Ducati 1098 S: prova su pista e strada

Ducati 1098 S: prova su pista e strada

La 1098 S rappresenta la massima espressione del bicilindrico Desmo attualmente disponibile. L’abbiamo messa alla prova sia in pista che su strada.

Settecentoquaranta chilometri in un solo giorno. Cinquecentoquaranta se si escludono quelli percorsi in macchina per andare e tornare dalla fabbrica di Borgo Panigale.Con una percorrenza del genere, dalla nostra redazione, si arriva fino in Ungheria, eppure, come spesso accade, c'era la necessità di svolgere una prova all'ultimo momento.La moto: una 1098 S del parco stampa Ducati. Il circuito: l'autodromo Borzacchini…

Settecentoquaranta chilometri in un solo giorno. Cinquecentoquaranta se si escludono quelli percorsi in macchina per andare e tornare dalla fabbrica di Borgo Panigale.

Con una percorrenza del genere, dalla nostra redazione, si arriva fino in Ungheria, eppure, come spesso accade, c’era la necessità di svolgere una prova all’ultimo momento.

La moto: una 1098 S del parco stampa Ducati. Il circuito: l’autodromo Borzacchini di Magione, in provincia di Perugia. Vista la distanza tra il punto A e il punto B e considerata la possibilità di incontrare un certo traffico, ricorrere al carrello per il trasporto del mezzo appare rischioso: potrebbe, infatti, volerci troppo tempo, che noi, purtroppo, non abbiamo.

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La vista di tre quarti posteriore mette in risalto l’impianto di scarico sotto la sella, che sulla versione S ha i silenziatori anodizzati.

Allora cosa fare? Zaino in spalla e, una volta ritirate le chiavi della moto presso la portineria Ducati, abbiamo puntato verso Magione, attraversando prima l’Emilia Romagna, poi la Toscana e, infine, parte dell’Umbria.

Il trasferimento in sella alla 1098 S

A dir la verità, dopo appena 20 Km di autostrada, con il tachimetro digitale fisso sui 130 Km/h, ci è venuto da pensare: “Forse, era decisamente meglio il carrello!

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Sopra: la linea della 1098 è composta da forme semplici e al tempo stesso grintose.

La 1098, infatti, non è certo la miglior compagna per lunghe permanenze a bordo, sia per la posizione di guida a dir poco “ascetica”, responsabile del precoce e doloroso (soprattutto se si è particolarmente alti) affaticamento dei muscoli di collo e spalle, che per la non esagerata capacità del serbatoio del carburante, incapace di contenere più di 14 Euro di benzina (dunque poco più di 10 litri) non appena si entra in riserva.

Per contro, il nuovo Testastretta Evoluzione si è dimostrato particolarmente parco nei consumi, specie se non si esagera con la manopola del gas (anche se, in realtà, conviene farlo anche nell’interesse della vostra patente), con una media di circa 18 Km con un litro.

La Ducati 1098 S in pista

Giunti finalmente a Magione, ci attendeva il confronto più atteso e, forse, più significativo: quello con la pista.

Come potrete immaginare, una volta arrivati nel paddock del circuito umbro, la stanchezza si è fatta sentire. Per fortuna, però, ci siamo imbattuti in una giornate calda, cosa che fa particolarmente piacere in questo periodo dell’anno.

Paradossalmente, però, la 1098 S sembra molto meno faticosa in pista che non su strada. Si vede che gli automatismi acquisiti in circuito permettono di sfruttare al meglio una supersportiva agile e reattiva come l’ultima nata in Casa Ducati senza eccessivo sforzo, anche su un tracciato piuttosto tortuoso come l’autodromo Borzacchini.

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Il limite della 1098 S in pista è elevatissimo, sia per quanto riguarda la sua ciclistica raffinata
che per le potenzialità messe in mostra dal Testastretta Evoluzione, accreditato di 160 Cv.

Lungo le sue undici curve, infatti, la S si destreggia in modo eccellente, pennellando le traiettorie, forte di un avantreno preciso come un bisturi e stabile come un aratro.

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I cerchi della versione S sono in alluminio forgiato della Marchesini, più leggeri rispetto a quelli che equipaggiano la Ducati 1098 Base.

Attraverso i semimanubri, che un attimo prima, in autostrada, apparivano come una sorta di cilicio per i polsi, si ha infatti la percezione di avere letteralmente la ruota tra le mani.

Merito della forcella Öhlins di primo equipaggiamento, più pregiata rispetto alla Showa presente sulla versione Base, ma anche delle quote che governano la geometria di sterzo secondo misure per le quali, ormai, a Borgo Panigale sono maestri.

Quello che colpisce in sella alla 1098 S è lo straordinario connubio tra elementi e caratteristiche in apparente antitesi tra loro: stabilità e maneggevolezza, potenza e trazione, grandissima frenata e perfetta modulabilità dell’impianto. Da questo punto di vista, mai bicilindrico Desmo fu al tempo stesso più performante ed equilibrato.

Ciò determina, naturalmente, un limite dinamico della moto elevatissimo, che un comune mortale, compreso chi scrive, riesce solo a immaginare.

La 1098 S è un mezzo che, ritirato la mattina dal concessionario, senza neppure togliere le frecce e gli specchietti, in mani esperte può benissimo girare in tempi record la sera stessa, sul tracciato di turno.

