Perché sosteniamo un pilota e non un altro?

Perché sosteniamo un pilota e non un altro?

Un ragionamento sulle motivazioni che ci spingono a sostenere e a trovare spesso giustificazioni per i nostri beniamini.

Non temo di essere eccessivo nel considerare Mike Hailwood il numero uno di tutti i tempi, basta leggere i suoi record e i suoi primati, ricordare l’eterogeneità delle moto che ha cavalcato (19 marche diverse, cilindrate da 125 a 500, a 2 e 4 tempi, da 1 fino a 6 cilindri) e poi, 9 anni dopo il ritiro, il ritorno…

Non temo di essere eccessivo nel considerare Mike Hailwood il numero uno di tutti i tempi, basta leggere i suoi record e i suoi primati, ricordare l’eterogeneità delle moto che ha cavalcato (19 marche diverse, cilindrate da 125 a 500, a 2 e 4 tempi, da 1 fino a 6 cilindri) e poi, 9 anni dopo il ritiro, il ritorno alle due ruote con il trionfo con la Ducati sulla pista più dura del mondo, il Tourist Trophy ribadito l’anno successivo, il 1979, vincendo il Senior con la Suzuki 500.

A 27 anni aveva già conquistato 9 titoli iridati, record che Marquez, senza l’incidente, avrebbe potuto eguagliare ma non battere (anche se in questo è doveroso ricordare Mike è stato “favorito” dalla possibilità di partecipare a più classi nel corso dello stesso Campionato, ma è anche vero che Marquez ha potuto iniziare a gareggiare ad una minore età; in buona sostanza le due circostanze si equivalgono).

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Detiene il record di TT vinti quando la gara che si disputa sull’isola di Man era ancora inserita nel calendario del Motomondiale ed ha detenuto il record di velocità al TT dal 1963 al 1975, quando già non gareggiava più dal 1968.

Come dimenticare il suo gesto coraggioso quando, passato alle 4 ruote, salvò Regazzoni strappandolo alle fiamme della sua monoposto incurante della propria incolumità.

Ed infine (perdonate la parzialità di chi scrive) il confronto vincente nelle sfide dirette con il recordman assoluto del motociclismo, il 15 volte Campione del Mondo Giacomo Agostini: su 45 Gran Premi cui hanno partecipato entrambi, i due campioni sono finiti 25 volte a podio insieme e su questi Mike è finito 21 volte davanti.

Solo il ritiro della Honda (e la mancanza di moto competitive che non fossero la MV Agusta), che poi lo vincolò a sé pensando forse ad un pronto rientro, ne bloccò lo slancio verso traguardi ancor più prestigiosi.

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Rossi e Stoner: chi è il più forte?

Due piloti così forti in una stessa epoca generano tensione, dividono le folle: ma chi è davvero più forte tra Rossi e Stoner?

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Ma quali sono le spinte che portano a sostenere un pilota piuttosto che un altro?

In precedenza ho cercato di analizzare il fenomeno della partigianeria per un pilota o un marchio

I piloti, a prescindere dai loro risultati, non sono tutti uguali; il loro talento si esprime in modo diverso l’uno dall’altro per lo stile di guida e per l’approccio mentale alla singola gara e all’intero campionato. Ma questo non basta; fondamentale è la tenuta fisica, la tenuta psicologica, l’intesa con il team, la capacità di adattamento alle diverse condizioni climatiche o alle diverse caratteristiche delle piste, la capacità di gestire gli pneumatici e quella, forse la più importante di tutte per mostrare di avere un vero e proprio talento superiore, di adattamento alla guida di moto dal diverso carattere (che, beninteso, non significa necessariamente cambiare marchio perché le moto di uno stesso costruttore possono cambiare profondamente in funzione dei regolamenti tecnici o, come abbiamo potuto constatare nel 2020, per la sola introduzione di una nuova generazione di pneumatici.

Un pilota potrà vincere una gara per fortuite combinazioni e potrà addirittura arrivare ad un titolo mondiale, ma per affermarsi come top rider bisogna avere costanza nei risultati, sapersi confermare ai vertici.

Non si può essere sempre vincenti solo per fortuna; bisogna sapersi guadagnare il mezzo meccanico di vertice e saperne sfruttare le caratteristiche peculiari per portarlo alla vittoria.

