Ormai capita spesso, soprattutto in ambito Ducati, di vedere un modello della famiglia Superbike trasformato in una vera e propria moto da corsa da parte di un preparatore. La naturale predisposizione dei bicilindrici Desmo a questo tipo di utilizzo, infatti, fa parte del DNA della Casa di Borgo Panigale.
Quello che, però, capita meno frequentemente, è che il prodotto di tanti sforzi, sia dal punto di vista economico che in termini di ingegno e manodopera, non sia finalizzato alla pista: la 1199 Panigale che vedete nelle immagini, infatti, non è nata per calcare l’asfalto di un circuito.
Il noto preparatore Gianfranco Bursi di Modena l’ha infatti allestita su specifica richiesta del proprietario Nicholas Rovelli affinché continuasse a essere impiegata su strada!
Come è possibile, direte voi, se la moto è completamente priva di gruppi ottici, targa e quant’altro? Semplice, Rovelli ama gareggiare nelle corse in salita del campionato italiano ed europeo, una tipologia di competizioni che si disputano sulle normali statali, seppur chiuse al traffico; quindi una moto da gara che deve far fronte a tutte le difficoltà che quotidianamente incontrano i normali utenti della strada!
Gare dal sapore antico, che richiedono grande coraggio, così come una moto allestita su misura per questo tipo di utilizzo. Dall’alto della sua esperienza, infatti, Bursi ha cercato di trasformare la Panigale senza andare alla ricerca della prestazione assoluta, anche se la potenza massima misurata alla ruota è pur sempre di 196,38 Cv, ma perseguendo un’erogazione fluida e corposa, che permettesse di districarsi anche nelle curve particolarmente strette che caratterizzano le strade su cui si svolge il CIVS (Campionato Italiano Velocità in Salita).
Allo stesso modo, anche la ciclistica è stata caratterizzata da una messa a punto in grado di assecondare il pilota nella guida su superfici non perfettamente lisce, com’è appunto il manto stradale rispetto all’asfalto della pista, intervenendo oltre che a livello di sospensioni anche sotto il profilo delle geometrie.
A tal proposito, va detto che le gare in salita hanno una durata piuttosto breve, perché si tratta di una sorta di cronoscalata; non immaginatevi quindi le estenuanti distanze previste, ad esempio, dalle famosissime road racing inglesi come il Tourist Trophy o la NorthWest 200. Nel CIVS i piloti si giocano il tutto per tutto in pochi minuti, quindi in caso di errore o sbavatura non c’è tempo per recuperare!
Questa per Bursi, quindi, si è rivelata una sfida nuova e avvincente, nella quale si è lanciato con entusiasmo, applicando tutto il know how maturato in tanti anni di attività nel mondo delle competizioni.
Lo specialista emiliano è partito addirittura dalle piastre che sorreggono il motore e il perno del forcellone, installandone altre di propria produzione che, tramite un eccentrico, permettono di regolare l’altezza del pivot come sulla Panigale R. Anche il link che governa il cinematismo della sospensione posteriore è marchiato Bursi Evolution, così come la relativa asta di reazione, che risulta addirittura regolabile.
Della Ducabike sono invece le piastre di sterzo, caratterizzate dalle tipiche scanalature tanto di moda in MotoGP e abbinate alla forcella Marzocchi di serie che, per l’occasione, ha ricevuto in dono un kit di pompanti, lamelle, olio e molle, anch’esso messo a punto dalla stesso Bursi: “Si tratta di una modifica che fornisce risultati davvero sorprendenti, – spiega Silvio Bonaffini, responsabile commerciale di Bursi Evolution – al punto che molti nostri clienti si sono trovati meglio installando il kit piuttosto che sostituendo completamente la forcella!”.
Al retrotreno, invece, il mono di serie ha lasciato il posto a un classico Öhlins della serie TTX, dotato di tutte le regolazioni del caso, e dell’azienda svedese è anche l’ammortizzatore di sterzo trasversale, sempre comodo quando si devono contrastare le sbacchettate che le buche e i dossi dell’asfalto stradale possono causare.
Un grosso contributo sul fronte della guidabilità è poi fornito dai cerchi Marchesini della serie Kompe in magnesio forgiato, con disegno a cinque razze sdoppiate, mentre l’impianto frenante prevede le già ottime pinze Brembo di serie in abbinamento a una coppia di dischi anteriori di tipo Supersport, sempre prodotti dalla Brembo. L’impianto è inoltre dotato di tubi in treccia metallica, mentre in tema di comandi troviamo due semimanubri racing e le leve del freno anteriore e della frizione by Ducabike.
Passando al motore, come dicevamo all’inizio, Bursi ha potuto sbizzarrirsi dando fondo a tutte le sue risorse di tecnico, maggiorando prima la cilindrata fino a 1300 cc grazie a un kit di cilindri e pistoni con alesaggio di 116 mm, e poi occupandosi della parte bassa del motore attraverso l’installazione di bielle in titanio e un’accurata messa a punto dell’albero motore.
Non mancano neppure il volano alleggerito della versione R, i filtri dell’aria racing e una mappatura dedicata dell’impianto di iniezione e accensione.
