Streetfighter 848 special: punto di equilibrio

Il compromesso ideale fra le diverse doti delle versioni 848 e 1098 della Streetfighter.

Nel 2012, Ducati affianca alla Streetfighter 1098 S la nuova versione 848. Il motivo è presto detto: fornire agli appassionati una versione meno aggressiva e difficile della sorella maggiore che si era dimostrata fin troppo cattiva e aveva messo in imbarazzo non pochi suoi utenti, non solo per la cavalleria, ma anche per le quote estreme della sua ciclistica.

848 meno potente e più maneggevole

Tutt’altro che facile da condurre su strada, la Streetfighter 1098 era dotata di un potente motore da 155 Cv, lo stesso che equipaggiava la Superbike di punta del listino Ducati del 2008; in più, avendo una geometria dell’avantreno abbastanza estrema, era effettivamente impegnativa da condurre, soprattutto affrontando le curve più strette.

Diversamente, la 848 era spinta dal bicilindrico da 849,4 cc con l’angolo di incrocio delle valvole di 11°, dato che lo rendeva meno scorbutico e con migliore regolarità di funzionamento ai bassi regimi. 

Come detto, poi, cambiano le quote ciclistiche: la 848 ha un’inclinazione del cannotto di sterzo di 24,5° contro i 25,6° della Streetfighter 1098, con un’avancorsa diminuita e un nuovo forcellone più lungo di 35 mm. 

Dati che consentono una migliore maneggevolezza (al pari della gomma posteriore da 180/60) e che, insieme a  sospensioni dotate di un setting più confortevole e di un manubrio più alto di 20 mm, rendevano senz’altro la Streetfighter 848 più “umana” rispetto alla scatenata e iperaggressiva 1098: ovviamente, rimaneva sempre una moto per piloti esperti, considerato i suoi 132 Cv che vanno riportati poi a un peso di solo 169 Kg a secco.

Tutto ciò, comunque, non è bastato a Riccardo Lorusso dell’officina GR Moto Gaeta, che, pur valutando positivamente le doti della nuova ciclistica, è voluto intervenire in modo sostanziale sul motore, montando un kit che portava la cilindrata a 1040 cc.

In pratica, il suo pensiero è stato quello di utilizzare il buono che era stato fatto in Ducati per rendere la moto più sicura e maneggevole, senza però accettare il notevole decremento di potenza.

Il problema di installare tale kit è però quello di rimappare la centralina in modo tale da evitare quello che, sulla propria pelle, hanno dovuto constatare tanti incauti acquirenti: il problema non è certo di facile soluzione, ma Riccardo, supportato dai tecnici della Dynojet, è riuscito a superarlo brillantemente con un Auto Tune con doppia sonda lambda, creando così un sistema di autocarburazione per ogni singolo cilindro: essendo una cilindrata particolare, vi era la necessità di adeguare in tempo reale la mappa presente nelle centralina per avere il migliore intervento possibile.

Tale automappatura agisce sulla centralina originale nell’intervallo fra i 1000 e i 3000 giri e su quella Dynojet sopra tale intervallo. 

Il risultato è una moto molto divertente da guidare, che non presenta quella carenza di spinta fino ai 4000 giri che era tipica della versione 848, ma consente di godere appieno dell’allungo costante e progressivo fornito dal Testastretta nella sua nuova cilindrata; in più, ovviamente, Riccardo ci ha messo del suo con tantissimi lavori come l’equilibratura e la bilanciatura dell’albero motore e l’installazione di un corpo farfallato maggiorato (quello del 1098) con nuovo airbox e filtro aria.

Se l’obiettivo era quello di ottenere il miglior compromesso possibile fra la guidabilità della 848 e la potenza della 1098 possiamo dire che il risultato è stato raggiunto con l’installazione del kit. 

Compromesso anche a livello di ciclistica

Lo stesso discorso è stato effettuato sulle quote ciclistiche: anche qui, con l’adozione di nuove piastre, si è cercato un risultato che fosse la via di mezzo ideale fra la maneggevolezza della 848 e la stabilità nei curvoni veloci della 1098.

Ecco quindi l’arrivo di nuove piastre di sterzo, a cui hanno corrisposto modifiche delle quote ciclistiche dell’avantreno, e un set di sospensioni completamente Bitubo (ammortizzatore di sterzo, ammortizzatore posteriore e forcella pressurizzata).

Grandissimo impegno, poi, sul fronte della leggerezza, con un’infinità di particolari in carbonio, fra cui spiccano senz’altro i bellissimi cerchi e il serbatoio. 

Tant’è che il risultato finale parla di poco meno di 140 Kg a secco per una potenza pari a 150 Cv: dati molto importanti che confermano il livello, il numero e la qualità delle modifiche apportate su una moto che è stata anche una sorta di laboratorio per aziende come la Ducabike e la Zard che hanno realizzato appositamente per lei pezzi e soluzioni particolari. Infine, una nota di merito per Maurizio Fusi, in arte “maudesign”, che ha realizzato, su tutte le parti in carbonio, una grafica stile Ducati Corse interamente fatta ad aerografo!