Ha senso costruire il telaio di una moto progettata per non averlo? Sembra una follia, ma è proprio quello che hanno fatto le officine Pierobon per tutte le versioni della Panigale V2.
Chi ama le Ducati li conosce: telaisti coi fiocchi specializzati in produzioni di nicchia, si occupano dello studio e della realizzazione di ciclistiche e accessori per moto da competizione. Da lì sono passati molti protagonisti del Motomondiale e della Superbike; lì in via della Salute, nel corso degli anni, sono state realizzate diverse cose progettate e commissionate da Borgo Panigale, alcune sono finite sulle Superbike ufficiali: insomma, i Pierobon non sono degli sprovveduti.
Allora perché avviare la produzione di ciclistiche per una moto che non ne ha bisogno?
Non per il gusto di andare controcorrente, ma per ottenere caratteristiche di guida tutte diverse. Perché per andare forte con le Panigale bicilindriche bisogna “spigolare” le traiettorie e spalancare il gas, ma ci sono piloti che preferiscono pennellare linee tonde e tenere alta la velocità a centro curva.
Per quello è nata la X85R, che vuole dire “Per gli 85 anni di Riccardo”, il fondatore dell’azienda, oggi guidata dal figlio Massimo.
L’obiettivo era proprio quello di costruire una moto che riprendesse i parametri strutturali già sperimentati negli anni per ricostruire le apprezzate caratteristiche di guida dei modelli precedenti e farne una piccola serie da produrre su ordinazione.
La difficoltà è stata applicare la teoria a una famiglia di motori, i V2 quattro valvole, nata per essere usata in modo diverso.
Nella Panigale, quello che viene definito “telaio monoscocca in alluminio”, è un “telaietto” che ingloba il cannotto di sterzo e si fissa alla parte superiore delle testate, di conseguenza qui il motore viene usato in funzione portante per collegare tutto al forcellone; per lo stesso propulsore le officine Pierobon hanno realizzato un più tradizionale telaio completo in traliccio di tubi, che sfrutta in maniera differente gli attacchi del motore e dal cannotto si allunga fino a ospitare il fulcro del forcellone.
Funziona, lo dicono i fatti: Tommy Bridewell, pilota del BSB, ha portato in gara il primo prototipo nell’ottobre 2018, al Barber Vintage Festival, in Alabama, e alla prima uscita ha vinto: «Il telaio, nei punti decisivi, in staccata e in accelerazione, trasmette molta sensibilità e soprattutto fiducia al pilota» ha sintetizzato soddisfatto.
Alla fine del 2019 la versione definitiva è tornata al Barber Vintage con Scott Russell, un titolo mondiale Superbike, 5 vittorie nella 200 Miglia di Daytona, 55 anni e una certa ruggine sulle spalle: era primo quando per un incidente è stata fermata la gara, ma il regolamento prevede che in questi casi venga acquisita la classifica del giro precedente e Russell si è ritrovato secondo.
Ma al di là del piazzamento, è qui che si svela il segreto: la X85R è una moto con la quale riesce facile andare forte perché “dialoga” con il pilota e allo stesso tempo perdona gli errori, lasciando spazio per le correzioni.
La formula è quella cara a Pierobon, della “scatola di montaggio”: non una moto completa, ma un kit per costruirsela, articolato attorno al telaio a traliccio che chiunque può acquistare e personalizzare “attrezzando” a proprio gusto la struttura portante, scegliendo tra mille soluzioni possibili.
Magari anche cannibalizzando la propria vecchia moto, perché il kit si adatta a tutti i motori Superquadro, dai “piccoli” 899 e 959 ai “grandi” 1199 e 1299.
Il prezzo del kit base è di 9580,91 Euro più IVA, tutto il resto è a discrezione dell’acquirente.
La struttura principale è in tubi di acciaio al cromo-molibdeno 25CrMo4 di 28 mm Ø, e proprio l’impiego di tubi nella costruzione del traliccio ha permesso di destreggiarsi con diametri, spessori e materiali differenti per ottenere i valori di rigidità necessari nei vari punti, peraltro simili a quelli delle storiche Superbike bicilindriche; sostituendo le bussole in alluminio del cannotto è possibile regolare l’inclinazione di sterzo, modificando così le caratteristiche di stabilità e maneggevolezza.
