Confronto fra Panigale V2 e V4

Confronto fra Panigale V2 e V4

Prova-confronto tra la 959 Panigale Corse e la Panigale V4. Due superbike dal carattere completamente diverso testate su strada e su pista.

Come una bomba: l'arrivo di una proposta quattro cilindri, che di fatto sostituisce il bicilindrico nel settore delle supersportive Ducati, non poteva che suscitare grande impressione fra gli appassionati.E' vero, si tratta di un quattro cilindri sui generis: la configurazione a V di 90°, l'albero controrotante, l’ordine di accensione “twin pulse”, tutto sta a significare come sia rimasta ben viva…

Come una bomba: l’arrivo di una proposta quattro cilindri, che di fatto sostituisce il bicilindrico nel settore delle supersportive Ducati, non poteva che suscitare grande impressione fra gli appassionati.E’ vero, si tratta di un quattro cilindri sui generis: la configurazione a V di 90°, l’albero controrotante, l’ordine di accensione “twin pulse”, tutto sta a significare come sia rimasta ben viva nel nuovo propulsore l’anima del glorioso due cilindri, da molti anni la configurazione che, come succede ad altri pochi marchi, ha contraddistinto Ducati nel mercato delle due ruote.

Molti però i nostalgici e i perplessi su questa mossa: dal 1975, Ducati ha scelto il bicilindrico a L come suo marchio di fabbrica, con questo motore ha prevalso sul mercato e nelle gare di Superbike: molti sono d’accordo su questa mossa se rapportata al fronte delle competizioni, dove, in effetti, poco si può ancora fare per contrastare i propulsori a quattro cilindri, ma perché portare tale novità anche fra la produzione di serie, sottolineando per di più come l’era del bicilindrico fosse definitivamente finita per le supersportive Ducati?

confronto-panigale-v2-v42Il nostro test non si è svolto solo in pista, ma anche in strada, dove la V4 si è dimostrata inaspettatamente a suo agio, grazie alla sua maneggevolezza e alle doti del suo propulsore: dotato dello stesso alesaggio di quello della MotoGp, ha però una corsa più lunga (per una cilindrata totale di 1103 cc) così da incrementare la coppia ai bassi e medi regimi, ridurre il regime di rotazione massima e rendere più gestibile l’erogazione.

Confronto Tecnico

959 PANIGALE CORSE

Motore: bicilindrico a L, distribuzione Desmodromica 4 valvole per cilindro, raffreddamento a liquido
Cilindrata: 955 cc
Alesaggio per corsa: 100 x 60,8 mm
Compressione: 12,5:1
Potenza: 150 CV a 10.500 giri/minuto
Coppia: 10,4 kgm a 9000 giri/minuto
Alimentazione: iniezione elettronica Mitsubishi. 1 iniettore per cilindro. Corpi farfallati ellittici con sistema full Ride-by-Wire
Sospensione anteriore: forcella Öhlins NIX30 a steli rovesciati da 43 mm con trattamento TiN, completamente regolabile
Pneumatico anteriore: Pirelli Diablo Rosso Corsa 120/70 ZR17
Sospensione posteriore: ammortizzatore Öhlins TTX36 completamente regolabile. Forcellone bibraccio in alluminio.
Pneumatico posteriore: Pirelli Diablo Rosso Corsa 180/60 ZR17
Peso a secco: 175,5 kg
Peso in ordine di marcia: 197,5 kg
Altezza sella: 830 mm
Interasse: 1426 mm
Inclinazione cannotto: 24°
Avancorsa: 96 mm
Capacità serbatoio: 17 l

PANIGALE V4

Motore: Desmosedici Stradale V4 a 90°, albero motore controrotante, distribuzione Desmodromica 4 valvole per cilindro, raffreddamento a liquido
Cilindrata: 1103 cc
Alesaggio per corsa: 81 x 53.5 mm
Compressione: 14.0:1
Potenza: 214 Cv a 13.000 giri/minuto
Coppia: 12,6 kgm a 10.000 giri/minuto
Alimentazione: iniezione elettronica. Due iniettori per cilindro. Corpi farfallati ellittici con comando full Ride-by-Wire. Sistema di aspirazione con condotti a lunghezza variabile.
Sospensione anteriore: forcella Öhlins NIX30 a steli rovesciati da 43 mm con trattamento TiN degli steli, completamente regolabile. Freno idraulico in estensione e compressione gestito elettronicamente.
Pneumatico anteriore: Pirelli Diablo Supercorsa SP 120/70 ZR17
Sospensione posteriore: ammortizzatore Ohlins TTX36 completamente regolabile. Freno idraulico in estensione e compressione gestito elettronicamente.
Pneumatico posteriore: Pirelli Diablo Supercorsa SP 200/60 ZR17
Peso a secco: 174 kg
Peso in ordine di marcia: 195 kg
Altezza sella: 830 mm
Interasse: 1469 mm
Inclinazione cannotto: 24,5°
Avancorsa: 100 mm
Capacità serbatoio: 16 l

