito un’idea di agilità e velocità. Stonano solo il portatarga e soprattutto gli specchietti retrovisori, così come le molte parti in plastica utilizzate per mascherare cavi e parti elettriche.

Nel complesso le finiture appaiono nella media, mentre sono sotto tono le saldature del telaio, invero abbastanza grossolane ma purtroppo in bella vista.

L’impostazione è ideale per la guida sportiva su strada; si desidererebbe soltanto delle pedane un po’ più arretrate e una sella meno piatta per favorire gli spostamenti del corpo; per il resto, i semimanubri sono posizionati abbastanza aperti e l’angolazione non affatica i polsi, così che si possono fare molti chilometri senza stressare troppo la schiena e gli avambracci.

I freni sono molto potenti e ben dosabili, le leve sono caratterizzate da una corsa molto breve, ma con modulabilità ottima, impossibile metterli in crisi su strada.

Il telaio, il motore e le sospensioni formano un insieme molto compatto: la sensazione di rigidità dell’insieme è molto evidente su strada, in quanto, anche forzando l’andatura, non si notano reazioni scomposte da parte della ciclistica.

Il setting standard delle sospensioni è un ottimo compromesso tra guida sportiva e touring; si desiderano sospensioni più sostenute soltanto forzando l’andatura, ma questo è facilmente risolvibile settando a dovere le fantastiche Öhlins di cui dispone.

La sensazione di leggerezza avuta durante l’osservazione statica si rivela esatta anche durante la prova dinamica: la moto è molto facile da condurre non risulta mai impegnativa, scende in piega con naturalezza e gradualità.

Inoltre, è molto solida e neutra nel mantenimento della traiettoria, non è certo la moto che vuole essere guidata di forza, sia nella discesa in piega che nella staccata.

Il pezzo forte è certamente il motore, semplicemente superlativo, sfruttabile dai 3000 giri fino al limite dei 9000, che ha dalla sua una dolcezza di erogazione e di trattabilità alla prima apertura del gas davvero notevole. Accusa qualche vibrazione solo ai bassi regimi, fra l’altro abbastanza modeste: nell’arco di utilizzo normale restano ampiamente accettabili, anzi piacevoli.

Fra le tre mappe provate, la mia preferenza è andata verso il Riding Mode Sport che evidenzia una maggiore consistenza su tutto l’arco di utilizzo rispetto alle altre, mantenendo comunque una trattabilità notevole, mentre l’erogazione è molto lineare con un bell’allungo nella zona alta del contagiri.

Per il cambio, la versione S è dotata anche del Quick Shift molto comodo da usare, ma che a mio avviso non restituisce le stesse sensazioni del cambio usato tradizionalmente.

Per quanto riguarda la Multistrada 950, la moto non si discosta molto dalla linea della 1260 se non per il classico forcellone bibraccio in lega di alluminio che prende il posto del monobraccio.

La 950 si presenta alta di sella (sempre nel confronto con la SuperSport, ovviamente) con sospensioni di ampia escursione: chi proviene da una sportiva ha la sensazione di viaggiare troppo alto, sensazione che però svanisce subito.

La posizione di guida impone il busto eretto, mentre il manubrio largo e la corretta posizione delle pedane donano un ottimo feeling di guida: che desiderare di più per divertirsi, tutto è miscelato alla perfezione e, anche se non ci sono le Öhlins della SuperSport, la forcella Kayaba di serie svolge egregiamente il proprio lavoro, così come fa il mono Sachs al posteriore: in questo caso i trasferimenti di carico sono importanti, ma le sospensioni e la ciclistica nel complesso smorzano tutto in maniera molto efficace. Per quanto riguarda il propulsore, non posso che replicare le stesse considerazioni fatte per la SuperSport: pronto, corposo e dotato di un notevole allungo. Poche volte mi sono trovato a guidare una moto con la quale si entra così velocemente in sintonia: digerisce tutto sempre in maniera dolce e lineare e ci si ritrova dopo poche curve a spingere con decisione, con il sorriso stampato dietro la visiera, anche perché qui non ci sono le potenze in gioco della versione maggiore, ma tutto l’insieme è miscelato alla perfezione.

Resta il fatto, comunque, che sia per me assai complicato esprimere una preferenza netta fra le due moto, nello stesso tempo così simili e così diverse: scendendo da una e salendo sull’altra, infatti, capita sempre di cambiare il proprio giudizio, e sempre a favore di quella che si sta guidando!

Direi che, a questo punto, la scelta fra queste due Ducati debba essere semplicemente di gusto personale, ovvero, se si è più portati ad apprezzare una moto sportiva piuttosto che una turistica.

Anche così, però, i due mezzi hanno la “pericolosa” tendenza di mischiare le carte, proprio grazie alla loro estrema versatilità: infatti, la SuperSport non disdegna certo i lunghi tragitti, così come la Multi non è da meno quando si decide di aprire il gas!

Tester Marco Rainero, Valter Ignesti, Lorenzo Capanni
Foto Ulisse Donnini

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