Ducati 999 e 1098: intervista a Ernesto Marinelli

Ducati 999 e 1098: intervista a Ernesto Marinelli

Parla l’Ingegner Ernesto Marinelli, Direttore Tecnico Superbike di Ducati Corse, nel periodo di passaggio tra la Ducati 999 e la 1098.

La Ducati 1098 è sotto gli occhi di tutti e già sotto il sedere di molti, arrivata a rilevare il testimone da una moto che ha soltanto intiepidito gli animi degli appassionati quando c’è stato da staccare l’assegno per comprarla. Modello discusso, certamente innovativo, piaciuto a qualcuno e a tanti altri no, pur vantando una carriera agonistica ricca di affermazioni.…

La Ducati 1098 è sotto gli occhi di tutti e già sotto il sedere di molti, arrivata a rilevare il testimone da una moto che ha soltanto intiepidito gli animi degli appassionati quando c’è stato da staccare l’assegno per comprarla. Modello discusso, certamente innovativo, piaciuto a qualcuno e a tanti altri no, pur vantando una carriera agonistica ricca di affermazioni. Stiamo parlando della Ducati 999, giunta al capolinea della propria carriera.

Cinque anni di impegno nel Mondiale Superbike si prestano bene a tracciare una sorta di bilancio ragionato, chiamando in causa l’Ingegner Ernesto Marinelli, Direttore Tecnico del Programma Superbike di Ducati Corse.

La sua carriera corre parallela a quella della Ducati 999 impegnata nel mondiale: “La moto, in questi cinque anni, è cambiata poco fuori ma tanto dentro – inizia Ernesto – Il cambiamento più importante, con l’elettronica, è avvenuto dal 2004 al 2005, quando abbiamo adottato la centralina Marelli Marvel 4, trasferendo, di fatto, della tecnologia dalla MotoGP. In quel frangente la moto è migliorata parecchio, mentre negli ultimi due anni è rimasta la stessa: quella di quest’anno è identica a quella dell’anno scorso.

L’elettronica, tuttavia, non è il solo cordone lungo il quale si è sviluppata negli anni la 999: “E’ cambiata tanto anche a livello di set-up, in quanto nel 2003 avevamo le gomme Michelin, che erano sicuramente all’avanguardia a quell’epoca, poi nel 2004 è iniziata l’avventura con Pirelli. Cambiando le gomme, la moto si trasforma in base al nuovo limite che trova. Quest’anno Pirelli ha avuto una crescita mostruosa: adesso, sicuramente, se rientrasse la concorrenza, secondo me, saremmo a un ottimo livello. Questo passaggio dalle gomme francesi alle italiane ha fatto mutare molto il carattere della 999.

Poi Ernesto Marinelli prosegue, anticipando una nostra domanda: “C’è da dire che anche il cambio del pilota modifica il carattere della moto.

Sulla 999 si sono avvicendati Hodgson e Xaus, Toseland e Laconi, Bayliss e Lanzi.

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I tecnici del Team Ducati Xerox si prendono cura della moto di Lorenzo Lanzi all’interno del box Ducati. In tanti anni di attività, gli “uomini in rosso” hanno maturato una grandissima esperienza nella messa a punto dei bicilindrici Desmo.

Lo stile di guida di un pilota fa sì che la moto, appunto, si trasformi. Ci sono piloti, come Neil Hodgson e Lorenzo Lanzi, che raggiungono il massimo delle performances con l’anteriore particolarmente solido, perché per loro è critica la fase di ingresso curva: entrando molto pinzati fino a centro curva, vogliono che la moto non si muova. Altri, stile Laconi o Bayliss, sono un po’ meno preoccupati del fatto che l’anteriore si muova o meno e tendono a utilizzare dei set-up un po’ più spinti, con valori di avancorsa minori, che rendono la moto più maneggevole in quanto tollerano questi movimenti. Tutte le volte, la 999, ha seguito quelle che sono state le richieste del pilota. Inoltre, quando raggiungi un limite, il cammino evolutivo è segnato dalla ricerca del limite successivo.

A questo punto, avendo parlato dei piloti, ci viene naturale chiederci quale tra tutti sia stato il miglior interprete della 999…

Sicuramente Troy Bayliss – è la risposta decisa di Marinelli – Ha la grande qualità di sapersi adattare e andare sopra i problemi. E’ una dote incredibile in un pilota. Uno che pretende un’anteriore solido… quello è un limite! Per Bayliss, se l’anteriore è stabile non c’è problema, se questo invece si muove un pochino, è lo stesso. Con lui riusciamo molto spesso a utilizzare coperture anteriori più morbide, sfruttando il grip in più della gomma, perché riesce a tollerare questi fastidiosi movimenti nella fase di ingresso curva.