Eppure, è bastato leggere i primi test sulla nuova V4 per fugare molti dubbi: chiunque l’abbia provata certifica il suo imprinting Ducati e racconta di una moto velocissima e potente, fra l’altro molto maneggevole, relativamente comoda e sorprendentemente facile da guidare: un pacchetto che mette in sintonia quasi ogni tipologia di motociclista con questo “animale” da 214 Cv per 195 Kg in ordine di marcia.

Ma com’è possibile raggiungere un simile risultato? Rappresenta effettivamente un passo in avanti rispetto al bicilindrico?

Noi ce lo siamo chiesto e di conseguenza abbiamo organizzato un test di comparazione fra la Panigale V4 S, la più ambita e desiderata fra le V4, e la 959 Panigale Corse, quasi un emblema, con il suo motore superquadro e la sua splendida livrea, dell’anima racing del due cilindri.

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Da un punto di vista estetico, nessun dubbio: entrambe le moto appartengono alla stessa famiglia! Ovviamente, la V4 è più larga nella zona del serbatoio, ma questo aiuta nell’inserimento all’interno della moto, offrendo il giusto sostegno al pilota. Bellissima la livrea opaca, in stile MotoGp, della Panigale Corse ricca di una dotazione tecnica di primo livello: Akrapovic, Öhlins e Brembo.

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Detto fatto, abbiamo portato le due compagne di squadra prima al Mugello (a proposito, un grande ringraziamento agli amici della Promoracing che ci hanno mostrato grande ospitalità e disponibilità) e a Misano: due giorni di test molto particolari, in quanto le due moto sono state guidate da tre tipologie di pilota ben diverse fra di loro: dal semplice appassionato, con poca esperienza di guida in pista, al motociclista più esperto fino al vero e proprio pilota.

Una scelta dovuta dal fatto che ci interessava conoscere come la nuova Panigale V4 si rapportasse con tre tipologie e abilità di guida diverse, di come avrebbe affrontato il paragone con la sua sorella minore, una 959 comunque capace di esprimere ben 150 cavalli.

Secondo noi è venuto fuori uno spaccato che racconta, in modo diretto e sincero, quello che ognuna di queste moto, così diverse, ma anche così simili fra loro (non fosse altro che per il nome riportato sul serbatoio!), può offrire all’appassionato incuriosito da questo epocale cambio di passo. Buona lettura!

Franco è il classico appassionato Ducati, di cui apprezza i modelli storici e classici del marchio di Borgo Panigale. Ogni tanto non disdegna qualche turno di prove libere in pista e anche di partecipare alle gare del Gruppo 4 del Trofeo Epoca con il suo Pantah. Non si può certo dire, in tutta sincerità, che sia un pilota veloce, anzi, ma questo non limita certo la sua passione.

“In pista mi diverto e se trovo un ambito poco competitivo, come sono le gare del Gruppo 4, mi piace molto partecipare anche se poi arrivo sempre nelle ultime posizioni. Secondo me girare in pista dovrebbe essere obbligatorio per tutti i motociclisti: solo in questa situazione si impara a conoscere la moto, a scoprire i propri limiti, a capire effettivamente quanto una moto sia capace di frenare forte e di piegare in curva. Tutto ciò poi aiuta tantissimo su strada, in quanto in situazioni complesse non ci si fa prendere dal panico, ma si agisce consapevoli di quello che è il limite tuo e della moto”.

Interessante, quindi, sentire il suo parere sulle due Panigale, prima di quello di due piloti “tosti” come Tedioli e Liverani.

