Prova Multistrada 1200 Enduro: una moto completa

Prova Multistrada 1200 Enduro: una moto completa

Avreste mai pensato di vedere una Ducati con queste caratteristiche? La Multistrada 1200 Enduro sfida a viso aperto le migliori moto-avventura.

É un po' come quando due piloti in pista incrociano le traiettorie, ognuno fa la sua strada, ma l'obiettivo è comunque lo stesso: vincere. Nel mercato delle moto accade più o meno lo stesso, soprattutto quando si parla di settori piuttosto "aperti" come quello delle maxi Enduro o crossover, un segmento in cui la leader indiscussa ha il passaporto tedesco…

É un po’ come quando due piloti in pista incrociano le traiettorie, ognuno fa la sua strada, ma l’obiettivo è comunque lo stesso: vincere. Nel mercato delle moto accade più o meno lo stesso, soprattutto quando si parla di settori piuttosto “aperti” come quello delle maxi Enduro o crossover, un segmento in cui la leader indiscussa ha il passaporto tedesco da anni.

Ducati ha inizialmente affrontato il tema secondo il suo stile, la sua “traiettoria”, creando la Multistrada, una velocissima crossover dedicata più alla guida su asfalto che a quella su sterrato.

Nel 2016, la famiglia Multistrada però si allarga con l’arrivo della versione Enduro, una pietra miliare per la Casa di Borgo Panigale che mai prima d’ora si era avvicinata tanto al mondo dell’offroad “vero”, se non fornendo i motori alle Cagiva Elefant che hanno anche vinto le Dakar.

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I motori Ducati alla Parigi-Dakar

Lo sviluppo dei motori Ducati protagonisti nei raid africani dal 1986 al 1994, anno della seconda vittoria del grande Edi Orioli in sella alla Elefant.

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Ma stiamo parlando della notte dei tempi, la Multistrada Enduro 1200 è invece una modernissima interpretazione del concetto di maxi Enduro: moto potenti, sofisticatissime, capaci di prestazioni fenomenali su strada, ma anche in fuoristrada; le sue concorrenti dirette sono altre moto che fanno sognare il giro del mondo, come la 1290 Super Adventure di KTM e la BMW R 1200 GS Adventure, navi del deserto, non semplici maxi enduro.

Uno sviluppo lunghissimo, centinaia di migliaia di Km percorsi su tutti ma proprio tutti i terreni, hanno condotto alla realizzazione di una moto incredibilmente versatile che della Multistrada originaria mantiene solo motore e telaio, cambiando tutto il resto: il risultato finale è eclatante, anche esteticamente, perché la Multistrada 1200 Enduro è più bilanciata della sorella stradale.

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Rispetto al modello base, sono svariati gli interventi di design: il frontale è stato rivisto, ingrandendo il “becco”, per integrare il nuovo serbatoio da 30 litri e le due cover laterali, realizzate in alluminio anodizzato. Anche il parafango anteriore è stato ridisegnato e riposizionato, per garantire una migliore protezione dal fango. Il codino ha ora una linea più filante, ideale per la guida in piedi. Sono state ridisegnate anche le selle nell’ottica di offrire maggiore continuità tra le due porzioni, così da agevolare gli spostamenti tipici della guida offroad.

Il motore è il Testastretta DVT da 1200 cc che ben conosciamo, e porta con sé tutto il ricchissimo corredo elettronico che abbiamo imparato a conoscere sull’ultima versione di Multistrada lanciata lo scorso anno.

Anche la Ducati Multistrada 1200 Enduro sfrutta, infatti, i servigi della IMU, la piattaforma inerziale (made in Bosch) che “legge” la posizione della moto nello spazio e regola di conseguenza i controlli elettronici, tutti ovviamente evoluti e adattati al differente utilizzo che la nuova Multistrada Enduro propone: dal Traction Control (8 livelli) all’Anti Wheelie (8 livelli), dalle sospensioni semi attive Skyhook fino all’ABS Cornering per arrivare alle Cornering Lights.

Quattro i Riding Mode (Touring, Sport, Urban, Enduro), gli ultimi due con potenza di 100 cv e tutti “rimappati” ad hoc per la nuova moto.