Il fulcro del forcellone è su componenti in lega d’alluminio realizzati dal pieno e l’unico ammortizzatore lavora in orizzontale; anzi, leggermente a testa in giù, posizionato asimmetricamente sul fianco sinistro della moto e sollecitato da un sistema di leveraggi simile, ma non uguale, a quello delle Panigale standard.
Per quanto riguarda il braccio oscillante la scelta è ampia: il kit permette di montare il monobraccio originale, ma ne sono disponibili altre due versioni, una con monobraccio allungato e l’altra a due bracci.
Un airbox di serie vero e proprio non esiste, o più propriamente c’è, ma è ricavato nella fusione della monoscocca in alluminio, per cui airbox e condotti in fibra di carbonio sono stati riprogettati con l’aiuto di simulazioni CFD.
Sono proposte numerose soluzioni anche per le pedane, mentre il serbatoio può restare quello di serie, a meno di volere quello portante, che si allunga sotto la sella, e contiene 2 litri di benzina in più e si accoppia a un telaietto posteriore del peso di solo 700 grammi.
Di ruote, freni e sospensioni non ha troppo senso parlare perché la componentistica è libera e chiunque può scegliere quella che preferisce in base ai gusti o al portafoglio, e può farlo anche nel caso in cui chieda di costruire la sua special direttamente a Pierobon.
Invece c’è una innovazione importantissima sul fronte dell’aerodinamica: sono passati i tempi in cui la carenatura doveva solo garantire la massima penetrazione dell’aria, la MotoGP insegna che si può sfruttare la pressione dell’aria per influire sulla guida.
Pierobon si è adeguato e sulla carenatura in fibra di carbonio della X85R sono applicate ali analoghe a quelle usate in MotoGP, studiate attraverso simulazioni fluidodinamiche per ottimizzare profili e geometrie.
Il risultato sono 6 Kg di deportanza a 150 Km/h e 17 Kg a 250 Km/h, che significano un bell’incremento della stabilità e della precisione dell’avantreno, una minore tendenza a impennare in accelerazione e un maggiore carico nella prima fase della frenata, ottenuti limitando al massimo la forza resistente.
Cosa venga fuori da tutto questo è presto detto: una moto da pista efficacissima e facile, con la quale si può gareggiare in tutte le categorie aperte ai bicilindrici Ducati 4 valvole divertendosi come matti.
X85R: La versione di Scott Russell
Gli europei ricordano Scott Russell per la vittoria del Mondiale Superbike 1993, gli americani lo ricordano per le 5 vittorie nella 200 Miglia di Daytona.
Lui ricorda Daytona soprattutto per l’incidente di cui fu vittima nella prima prova del campionato AMA 2001, in sella alla Ducati del team HMC: in partenza gli si spense il motore e venne tamponato da Richie Morris e Dean Midale, riportando gravi fratture al braccio e al femore sinistri, rischiando successivamente di morire dissanguato.
Per lui tornare in sella a una Ducati, per correre l’ultima prova del campionato AHRMA a Barber, invitato da Boulder Motor Sports che di Pierobon è l’emanazione americana, non è stato banale.
Ma se l’è cavata alla grande, ha ottenuto il secondo posto a 7 decimi dal vincitore Geoff May, e gli è tanto piaciuto che alla fine ha regalato a Massimo Pierobon il suo famoso casco con le piume da indiano, autografato sulla visiera: “A Massimo, la X85R è sorprendente. Grazie. Scott Russell”.
Assieme a quello anche la relazione tecnica sulle caratteristiche della X85R, attraverso il racconto dell’avventura, scritto di suo pugno: «La prima volta che ho avuto l’opportunità di salire sulla X85R è stato per soli 5 giri all’inizio di questa estate, nello Utah. Normalmente avrei declinato l’offerta di guidare la moto di qualcun altro, specialmente se si tratta di una Ducati. Dopo il mio incidente a Daytona 2001, proprio con una Ducati, non sono mai stato un appassionato del marchio. Ma quando gli occhi mi sono caduti sulla bellissima Pierobon qualcosa mi ha detto: “Tu hai bisogno di guidare quella moto!”.