“Il mio primo approccio è stato su strada, dove ho preferito, tanto per rompere il ghiaccio, salire prima in sella della V4! Dopo pochi metri, tutte le mie paure sono svanite: incredibile, una moto da più di 200 cavalli che si guida con facilità disarmante. In passato, come supersportive, ho provato la Ducati 916 e la 1098: ero quindi un po’ preoccupato, perché entrambe queste due moto mi avevano messo in difficoltà. La 916 per la sua impostazione di guida così estrema, la 1098 per la sua erogazione brutale: due moto supersportive che non mi hanno messo a mio agio nella guida su strada. Potete immaginare quindi quali fossero le mie perplessità alla guida di una moto incredibilmente più potente di loro. La sorpresa è stata totale e si è realizzata pienamente quando, affrontando un tornante, ho sbagliato marcia e ne sono uscito in terza a poco più di 40 Km/h: la V4 non ha fatto storie e mi ha spinto fuori con dolcezza, con una progressione da motore elettrico. Ricordo, tanto per fare un paragone, di un lungo giro con la 1098 in cui non sono praticamente riuscito a mettere la terza! Passando alla 959 sono tornato alla tradizione Ducati: una moto più rigida, dall’erogazione più brusca, ma si nota subito l’incredibile evoluzione dell’elettronica, di come siano passati gli anni rispetto alle sportive Ducati degli anni passati!”.

Dopo però ti è toccato portarle in pista, niente meno che nel tempio del motociclismo!

“Il Mugello! Vero, pista fantastica, con quel lunghissimo rettilineo in salita che sembra proprio fatto apposta per la potenza stratosferica della V4. Anche in questo caso, sono salito subito in sella alla nuova quattro cilindri, giusto per avere subito una bella botta di adrenalina! Nei primi giri mi sono proprio divertito, ma poi, mano a mano che il tempo passava, mi sono accorto che c’era qualcosa di strano: in pratica, non riuscivo assolutamente a sfruttare il potenziale della moto: passavo da una marcia all’altra a un regime assolutamente lontano dai 14.500 giri a cui è posto il suo limitatore. L’accelerazione era così impressionante che il mio cervello mi consigliava di passare alla marcia successiva nonostante il motore ne avesse ancora! Stesso discorso sulla velocità massima: ho superato i 260 Km/h che ero a meno di tre/quarti del rettilineo del Mugello e, mi sembra, che il contagiri segnasse solo 8500 giri! Insomma, non ero io che guidavo, ma era la Panigale che mi portava a spasso. Sulla 959, invece, ho riconquistato la mia dignità di pilota, tirando le marce, sentendo la sua potenza, divertendomi di più!”.

Come posizione di guida quale delle due preferisci?

“La V4 è senz’altro più comoda, anche se in pista servirebbe un cupolino dal profilo più alto, in quanto, già alla velocità di cui parlavo prima la forza dell’aria è impressionante e se non si riesce a entrare perfettamente in carena (io sono alto circa 180 cm) il casco subisce un impatto troppo deciso, rendendo difficile anche la visuale. La 959, invece, sempre in riferimento alla pista, non consente di stringere in modo adeguato il serbatoio, per cui in staccata è facile perdere il contatto con la sella e scivolare leggermente in avanti: credo che in questo caso siano indispensabili quegli adesivi da applicare sugli incavi laterali del serbatoio per avere il giusto grip. Su strada, la V4 vince il confronto indiscutibilmente: è comoda, il peso del corpo non si carica sui polsi e anche le pedane sono alla giusta distanza; il resto lo fa la sua erogazione dolcissima e la qualità delle sospensioni elettroniche, che sicuramente si adattano alla guida su strada”.

Quale consiglieresti a un ipotetico amico fra queste due versioni?

“Immagino che la mia risposta vada nettamente in contro tendenza, in quanto consiglierei, per un utente che non sia un pilota, la 959 se predilige l’utilizzo in pista e la V4 invece se la impiega più frequentemente su strada. In realtà, se non si hanno ottime capacità di guida, e una conseguente abitudine a gestire elevatissime potenze, la V4 in pista risulta un po’ frustrante, in quanto, come detto prima, non si riesce a sfruttarne il potenziale. Invece su strada, la V4 è semplicemente perfetta e molto sicura, ovviamente se la si utilizza con il cervello in modalità on! Guidandola fra i cordoli del Mugello, la 959 mi ha dato veramente gusto, rendendomi il piacere di una guida “protagonista”, avendo veramente tanta potenza a disposizione e concentrata tutta nella mia zona di comfort, diciamo così. Del resto, se confrontiamo i 150 Cv della 959 con i 214 della V4 si chiarisce come, da un punto di vista mentale, quei 64 Cv in più siano effettivamente inutilizzabili per il sottoscritto”.