Tra le novità, l’arrivo del VHC (Vehicle Hold Control) che aiuta nelle partenze in salita e la rapportatura differente, con una prima marcia (da 37/15 a 38/14) e trasmissione finale accorciate con tre denti in più di corona (da 40 a 43) per migliorare la gestione su sterrato a bassissima velocità e non solo.

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L’ABS per motociclette non si limita alla sua funzione base, Bosch lo utilizza per realizzare altre funzioni utili: un esempio in tal senso è la funzione Vehicle Hold Control del freno di stazionamento elettroidraulico, che impedisce alla moto di muoversi quando ci si ferma in pendenza. Ugualmente, grazie all’ABS, la Multistrada sfrutta, in modalità Urban e Touring (funzione limitata per la modalità Sport), un sistema di frenata combinata che ripartisce la frenata fra anteriore e posteriore.

Il contorno è, come detto, del tutto inedito: ruota a raggi anteriore da 19 pollici a parte, sono anche le misure a cambiare: il cannotto di sterzo si apre di un grado (ora 21°), l’avancorsa aumenta di 4 mm (ora 110 mm) e l’interasse aumenta addirittura di 65 mm arrivando alla ragguardevole misura di 1594 mm.

Crescono le escursioni delle sospensioni (ora 200 mm, la forcella ha addirittura il perno avanzato come le fuoristrada DOC) e di conseguenza la luce a terra, che aumenta di 31 mm per un totale di 250 mm. Rispetto alla Multistrada “standard” cresce anche il peso che ora si attesta sui 254 kg in ordine di marcia, in linea con le concorrenti.

Se avventura deve essere, l’autonomia non può deludere: i tecnici Ducati si sono dati da fare per accontentare i globetrotter più incalliti con un serbatoio da ben 30 litri che assicura di poter viaggiare per ben 450 km prima di cercare una stazione di servizio.

Tante le attenzioni dedicate a chi ama la guida offroad, o più semplicemente i viaggi-avventura; la Multi non vuole essere solo un’avventuriera “immaginaria”, vuole esserlo sul serio: il manubrio è più alto di 50 mm, la sella è stata rivista, più snella nella zona di passaggio delle gambe in modo da aiutare nei movimenti nella guida in piedi (tre altezze: 870 mm standard, 850 e 890); le pedane sono in acciaio con gommini asportabili per adattarsi alle due modalità di guida (strada/offroad), la leva del cambio è snodata per non rompersi in caso di urto e sotto al motore c’è un robusto paracoppa in alluminio fissato direttamente al telaio.

Inoltre le ruote sono tassellabili (con le nuove Pirelli Scorpion Rally omologate in codice T quindi fino a 190 km/h), visto che la sezione dello pneumatico posteriore è da 170/60, più snello rispetto a quello montato sulla Multistrada “stradale”.

La trasmissione finale a catena è una scelta che a qualcuno potrà non piacere (in questo segmento gli estimatori del cardano sono molti), ma che assicura leggerezza e ottima affidabilità con ormai un minimo di manutenzione. Del resto se si parte per il giro del mondo con un paio di maglie di scorta ce la si può cavare ovunque, se si rompe un cardano invece…

I viaggiatori incalliti apprezzeranno anche il cruise control (di serie) e il cavalletto centrale, tutti quelli che la vorranno comprare dovranno essere pronti a staccare un assegno che parte da 20.990 euro a crescere secondo il “pack” scelto.

Su asfalto con la Multistrada 1200 Enduro: viaggio in prima classe

Ci sono moto che riescono a far sparire l’imponenza “visiva” solo una volta che ci sei salito: le vedi sembrano enormi, ci sali e ti sembrano molto più piccole.

Con la Multistrada 1200 Enduro accade esattamente il contrario in quanto i maghi del centro stile Ducati sono riusciti a nascondere alla perfezione una mole consistente: al primo impatto visivo, la Multistrada Enduro, appare “piccola”, perfino snella.

Poi però gli ingombri li ritrovi una volta a bordo: snella effettivamente lo è molto nella zona centrale, dove serve, ovvero dove passano le gambe del rider, poi però ha un serbatoio/cisterna che si allarga in modo deciso sotto agli occhi e un manubrio molto largo. Di sicuro non è una “motoretta”, è imponente.