E allora, assodato che le moto non sono tutte uguali e che spesso ce ne sono solo una o al massimo due che godono di una superiorità tecnica, sarebbe lecito chiedersi perché quella moto sia stata affidata ad un pilota piuttosto che ad un altro?

Escludiamo subito i piloti paganti o portatori di sponsor perché ai livelli di Honda, Yamaha e Ducati i top rider sono pagati profumatamente ed i marchi di questi costruttori sono già sufficienti per attrarre sponsor. E comunque nessuno di questi costruttori si sognerebbe mai di affidare una moto di vertice ad un pilota solo perché pagante.

E allora è chiaro che, fatti salvi eventuali vincoli contrattuali, le case vanno a caccia dei piloti più talentuosi già affermati (ed è il caso di Lorenzo alla Ducati) o da far maturare (come Vinales alla Yamaha).

In questo secondo caso, comunque non sono mancati i flop quando un pilota ha mostrato di non essere capace di adattarsi a mezzi e situazioni nuove e più impegnative.

In definitiva, ritornando al tema in oggetto (pilota/mezzo meccanico), è evidente che il fuoriclasse emergerà sempre prima o poi.

Infatti neanche un fuoriclasse, probabilmente, sarebbe capace di vincere con costanza con una moto non di vertice, ma certamente non andrebbe più piano di qualche suo collega meno dotato sul piano della guida e forse sarebbe spesso nelle parti alte della classifica. Come è vero che un pilota poco talentuoso difficilmente otterrebbe con costanza il top dei risultati anche se alla guida di una moto di vertice.

L’esempio più esplicito di quanto stiamo affermando non può che essere rappresentato dal grande, forse il più grande di tutti i tempi, Mike Hailwood.

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E’ stato pilota ufficiale dei due costruttori più vincenti della sua epoca, MV Agusta e Honda, con le quali si batteva contro i piloti più forti piloti (Agostini, Hocking, Ivy, McIntyre, Read, Redman) spesso battendoli e contemporaneamente affibbiando enormi distacchi, anche superiori ad un giro, ai cosiddetti “gentleman drivers” del Continental Circus, come Artle, Cooper, Findlay, Minter, Pagani.

Ma Hailwood non si accontentava di battere i grossi calibri nelle competizioni mondiali; egli spesso gareggiava in gare non iridate, prevalentemente in Inghilterra, in sella alle stesse Norton private degli altri e alla fine, a parità di moto, sul gradino più alto del podio ci saliva sempre lui; magari, a parità di mezzo meccanico, non imponeva agli avversari distacchi disonorevoli, ma la vittoria rimaneva comunque un suo riservato dominio.

Troviamo sempre delle giustificazioni per i nostri beniamini?

Quasi sempre, nelle discussioni tra estimatori dell’uno o dell’altro pilota, vengono espressi giudizi condizionati dalla personale ammirazione (che a volte sfocia nel tifo) per un pilota, giudizi che tendono a giustificare le sconfitte del proprio beniamino o addirittura tradurle in vittorie morali. Un esempio classico al riguardo si riferisce a due tra i più grandi Campioni (se non i più grandi) di tutti i tempi: Giacomo Agostini e Mike Hailwood.

I sostenitori di Agostini ritengono che il pilota bergamasco sia stato il vincitore morale del Tourist Trophy del 1967 (classe 500) quando fu costretto al ritiro per rottura della catena; eppure costoro dimenticano che proprio nel corso di quel campionato, che andò ad Agostini a parità di vittorie, Hailwood fu costretto per ben tre volte (Germania, Germania Est, Monza) al ritiro per guasto: Agostini ci rimise una vittoria, Hailwood probabilmente ci rimise un ben più prestigioso titolo iridato che sarebbe stato il suo decimo (e che forse avrebbe indotto la Honda ad un ripensamento sui suoi propositi di ritiro).

E mi preme ricordare che, in contrapposizione al fatto che Mike riconobbe pubblicamente la vittoria morale di Agostini al TT, il pubblico italiano non fu altrettanto sportivo a Monza quando esultò per il ritiro di Hailwood; vorrei ricordare che nelle partite di tennis gli spettatori non applaudono quando il loro beniamino ottiene il punto per un errore dell’avversario.

Stanley Hailwood: il padre ingombrante di Mike the Bike

Sir Stanley Hailwood, padre di Mike the Bike, che anche grazie alla passione del padre per gli sport motociclistici è diventato poi una leggenda, era un uomo a cui non si poteva dire di no.

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