Per finire, quali sono gli aspetti che ti hanno maggiormente colpito delle due moto?

“Della V4, come detto, propulsore e la relativa gestione che ne fa l’elettronica: una moto stupefacente, un ibrido perfetto fra le qualità dei quattro cilindri e del bicilindrico. In effetti, questa moto offre il meglio dei due frazionamenti, se un giorno Ducati ne facesse una versione da 800 cc entra diritta nel mio garage, sarebbe semplicemente la moto ideale! Della 959, invece, mi ha colpito tantissimo la sua estetica, è una moto stupenda! Bellissima la colorazione opaca in stile MotoGp, la sua linea inconfondibile, l’aggressivo e corto doppio scarico laterale. Stupenda, la sintesi perfetta di come dovrebbe essere una moto sportiva!”.

 

Lo 959 Panigale Corse in un colpo d’occhio

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La versione Corse della 959 Panigale è equipaggiata con forcella Öhlins NIX30 da 43 mm di diametro pluriregolabile con trattamento TiN degli steli, ammortizzatore Öhlins TTX36 pluriregolabile e ammortizzatore di sterzo, sempre Öhlins, regolabile. Il peso in ordine di marcia è di 197,5 kg, 2,5 kg in meno della 959 Panigale per l’utilizzo della batteria agli ioni di litio e dei silenziatori in titanio.

Colorazioni
Speciale livrea Corse con cerchi ruota neri

Principali dotazioni
Motore Superquadro da 955 cc
Omologazione EURO 4
Frizione anti-saltellamento e servo assistita
Forcella Öhlins NIX30 da 43 mm di diametro pluriregolabile con trattamento TiN degli steli
Ammortizzatore Öhlins TTX36 pluriregolabile
Ammortizzatore di sterzo Öhlins regolabile
Batteria agli ioni di litio
Doppio silenziatore in titanio omologato Ducati Performance
by Akrapovic
Riding Mode (Race, Sport, Wet)
Ducati Safety Pack (ABS, DTC)
EBC, DQS

Prezzo
Euro 19.190

Lo Panigale V4 S in un colpo d’occhio

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Sulla V4 sono presenti controlli inediti quali la derapata controllata in frenata, l’ABS Cornering che agisce sul solo freno anteriore con un setup appositamente studiato per la guida in pista e il cambio elettronico Up & Down: tutti questi controlli, sviluppati in pista dai collaudatori e dai piloti ufficiali Ducati, sono integrati nei tre Riding Mode (Race, Sport e Street), comunque personalizzabili dal pilota che desidera variare tipologia e modalità di intervento.

Colorazioni
Ducati Red con telaio grigio e cerchi neri

Principali dotazioni rispetto alla versione Base
Sospensioni ed ammortizzatore di sterzo con sistema Öhlins Smart EC 2.0
Forcella Öhlins NIX-30
Ammortizzatore Öhlins TTX 36
Ammortizzatore di sterzo Öhlins
Cerchi forgiati in alluminio
Batteria agli ioni di litio
Telaietto anteriore in Magnesio

Prezzo
Euro 27.890

Giorgio Tedioli è certamente un bravo pilota, quello che potremmo definire un amatore evoluto. Ha un passato di pilota professionista e, dopo un lunghissimo periodo di attività, si è riaffacciato al mondo della guida in circuito prendendo parte al Trofeo Gentlemen con una Ducati due valvole. Nonostante i tanti anni lontano dal mondo delle gare, non è raro che Giorgio parta in pole e arrivi primo sotto la bandiera a scacchi in tale manifestazione che si svolge all’interno del Trofeo Epoca organizzato dalla Federazione Motociclistica Italiana. Al Mugello, Giorgio ha girato in 2′ 03 con la Panigale V4 in assetto e con gomme di serie.

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Franco e Giorgio in pista al Mugello: il lunghissimo rettilineo del circuito toscano ha permesso di apprezzare le incredibili doti velocistiche della V4, in grado di lasciare senza fiato anche il pilota più smaliziato. Entrambi i tester, con la V4, hanno preferito il Riding Mode Sport, con tutti i 214 Cv a disposizione, erogazione con risposta sportiva del Ride-by-Wire e assetto rigido delle sospensioni. In tale modalità sono attive le funzioni di derapata controllata in frenata per intraversare la moto nella fase di ingresso di curva, il controllo del sollevamento della ruota posteriore in frenata e l’ABS Cornering.