Il lavoro svolto con le borse laterali, grazie anche allo scarico molto aderente è ottimo, la Multistrada è “limata” negli ingombri al millimetro, ma alla fine le masse in gioco, soprattutto con il pieno, sono consistenti. La gestione della moto a motore spento, come per tutte le moto di questa categoria, richiede appoggio stabile, gamba forte e braccia robuste per manovrarla: normale, stiamo pur sempre parlando di una moto da 250 kg.

Non essendo altissimo scelgo una versione con la sella optional bassa a 850 mm per il giro stradale; in questo caso l’appoggio dei piedi a terra è sicuro, ma con questa sella ci si ritrova a guidare un po’ incassati; se andate oltre il metro e 75 di altezza meglio scegliere la sella standard, in quanto la posizione di guida ne guadagna un bel po’. Migliore ancora sarebbe a parer mio la sella alta (che piacerà ai colossi tedeschi) ma, a quel punto, sarete davvero “al primo piano”.

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Se vi piace andare forte, basta selezionare il Riding Mode Sport per avere una risposta pronta del motore e sfruttare tutti i suoi 160 cavalli con assetto sportivo delle sospensioni. Questo Riding Mode è caratterizzato anche da un intervento ridotto del traction control con un livello 2 dell’intervento ABS. Inoltre, si disattiva il sistema che rileva il sollevamento della ruota posteriore, ma è attiva la funzionalità cornering, ideale per piloti esperti che vogliono spingersi al limite.

A proposito di posizione di guida: al di là della posizione in sella, questa è migliore di quella della Multistrada normale: il manubrio è meglio posizionato, più “naturale”, il braccio di leva è ottimale, ogni intenzione si traduce in azione, la protezione dall’aria è eccellente sia per il busto sia per le gambe: ottimo lavoro. Con la sella bassa ho avuto solo l’impressione di un po’ di calore nella zona di seduta, sensazione da riverificare con temperature più elevate.

Se è il comfort sui lunghi viaggi che cercate, qui ne troverete in abbondanza: Ducati ha lavorato moltissimo su questo aspetto cercando morbidezza.

Forse stanchi di sentirsi dire che le loro moto hanno assetti molto rigidi, in Ducati hanno deciso di andare al polo opposto: così l’assetto della Multistrada 1200 Enduro è molto scorrevole, morbido, forse fin troppo, visto che dopo pochi chilometri di strada percorsa a ritmo certo non sostenuto mi trovo a sfogliare il menù delle sospensioni semi attive SkyHook per cercare maggiore sostegno idraulico e limitare i trasferimenti di carico.

Quello che cerco lo trovo nella mappatura Sport con settaggio “Hardest”: in questo modo, la Multi perde gli evidenti trasferimenti di carico ma, e qui sta il bello, non perde più di tanto in comfort diventando però più precisa, sincera, guidabile e divertente. Insomma se avete voglia di guidarla “da Ducati” non potete fare a meno di questi settaggi.

Poi, viva la ruota da 19! Da sempre sono convinto che questo diametro del cerchio anteriore sia la soluzione migliore per questo tipo di moto: stesso appoggio di un 17, maggiore rotondità di funzionamento. Quel minimo di velocità che perdi nella discesa in piega lo guadagni in maggiore feeling e, in questo caso, la velocità non la perdi nemmeno perché il 170 posteriore ha un profilo che aiuta molto più del 190 della Multistrada a scendere in piega.

Qui il plauso va all’elettronica: è proprio su moto come questa – alta, grossa, pesante e potente – che l’elettronica riesce a far emergere di volta in volta le caratteristiche necessarie per apprezzarla. Con la Multi (come con altre moto del genere) ci puoi andare a spasso, puoi accarezzarla, o puoi strapazzarla viaggiando a ritmi molto elevati; tutto ciò, senza sospensioni e motore che cambiano assetto e carattere alla moto, non sarebbe sicuramente possibile.

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I Riding Mode offrono settaggi differenti del sistema Ducati Skyhook Suspension (DSS) Evolution, che configura l’assetto delle sospensioni in maniera praticamente istantanea per assicurare il miglior comfort nei Riding Mode Enduro, Touring e Urban. Nel Riding Mode Sport, invece, le sospensioni offrono il miglior carico sulle ruote, indispensabile per la guida sportiva.

Una volta trovato l’assetto giusto, con la Enduro si riesce ad andar spediti: su asfalto la guida si fa gustosa, anche se in questo caso è il lato turistico della moto a prevalere; giusto così, chi vuole andare oltre scelga la Multistrada “normale” e potrà sfogarsi.