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Lanzi in azione sui paurosi saliscendi del circuito inglese di Brands Hatch.

Verrebbe da pensare che, con un pilota così, sia anche più facile il lavoro dei tecnici: “Si può essere comunque veloci anche con un pilota pretenzioso – precisa Marinelli – con Hodgson abbiamo ottenuto un sacco di records nel 2003, nonostante sia molto pignolo.

Poi torna a parlare di Bayliss: “Troy, sicuramente, ha un talento innato: ce lo ha provato talmente tante volte che penso siano pochi quelli che potrebbero avere ancora dei dubbi. Oltre a doti incredibili come pilota, possiede un lato umano notevole e questo giova alla squadra: un gruppo così in sintonia, pilota compreso, come abbiamo avuto questo e lo scorso anno, io non me lo ricordo!

Parliamo appunto della squadra: l’ingresso in scena della 999 è coinciso con l’inizio dell’impegno di Ducati Corse in MotoGP.

Molti tecnici, impegnati fino a quel momento in Superbike, vengono trasferiti a curare le Desmosedici: è qui che inizia l’avventura del nostro interlocutore come Direttore Tecnico del Programma Superbike, rilevando il posto che aveva ricoperto l’Ingegner Corrado Cecchinelli. Vogliamo sapere come questo gruppo, con molti elementi nuovi, sia cresciuto parallelamente alla moto.

Adesso abbiamo raggiunto un livello di amalgamazione incredibile. Definirmi orgoglioso di tutti i ragazzi è dire poco. Abbiamo passato momenti difficili – come nel 2005 – nei quali sarebbe stato facile buttarsi giù, rinunciare, ma questo non è mai successo. L’obiettivo finale è vincere e tutti fanno quello che viene loro chiesto senza battere ciglio. Nelle corse vai al limite, quindi problemi ne hai. La moto deve andare al via comunque e a volte devi far notte per sistemarla: nessuno si è mai sognato di lamentarsi. Siamo una vera e propria famiglia. In questo sport è importante il lavoro di gruppo. E’ importante che il pilota senta il gruppo che lavora attorno a lui, che gli infonda fiducia. Per frenare al limite, per mettere in gioco la propria vita sulla moto, ha bisogno di sentire che tutto sia il più a posto possibile. Io sono estremamente fiero che questo, nel nostro gruppo, sia stato raggiunto!

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Bayliss cerca quest’anno di difendere la corona che porta sul casco. In ogni caso, il prossimo anno porterà al debutto la nuova 1098 R di 1200 cc. Se riuscisse ad aggiudicarsi l’iride anche con quella, avrebbe vinto con tre generazioni di modelli Ducati.

L’ingresso in MotoGP ha portato Ducati Corse ad accettare una nuova sfida.

Marinelli ci parla dei riflessi che questo ha avuto sul programma legato alle derivate di serie, fino a quel momento massimo livello di sfida per il Marchio italiano.

Le cose in Ducati, dal 2002 al 2003, sono cambiate tanto. Ducati Corse è cresciuta molto, come persone, come know-how, come bagaglio tecnico, perché questa nuova avventura ha portato un’ondata di sviluppo che prima non sarebbe stata ipotizzabile.

Ernesto entra poi un po’ più nello specifico del discorso: “Dell’impegno in MotoGP, la Superbike ne ha giovato. Tutto quello che a livello tecnico era possibile trasferire nel nostro campionato è stato utilizzato. Poi, ciò è avvenuto anche verso il prodotto di serie: questo è il flusso naturale che si cerca di mantenere in Ducati. Siamo un’Azienda piccola, che è impegnata in due programmi molto grossi, che altre Aziende più grandi di noi non fanno al nostro livello. E’ un impegno faticoso, tenendo conto che, per la Ducati, gli anni passati non sono stati anni d’oro; l’Azienda e le persone che vi lavorano hanno dovuto compiere grandi sforzi per non soffrirne.

Torniamo alla “nostra” 999: grandi successi nelle corse fanno da contraltare a uno scarso riscontro nelle vendite.