Oltre che in pista al Mugello, Giorgio ha avuto modo di fare lunghe percorrenze su strada con entrambe le moto. E’ quindi interessante sentire il suo parere sul comportamento di questi due modelli in un ambito che non è il loro naturale.

“Abitualmente guido moto che hanno al massimo 100 Cv, ovviamente senza gestione elettronica, di conseguenza entrambe le moto per me sono una novità. Al contrario di quanto mi aspettassi, con la V4 mi sono trovato a mio agio: nonostante che abbia un interasse importante e quel motore potentissimo, per la strada si guida benissimo: maneggevole, facile, comoda, tant’è che viene spesso da chiedersi se veramente si sta guidando una moto da 200 e passa cavalli. Chiaro che se uno insiste con l’acceleratore potrebbe complicarsi la vita, ma il motore ha un’elasticità incredibile: a 3000 giri, in qualunque marcia, si può aprire il gas e togliersi di impaccio da ogni situazione, senza imbarazzo. Faccio un esempio: erano diversi anni che non facevo la strada sul passo del Muraglione, perché trovavo questa strada, un misto stretto, troppo faticoso e impegnativo con le moto che ho a disposizione (Giorgio dispone di un nutrito garage di Ducati a 2 e 4 valvole, ndr), invece con la V4 sono arrivato al Passo e mi sono detto che valeva proprio la pena di continuare e sono sceso sull’altro versante! Non ho fatto nessun tipo di fatica e, soprattutto, mi sono divertito! Erano anni che non provavo una situazione simile, perché questa è una moto che fa quello che chiedi: se vuoi andare piano vai piano, altrimenti non hai certo che l’imbarazzo della scelta, è veramente una cosa eccezionale. In questo frangente, poi, il cambio è stato una rivelazione assoluta, sia per la sua rapportatura che per la scalata del cambio elettronico, con quel piccolo colpo di gas che la accompagna: sembra quasi di non essere solo in sella, ma che ci sia qualcuno che ti aiuta nella guida! Per me ha un unico difetto, scalda: avendola usata anche in città devo dire che basta fermarsi due volte a un semaforo perché parta la ventola del raffreddamento, con l’aria molto calda che esce dalle feritoie e avvolge il pilota sulla parte destra. Anche la 959 su strada va bene, ma il motore è più ruvido, pur andando benissimo richiede maggiore attenzione: è un po’ più dura, più legnosa, si avverte come sia una moto sportiva vecchia maniera, in difficoltà nell’uso cittadino, soprattutto nell’apri-e-chiudi: se con la V4 a cinquanta all’ora puoi usare la quarta, con la 959 non puoi sbagliare marcia!”.

In pista invece com’è andato il confronto?

“Ho voluto effettuare qualche turno in pista in sella alla 959 per abituarmi comunque alla sua notevole potenza e poi passare alla moto più performante. In effetti, la prima va forte, ma non fa paura, è gestibile: anche quando apri in uscita di curva gestisci bene la sua esuberanza. Quando sono salito sulla V4 sono cambiati tutti i riferimenti: la moto scatta in avanti a una velocità che non è immaginabile, tenendo poi conto che non ho tirato fuori tutto il suo potenziale, perché oltre un certo limite non me la sono più sentita, intendo psicologicamente! Tanto per dire, sul rettilineo del Mugello ho visto i 290 Km/h sul rettilineo, però ero ancora lontano da scollinare e ho tolto il gas: non so proprio dove potrebbe arrivare questa moto, ma nel caso anch’io non avrei saputo dove arrivavo! La 959, dal canto suo, è una vera Ducati sportiva come da tradizione, una moto maschia, bisogna guidarla un po’ più di forza, poi il motore non ti tira fuori dalle curve come l’altra, bisogna non sbagliare marcia, avere i giri e la traiettoria giusta. Ha sospensioni ottimamente tarate per la pista, ma un po’ troppo reattive per la guida su strada”.

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Giorgio in piena azione sul circuito di Misano in sella alla Corse: anche in questo circuito, la 959 ha evidenziato le sue doti di moto supersportiva classicamente Ducati. Per il dato di potenza assoluta, ovviamente, non si possono fare confronti con la V4, ma la Corse dispone comunque di 150 Cv, certamente sufficienti per divertirsi anche sui circuiti più veloci.

Quindi possiamo dire che anche un pilota di ottimo livello non riesce a sfruttare il potenziale del quattro cilindri?