Per quanto riguarda il motore, non sono molte le differenze tra quello della Multistrada normale e questo, anzi. Vero è che la rapportatura più corta aiuta a smorzare la risposta “elastica” al gas che avevo rilevato sulla Multi, tuttavia questa caratteristica non è venuta meno. C’è più precisione, ma non la perfezione che altri sistemi Ride by Wire hanno, inoltre manca il Quickshifter che su un’ammiraglia del genere ci starebbe proprio bene.

Il Testastretta DVT si esprime ancora allo stesso modo: ottima la gestione alle basse velocità, si può veramente andare in giro con un fil di gas, poi la spinta ha come un flesso ai medi regimi (3-4-5000) dove l’erogazione non è certo esplosiva, per poi guadagnare corpo (e che corpo!) una volta superati i 6000 giri con un allungo fenomenale, tanto esaltante quanto poco utilizzabile su un percorso misto guidato.

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Il motore DVT varia in modo indipendente sia la fasatura dell’albero a camme che comanda le valvole di aspirazione, sia quella dell’albero a camme che comanda le valvole di scarico: così si ottimizzano le prestazioni agli alti regimi, mentre ai medi e bassi migliora la linearità di erogazione e incrementa la coppia. In pratica, si ha a disposizione un motore che adatta le proprie caratteristiche al variare del numero dei giri. Il propulsore è dotato di due candele per ogni testa per una combustione completa della miscela aria/benzina. L’accensione di ogni candela è gestita in modo indipendente. Caratteristica fondamentale per i lunghi raid, la presenza di un sensore antidetonazione che mantiene il motore in condizioni di sicurezza anche con benzine a ridotto numero di ottani o in condizioni particolari, come in alta quota, che sono critiche per la combustione.

Tuttavia devo dire che il lavoro che Ducati ha svolto su questa moto è davvero di alto livello, non è facile entrare in un segmento come questo senza snaturare le caratteristiche del proprio DNA. A Borgo Panigale ci sono riusciti, la prima volta tra le maxi enduro “vere” per Ducati merita la promozione.

La Multistrada 1200 sullo sterrato: l’impossibile diventa possibile

Via le borse e indossati i tasselli, la Multistrada  è pronta a farci vedere cosa è in grado di fare quando la strada diventa “sporca”. Bene, sappiate che la Multistrada 1200 Enduro fa tutto, ma proprio tutto quello che si può chiedere a una maxi enduro con gomme tassellate.

Sorprendente è l’aggettivo che rimbalza in testa dopo averla provata lungo 55 Km di sterrati sardi: non la stradina per andare in spiaggia che affronteresti anche con la Monster, ma percorsi impestati con canali, sassi smossi salitoni e discese fango, sabbia, rocce.

Bene, in queste condizioni la Multistrada 1200 Enduro ha dimostrato di essere assolutamente all’altezza delle migliori moto offroad del segmento e, in certi casi, pure meglio.

Quello che succede scegliendo il riding mode Enduro è una sorta di magia: il motore passa alla potenza 100 Cv, l’ABS si setta in modalità enduro (funziona solo sulla ruota anteriore con tarature specifiche, il posteriore si può bloccare) l’assetto si rialza e le sospensioni diventano scorrevolissime e copiano tutto.

Via i gommini dalle pedane, manubrio ruotato leggermente in avanti (e quindi più alto) per migliorare il controllo nella guida in piedi, dove l’ergonomia è pressoché perfetta, ed ecco che la Multi si trasforma in offroad vera.

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Le pedane, dentate e realizzate in microfusione d’acciaio, hanno il tampone in gomma rimovibile. Anche le leve hanno un design ispirato al mondo del fuoristrada: quella del freno posteriore è facilmente regolabile in altezza grazie a un sistema a due posizioni, mentre quella del cambio ha il terminale snodato per prevenire rotture in caso di caduta o contatto con ostacoli.

Non serve essere campioni (io non lo sono affatto) per affrontare qualsiasi tipo di percorso che, grazie alle Pirelli Scorpion Rally, la Multi digerisce senza alcun tipo di problema, sfoderando un equilibrio e un bilanciamento che potranno mettere in difficoltà qualche concorrente ben più blasonata.