Perché una moto che ha portato, fino ad adesso, tre piloti alla conquista del titolo mondiale (Hodgson, Toseland e Bayliss), non ha fatto presa sugli appassionati?

La domanda è difficile. Dalla prima 999 uscita alla 999 R, che è quella che ha incominciato a correre, c’erano già delle differenze abbastanza grandi. Fare una moto da strada è molto più difficile che fare una moto da corsa, nel senso che una deve andare bene, forte, e l’altra deve soddisfare anche tutto il resto, ovvero un’altra serie di fattori che ne complicano il progetto. Poi, cosa fondamentale, deve piacere alla gente e i gusti sono gusti. Non ci puoi fare niente: o li azzecchi o non li azzecchi! Ed è innegabile che la 999, verso il pubblico, non ha avuto la presa che invece ha adesso la 1098!

intervista_ernesto_marinelli_ducati_999_1098 (1)Appunto, parliamo della moto nuova, quella che verrà impiegata nelle gare l’anno prossimo: le aspettative che vi sono riposte possiamo immaginarle, ma vorremmo comunque sentirle da Ernesto.

La tendenza, rispetto al modello precedente, sembra essere invertita: nasce già con il favore del pubblico e quindi bisognerà dimostrare di far bene anche nelle corse.

Questo è sicuramente vero! Non sarà facile. Io sono contento circa l’andamento dello sviluppo che stiamo facendo; partiremo con delle basi che saranno sicuramente di livello pari, se non superiore, a quelle della 999. Sarà portata avanti un’evoluzione, piuttosto che una rivoluzione. Sarà però una sfida difficile in quanto partiremo penalizzati dai regolamenti: 6 chili in più, con gli air-restrictor, quando, con tutti i calcoli e le equivalenze tecniche che noi possiamo fare, il 1200 bicilindrico e il quattro cilindri 1000 sono naturalmente bilanciati. Non avremmo dovuto sopportare nessun tipo di zavorra o restrizione tecnica, perché 6 chili in più danno fastidio in frenata, in accelerazione, in percorrenza curva, nell’usura delle gomme: partiremo penalizzati!

Suggeriamo che si potrebbe preparare la stagione facendo dimagrire i piloti di 6 chili entro il 2008… Marinelli sorride, facendo finta di pensare anche a questa come una possibile soluzione:E’ sicuro, anche se non so dove si potrebbero tirar via a Troy!

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Sopra: la concentrazione di Marinelli. Sotto: Il pubblico del circuito di Brno osserva Bayliss mentre l’australiano si avvia lungo la corsia dei box.

La 1098 da corsa è già a uno stadio evolutivo avanzato. Viene da chiedersi quali siano gli echi che questo porta alla squadra.

Io mi prendo intanto gli echi delle imprecazioni di mia moglie! – racconta scherzando – A seguire tutto il mondiale, a seguire tutto lo sviluppo, passo più tempo con i miei colleghi che con lei e i miei figli.

Poi prosegue più serio: “Oltre a essere il responsabile sui circuiti, sono anche il responsabile per lo sviluppo tecnico Superbike Ducati, quindi seguo il progetto dalla a alla zeta. Questa moto nuova è nata anche tenendo conto dei problemi che aveva la 999 in pista: partendo da questi limiti, migliora anche il prodotto di serie, configurandone il carattere da moto quanto mai pronta per le gare o per l’uso in pista. Per ora sono molto soddisfatto di come si sta concludendo la fase di sviluppo della 1098. Fare una moto nuova è una cosa lunga, complicata e che richiede di interfacciare il reparto di produzione con quello delle corse, che hanno esigenze completamente diverse. Abbiamo fatto il meglio e, pur avendo sempre tante cose da fare, ne abbiamo portate a termine tante altre. La direzione intrapresa è quella giusta e penso che i risultati si vedranno. Noi continueremo a lavorare così!

Non resta che aspettarci un esordio vincente come fu quello della 999 e di Hodgson dei record nel 2003.

Andrea Tessieri

Andrea Tessieri, da sempre appassionato di motociclismo sportivo, segue le tappe italiane del WorldSBK e del mondiale GP professionalmente dalla fine degli anni novanta. Collaboratore di Mondo Ducati come fotografo e giornalista fin dai primi numeri, la propensione alla studio della storia del motociclismo sportivo lo porta alla pubblicazione di Ducati Racing, nel 1999, e del più recente Ducati Legends, uscito alla fine del 2021.

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