Lo conferma il fatto che nel Ducati Desmo Challenge 2007, il trofeo dedicato alle bicilindriche bolognesi, il cui primo appuntamento della stagione si è svolto tra l’altro proprio a Magione, le 1098 (S e non) schierate nella categoria Superstock, dunque vicine alla configurazione di serie, si siano rivelate subito più veloci rispetto alle 998 e 999 RS che gareggiano nella categoria Superbike, dove in pratica vige un regolamento Open!

prova_ducati_1098_s (3)Non bisogna essere dei geni, né tanto meno degli smanettoni assatanati, per capire quale straordinario livello abbia raggiunto la regina del listino Ducati.

Il bello di questa moto sta anche nella sua natura estremamente evoluta rispetto ai vecchi Desmoquattro.

Ciò significa che l’utente medio non viene messo in crisi da un simile “pacchetto”, ma semplicemente che, per sfruttarlo al 100% (e per farlo bisogna essere per forza in pista) ci vuole una certa esperienza.

E’ capitato anche a noi, ad esempio, di accorgerci, mentre eravamo convinti di “tirare” come si deve, che in realtà non stavamo ancora utilizzando tutto l’allungo disponibile in termini di giri.

Cambiando “a orecchio”, ovvero senza guardare il contagiri per concentrarsi meglio su ciò che accade oltre il basso cupolino, quando si arriva verso gli 8500-8800 giri, verrebbe da pensare che la spinta sia prossima al capolinea e, quindi, si è subito pronti a inserire il rapporto successivo.

Viceversa, una volta presa la dovuta confidenza con l’impressionante accelerazione fornita dal potente bicilindrico Ducati (160 Cv!), abbiamo scoperto che è possibile insistere ben oltre i 10.000 giri (il limitatore elettronico è posto a quota 10.600) e che il bello dell’erogazione è proprio in quei 2000 giri “extra”.

L’unica controindicazione a così tanta generosità da parte del motore consiste nell’impossibilità di spalancare completamente il gas in uscita dalle curve che si affrontano in seconda marcia, come la maggior parte di quelle a Magione, senza che la ruota anteriore si sollevi da terra, magari anche solo di qualche centimetro.

E’ in questo unico frangente che la 1098 S si “concede” il lusso di una piccola sbacchettata, come a voler ricordare che è lei, con la sua ciclistica sopraffina, a sorbirsi il lavoro sporco, quello che di solito tocca al pilota.

In questo caso, in sella sembra tutto abbastanza semplice: si ruota la manopola destra e la moto si proietta verso la curva successiva assicurando un’ottima trazione da parte della ruota posteriore, neanche fosse incollata all’asfalto.

La stessa cosa, poi, succede in frenata: l’impianto Brembo che equipaggia la nuova hypersportiva di Casa Ducati è semplicemente al top. Basta un dito sulla leva e, attraverso una leggera trazione, si sentono le pinze monoblocco ad attacco radiale mordere i grossi dischi da 330 mm con una tenacia mai riscontrata prima su nessun’altra moto stradale.

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L’impianto frenante anteriore è semplicemente al top: pompa radiale al manubrio e pinze Brembo monoblocco con attacco radiale che operano su dischi da 330 mm.

Inoltre, la cosa più significativa è che il comando al manubrio non offre una risposta di tipo on-off, come di solito accade sugli impianti particolarmente potenti, ma garantisce tutte le sfumature intermedie in pochi mm di corsa, assecondato ancora una volta dall’ottimo funzionamento e settaggio delle sospensioni, soprattutto per quanto riguarda la forcella “svedese”, così come dall’ideale bilanciamento del veicolo.

Non vi preoccupate dunque se, dopo aver iniziato a frenare ben oltre i 220 Km/h, in prossimità delle due curve a destra che seguono il rettilineo più lungo del Borzacchini, vi ritroverete a ridare gas per non fermarvi del tutto.

Sulla via del ritorno verso Borgo Panigale, in autostrada, abbiamo ancora davanti agli occhi le pieghe, gli ingressi fulminei e le staccate al limite, con il posteriore che, pur non disponendo di frizione antisaltellamento, non si intraversa mai in modo fastidioso.

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Primo piano del possente forcellone monobraccio in alluminio.

Ma ecco che, guardando il piccolo ma comodo orologio inserito nella strumentazione, ci accorgiamo che si sta facendo tardi.

Nel tratto che va da Firenze a Bologna, dunque, alziamo un po’ il ritmo (forse anche troppo), scoprendo che anche nei curvoni veloci, affrontati ad andature che è meglio non raccontare, la 1098 S non si scompone di un millimetro, neppure sui viadotti con asfalto scandito da numerose congiunzioni trasversali.

Quando riconsegnamo le chiavi della moto in portineria, peraltro in perfetto orario, la grande stanchezza e i dolori sparsi un po’ ovunque rappresentano il prezzo da pagare quando ci si mette alla guida di una Superbike replica e non si hanno né il fisico né l’allenamento di Troy Bayliss!

Ad ogni modo, il ricordo dei momenti vissuti in pista, con lo sguardo appena al di sopra del profilo del plexiglas, rende sopportabile ogni tipo di dolore e ci convincono che l’ambiente naturale della 1098, quello dove ogni motociclista potrà trovare il massimo appagamento, è senz’altro quello della pista, della guida al limite (il proprio!) in totale sicurezza.

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