La morbidezza del motore ai bassi e alle primissime aperture in questo caso è di grande aiuto per gestire l’aderenza precaria, al punto che dopo un po’ sono passato alla potenza piena per avere un comando del gas più diretto e “divertente”. L’elettronica (che non ho mai staccato) lavora meravigliosamente, sia che si parli di sospensioni sia per i controlli, e nel modo in cui si usa la moto in offroad anche la risposta al gas è corretta.

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Il cambio a sei rapporti ha la prima marcia più corta rispetto a quello montato sulle altre moto della famiglia Multistrada per migliorare le prestazioni fuoristrada, consentendo una maggior gestibilità nei passaggi più tecnici a basse andature. La frizione è a bagno d’olio con funzione antisaltellamento. Per la guida su sterrato, è disponibile il Riding Mode Enduro che taglia la potenza del motore a 100 CV con intervento del DSS (controllo sospensioni) riconfigurato per una gestione specifica. Il sistema DTC (traction control) è settato per offrire il massimo grip, mentre il DWC è disinserito (controllo anti impennata). L’ABS invece è al livello 1, idoneo all’uso offroad su terreni a bassa aderenza.

Un pelo di malizia per gestire il peso, un filo di gas in seconda e si sale dappertutto. Certo non è una libellula, l’impegno fisico è comunque importante, ma giuro che mai e poi mai avrei pensato di raggiungere certi posti o affrontare certi percorsi con una Ducati. La prova in fuoristrada è stata utile anche per farci comprendere certe scelte che sull’asfalto potevano apparire fin troppo conservative, come quella dell’assetto, morbido sì, ma necessario quando poi si viaggia con i tasselli o si affrontano certe situazioni. Poi si apprezzano la frizione morbida e instancabile e la gestione dei freni che, pur con un comando un po’ “gommoso”, si modulano alla grande.

Insomma, se la si guida solo su asfalto, non si intuisce realmente la moto in tutte le sue potenzialità, guidandola anche in fuoristrada si capisce di essere al cospetto invece di una moto davvero completa.

La Multistrada 1200 Enduro in un colpo d’occhio

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La Enduro è equipaggiata di serie con una sella alta 870 mm. Sono disponibili, come accessori, una sella più bassa (da 850 mm) e una più alta (da 890 mm). Anche per la sella passeggero è disponibile, sempre come optional, una versione più bassa e stretta. Il parabrezza offre una regolazione verticale di 60 mm facilmente azionabile con una mano sola. Il cavalletto centrale è montato di serie, mentre è presente, sotto la sella passeggero, un vano portaoggetti.

Colorazioni
Rosso Ducati con telaio in Racing Grey e cerchi ruota neri
Phantom Grey con telaio in Racing Grey e cerchi ruota neri
Star White Silk con telaio in Racing Grey e cerchi ruota neri
Dotazioni
Motore Ducati Testastretta DVT
Inertial Measurement Unit (IMU) Bosch
Impianto frenante Bosch-Brembo ABS 9.1ME Cornering
Electronic cruise control
Riding Mode
Ducati Multimedia System (DMS)
Ride-by-Wire Power Mode (PM)
Ducati Wheelie Control (DWC)
Ducati Traction Control (DTC)
Vehicle Hold Control (VHC)
Sospensioni elettroniche semi-attive Sachs (anteriore e posteriore): Sistema Ducati Skyhook Suspension (DSS) Evolution
Ammortizzatore di sterzo Sachs
Faro anteriore full LED con Ducati Cornering Lights (DCL)
Cruscotto con schermo full-TFT a colori da 5”
Cavalletto centrale
Pacchetti di personalizzazione
Touring Pack: manopole riscaldate, valige laterali in alluminio Ducati Performance by Touratech e borsa da manubrio.
Sport Pack: scarico omologato Ducati Performance by Termignoni (rispetta i requisiti omologativi dei paesi UE), cover pompa nera, tappi serbatoietti pompe freno anteriore e frizione in alluminio dal pieno.
Urban Pack: top case in alluminio Ducati Performance by Touratech, borsa da serbatoio con tank lock e USB hub per ricarica apparecchiature elettroniche.
Enduro Pack: fari supplementari a LED, componenti Ducati Performance by Touratech: barre di protezione motore, protezione per il radiatore, protezione per il radiatore dell’olio, cruna corona, protezione disco freno posteriore.

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