Anteprima Ducati Panigale V4 R: per piloti veri

Era nell’aria, si sapeva: per chi conoscesse i regolamenti del campionato mondiale Superbike, che limitano la cubatura a 1000 cc per i quattro cilindri, era ovvio che Ducati dovesse presentare una V4 appositamente realizzata per rispettare tali regole.

Ecco che quindi arriva la cattivissima Panigale V4 R, la risposta Ducati, almeno lo speriamo, allo strapotere della Kawasaki nelle ultime stagioni del campionato SBK: la cosa interessante, anche se impegnativa sia dal punto di vista di guida che del prezzo d’acquisto, è che la R è in vendita nelle concessionarie.

Però, attenzione, qui siamo di fronte a una vera e propria race replica, non a una versione stradale, come quella della V4 da 1103 cc: un modello che, nonostante i suoi 214 Cv, in Ducati sono riusciti a rendere sfruttabile, a patto di non esagerare con la manopola del gas, per quasi qualsiasi tipo di pilota e di situazione.

La R non è fatta per andare a passeggio: il nuovo Desmosedici Stradale R da 998 cc ha un carattere estremo, con una erogazione appuntita pensata per la prestazione in pista; se il Desmosedici Stradale era progettato per avere un’erogazione fluida e corposa ai bassi regimi, qui anche i riding mode sono impostati in modo da venire incontro alle esigenze del pilota professionista.

Stiamo parlando di un motore che vi regala 221 Cv a ben 15.250 giri/minuto, ovvero più di 2200 giri rispetto al picco di potenza massima del precedente motore V4! Il valore massimo di coppia viene raggiunto a 11.500 giri/minuto, con il limitatore posto a 16.000 giri/minuto: valori impressionanti che diventano ancora più sostanziosi con lo scarico racing di Akrapovic: la potenza massima arriva a 234 Cv.

Insomma, è chiaro: per il suo sviluppo la parte del leone l’hanno svolta i tecnici di Ducati Corse, che hanno giustamente preteso una moto che fosse la miglior base possibile per vincere in pista. Infatti, nella sua messa a punto non ci si è certo limitati a diminuire la cilindrata (ottenuta mantenendo invariato l’alesaggio di 81 mm, con la corsa ridotta a 48,4 mm grazie a un nuovo albero motore forgiato in acciaio), ma si è anche impiegato, nel suo interno, componenti più leggeri (bielle e valvole in titanio), lavorando per migliorare l’efficienza di aspirazione (corpi farfallati ovali con farfalle aerodinamiche e diametro equivalente incrementato di 4 mm), così da permettere al motore di prendere i giri più rapidamente, spostando appunto più in là la zona rossa del contagiri per avere un maggiore allungo.

Che la R non sia moto come le altre, lo testimoniano bene le sue carene, dotate delle classiche appendici aerodinamiche, realizzate in fibra di carbonio, già viste sulla sorellina che corre e vince in MotoGp: servono ad aumentare la stabilità e a ridurre l’intervento dei controlli elettronici. Secondo la cartella stampa Ducati, la loro funzione è anche quella di “…aumentare la confidenza del pilota che è portato così a tenere l’acceleratore aperto per più tempo e a frenare più tardi, fin dentro la curva”: avete capito!?

Del resto, tutto nella R è pensato per le gare, quindi, ecco il plexiglas alto, cupolino e carenature laterali protettive per vincere la resistenza dell’aria e ampi estrattori del calore per ridurre le temperature di esercizio nell’uso gravoso in gara.

Le carene laterali sono state sensibilmente allargate (+ 38 mm per lato) con il duplice obiettivo di ridurre l’impatto dell’aria sul pilota e di rendere maggiormente efficaci le appendici aerodinamiche che consentono di incrementare il carico sulle ruote (+ 30 Kg complessivi a 270 Km/h); tutto ciò si traduce nella riduzione del “galleggiamento” della ruota anteriore alle alte velocità e della tendenza all’impennata, nonché una maggiore stabilità durante le fasi di frenata, ingresso e percorrenza curva.

Da par suo, tutto il comparto sospensioni, che vede scendere in campo ammortizzatore di sterzo e sospensioni Öhlins: tutte, ovviamente, nell’edizione racing estremo, come la nuova forcella pressurizzata NPX 25/30 e l’ammortizzatore posteriore TTX36: in considerazione dell’impiego in gara, queste unità sono di tipo meccanico e non quelle elettroniche della V4 S.

Gli interventi sulla ciclistica sono completati da piccole modifiche al telaio, ora di colore nero, e dalla possibilità di regolare l’altezza del pivot forcellone posteriore su 4 posizioni: ciò consente di adeguare il comportamento della moto a seconda delle condizioni e alla tipologia del tracciato.

Le varie operazioni di alleggerimento, che come abbiamo visto interessano sia il telaio che il motore, hanno comportato, rispetto alla V4, la riduzione del peso complessivo di 2 Kg.

Per concludere, il pacchetto elettronico è ovviamente quello di ultima generazione, basato sull’impiego della piattaforma inerziale Bosch a 6 assi, ma qui rivisto nelle logiche di intervento per adeguarsi alle esigenze dei piloti professionisti.

A definire una volta per tutte quale sia l’ambito di utilizzo della R, ecco che su questa versione debutta il Pit Limiter che auto limita la velocità della moto durante la percorrenza della pit lane.

Insomma, se decidete di provare a emulare, a Imola o a Misano, Chaz Davies e Alvaro Bautista ora avete la moto che fa al caso vostro. L’importante, però, è che sappiate darci gas!