Dopo quei 5 giri l’unica cosa che potevo fare era sorridere educatamente, senza averne capito troppo.
Pochi giorni dopo ho ricevuto l’offerta di gareggiare con quella moto nel Barber Vintage Festival. Brian Sharp ha programmato un giorno di test in Colorado per farmela provare. Quella giornata si è rivelata molto impegnativa, perché non avevo a disposizione un set up di base al quale fare riferimento. L’ammortizzatore montato sulla moto la rendeva molto instabile, sia in accelerazione che quando chiudevo l’acceleratore. Non avevamo idea di cosa stesse succedendo e i miei pensieri erano contrastanti riguardo all’ipotesi di fare una gara con quella X85R, perché avrei potuto guidarla nuovamente solo all’evento di Barber. L’unico giorno di prove era servito appena per sistemare la posizione dei manubri e delle pedane!
Così, arrivando a Barber per la corsa, non mi sentivo più così sicuro come lo ero stato in passato, 20 anni prima. Allo stesso tempo, ancora pensavo di poter vincere.
Dopo la prima sessione di prove i miei dubbi erano ancora più consistenti. Era stato montato un ammortizzatore diverso da quello con cui avevamo provato prima, ma la moto era instabile e c’era un mucchio di lavoro da fare prima della corsa. Continuando a lavorare sul retrotreno, utilizzando molle più dure, ho cominciato a prendere confidenza, anche perché intervenire sulla mappatura del motore e del freno motore per me era un modo nuovo di mettere a punto la moto. Fantastico!
Così, con poco tempo a disposizione, siamo arrivati al sabato e al momento della gara. Mi ero qualificato terzo a ben mezzo secondo dalla pole position, ma sapevo di poter migliorare notevolmente i miei tempi. Per tutto il weekend la moto aveva avuto problemi di instabilità, ma io avevo continuato a provare e cominciavo a capire come guidarla.
Poi, quando è sventolata la bandiera a scacchi mi sono sentito come 20 anni fa! Ho capito il grande lavoro fatto da Brian quando sono entrato terzo alla prima curva e mi sono reso conto che stavo guidando una moto con cui si poteva vincere. La mia impressione era di avere un gran feeling con l’avantreno: questo mi ha dato sicurezza e sono riuscito a migliorare a ogni giro, anche se la moto è poco agile nei cambi di direzione ad alta velocità, ma questa è la caratteristica intrinseca di un bicilindrico di grossa cilindrata. In uscita di curva, poi, era ancora instabile, forse avremmo avuto bisogno di una molla ancora più dura al posteriore per contrastare quella tendenza. Così ho guidato con molta dolcezza in uscita di curva, per evitare che la moto cominciasse a sbacchettare.
Alla fine sono riuscito a girare in 1’26”5, cioè 7 decimi più veloce del tempo con cui mi ero qualificato.
In definitiva, la mia impressione è che la moto abbia un grande grip in piega, garantisca un buon feeling e un’ottima stabilità dell’anteriore, con un eccellente controllo in condizioni di scarsa aderenza.
Sono sicuro che con più tempo a disposizione avremmo potuto rendere il posteriore più stabile e penso che questo avrebbe ridotto la pesantezza dell’avantreno nei cambi di direzione ad alta velocità. Correre con la X85R è stata una grande sfida e un grande piacere: ora sono di nuovo un fan della Ducati. Grazie Pierobon!».
SBK a Jerez: avanti tutta!
A Jerez de la Frontera, seconda tappa del campionato SBK, si ri-accende lo spettacolo con Ducati protagonista. Doppietta di Redding e secondo posto in gara 2 per Davies.
Cosa scegliere? Panigale V2 o V4?
Con l’arrivo della nuova Panigale V2 il confronto fra la soluzione bicilindrica e quella a quattro cilindri si fa sensato, quale scegliere?