Tuttavia, dove l’esperto motorista ha dato il meglio di sé è con l’impianto di scarico: in questo caso, infatti, Bursi ha fatto allestire dalla Zard un sistema completo di tipo 2 in 2 che ricalca in pratica lo schema impiegato a suo tempo sulla 1098, con i silenziatori nella parte alta.
Per installarlo, naturalmente, è stato necessario anche realizzare un apposito codone monoscocca in fibra di carbonio che, dal punto di vista estetico, ha il pregio di risultare perfettamente integrato con il resto delle sovrastrutture, seppur molto diverso dall’originale.
Nonostante il nuovo layout dell’impianto di scarico, Bursi si è accorto che il Superquadro aveva comunque qualche difficoltà nello smaltire il calore nella parte bassa, così è intervenuto sostituendo lo scambiatore dell’olio di serie con un radiatore tradizionale prodotto dalla Febur, mentre quello dell’acqua è ancora quello previsto dalla dotazione standard, anche se ora gode di apposite tubazioni della Samco specifiche per resistere alle alte temperature.
Ducati 999 Bursi
Nei primi anni 2000 Gianfranco Bursi ralizzò questa bella special su base 999 seguendo delle linee guida ben precise: performance elevate, pulizia estetica, richiamo al mondo delle corse e, infine, piacere di guida.
Il motore, pur essendo stato elaborato a partire da una 999 base, raggiunse la configurazione tecnica della versione S; inoltre, furono rivisti il volano e l’albero motore, i quali, insieme a una centralina appositamente rimappata, permisero alla 999 di esprimersi con maggior elasticità agli alti regimi.
Il diametro dei corpi farfallati fu portato da 50 a 54 mm; completamente nuovo l’impianto di scarico della HPE. Dal punto di vista estetico fu completamente ridefinita la carenatura che rese questa 999 più simile a una moto da Gran Premio. Il gruppo sella/codone fu maggiorato nelle dimensioni, in modo da stabilire un rapporto tra i volumi più equilibrato di quello previsto da Pierre Terblanche; la particolare livrea aveva la funzione di accentuare ulteriormente questa sensazione, con sfumature che lasciano intravedere la fibra di carbonio sottostante. Questa moto, in occasione della Daytona Bike Week 2003, vinse il primo premio nella classifica assoluta del contest per le realizzazioni più belle.
La lista degli accessori prosegue con le pedane Lightech, le pulsantiere racing, il telaietto anteriore in alluminio, i convogliatori dell’aria in fibra di carbonio, la sella Race Seats e i supporti della carena di tipo racing, con quest’ultima dotata anche di vasca inferiore chiusa per il recupero dell’olio in caso di rottura accidentale del motore, mentre l’impianto elettrico conta ora su una batteria al litio sistemata all’interno di un apposito supporto in alluminio.
Il serbatoio, invece, è rimasto quello di serie, ma è stato prima sverniciato, in modo da lasciare il metallo spazzolato a vista, e poi dotato di una sorta di prolunga in fibra di carbonio nella parte posteriore che serve a trasferire maggior carico sul retrotreno, sulla falsa riga di quanto è stato fatto anche sulle Ducati ufficiali in Superbike.
Ducabike, così come la piastra di sterzo modello gp.
Dove Bursi è andato viceversa “controcorrente” è sul fronte della trasmissione: la frizione in bagno d’olio che equipaggiava la Panigale è stata infatti sostituita con una unità a secco by Bursi Evolution che in pratica riprende una tradizione interrotta proprio con l’avvento del bicilindrico Superquadro.
Insieme alla frizione, è stata anche aggiornata la trasmissione finale, che adesso prevede il classico passo da 520 come sulla maggior parte delle moto da corsa.
Inutile naturalmente sottolineare come tutte le modifiche siano state eseguite a regola d’arte, visto gli standard ai quali Bursi ci ha abituato ormai da anni.
E’ piuttosto interessante sentire l’opinione del preparatore modenese in merito alla filosofia costruttiva della Panigale, lui che è sempre stato legato ai modelli di impostazione “classica” come la 998, 999 e 1098: “In realtà, il mio approccio con la Panigale è stato molto stimolante, perché la moto, soprattutto all’inizio, presentava un discreto margine di miglioramento. Così, sia in base alla mia esperienza che vedendo come veniva sviluppata la moto nel mondiale SBK, mi sono adoperato per ottimizzare tutti gli aspetti tecnici e prestazionali di questo modello, ottenendo risultati davvero soddisfacenti. Pur essendo molto diversa dal punto di vista concettuale, infatti, la Panigale rappresenta a pieno diritto l’evoluzione del bicilindrico Ducati e ormai ha raggiunto la piena maturità dal punto di vista delle performance, come dimostrano anche i risultati in gara”.
Bursi ha ragione e non nasconde un pizzico di dispiacere nel pensare che questa moto così particolare, pur essendo finalmente arrivata alla piena consacrazione agonistica, stia per essere sostituita da un progetto che rompe ancora una volta gli schemi col passato: “La scelta di correre con il V4 nel 2019 è un po’ una scommessa, anche se sono sicuro che a Ducati non manchino né le risorse né le competenze per fare bene. Però forse si poteva aspettare ancora un po’ prima di mandare in pensione la Panigale!”.