“Beh, io ho provato ad aprire, ma la mia testa non ce la fa ad aspettare, in qualsiasi marcia, che il contagiri arrivi ai 14.500 giri prima dell’intervento del limitatore, perché quando sei a 12.000 giri il motore ha una spinta impressionante, quindi, quando sei a quel regime, cambi. Secondo me solo un pilota professionista la può sfruttare in pieno. Però, nonostante questo, io la consiglierei a tutti, perché, se si usa la testa e non ci si fa prendere la mano, è nonostante tutto una moto facile, parlo dal punto di vista della sua gestione”.

Cosa puoi dirci sulla loro posizione di guida?

“La differenza maggiore l’ho trovata nel serbatoio. Non per emulare Jorge Lorenzo, ma un serbatoio come quello della V4 aiuta a rimanere nella posizione corretta, così che, anche se arrivi un po’ lungo a una curva, puoi contare sul suo appoggio, quindi anche mani e piedi rimangono al posto giusto. Cosa che invece non succede sulla bicilindrica, perché il profilo del serbatoio è molto più sfuggente”.

A chi consiglieresti una o l’altra di queste proposte Ducati?

“Secondo me la V4 è molto più versatile, devi solo capire che hai sotto il sedere 214 Cv e che nel giro di pochi secondi vai da 100 a 200 Km/h; a parte questo, la moto è molto più divertente. Certo, per i più romantici, la 959 conserva un fascino irresistibile: soprattutto in questa versione Corse è veramente affascinante, tant’è che girando mi sono accorto che questa moto attira molto di più l’attenzione e la curiosità della gente che non la V4”.

Gian Maria Liverani ha un curriculum veramente notevole come pilota professionista: due volte campione italiano Supersport, per due anni nel mondiale SBK sulla Ducati del team Gattolone, due volte campione italiano Supertwins. Inoltre, conosce bene la V4 perché la usa abitualmente in pista: Liverani, infatti, è da anni un apprezzato istruttore del DRE, i corsi di guida organizzati direttamente da Ducati per i suoi Clienti.

“Esatto, è una moto che uso abitualmente per i corsi di guida, una moto che è, dal mio punto di vista, speciale, perché è una moto potentissima, ma con una facilità di guida disarmante: del resto, chiunque la utilizzi, una volta sceso dalla moto, esprime sempre questo concetto. Quindi, nonostante i suoi 214 Cv, è guidabile da chiunque, e questo probabilmente è il pregio principale di questa moto, la dote più importante della V4”.

Gian Maria, in sella alla V4, segue Giorgio sulla 959: riuscirà a riprenderlo? Una grande giornata per i nostri tester che si sono alternati alla guida delle due moto per tutto il giorno: due Ducati assolutamente diverse fra di loro, ma entrambe in grado di far felice qualsiasi pilota. Certo, quanta potenza ha la V4!

Questo è vero anche in pista?

“A livello di facilità di guida, sì; poi, certo può mettere in difficoltà proprio per le velocità che raggiunge. Se si vuole sfruttare a pieno le potenzialità del motore, che è il punto forte della proposta, è chiaro che la velocità diventa così tanta che può essere complicato sfruttarla al massimo. Però va sottolineato come la sua erogazione sia estremamente lineare, senza brusche variazioni di coppia; questa sua caratteristica agevola molto, però ripeto come tutti questi cavalli poi si traducono in velocità che sono assolutamente inconsuete per una moto con targa e frecce. Ne consegue che la crescita della velocità è molto rapida, quasi immediata, così che le distanze fra una curva e l’altra si riducono tantissimo. Il suo pregio, quindi, ovvero quello di essere una moto molto veloce e potente può mettere in difficoltà chi non è molto esperto. Sul fronte della maneggevolezza, devo dire che si tratta di una delle moto più facili che io abbia mai usato. E’ una moto molto leggera, con una ciclistica perfetta a cui probabilmente anche l’albero motore controrotante ha dato una mano per quanto riguarda l’ingresso in curva: con la V4 è sufficiente pensare a quello che si vuole fare affinché lei svolga il compito richiesto!”.

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Incute timore lo sguardo della V4. Sembra quasi che dica: “Ma sei sicuro di essere capace di guidarmi?”. A questa domanda, Gian Maria Liverani risponde da par suo, visto che la utilizza spesso in qualità di istruttore dei corsi DRE, ufficiali Ducati.

E’ rimasta in questa Ducati qualcosa del carattere del bicilindrico?

“Diciamo che è un quattro cilindri anomalo; guidandola, infatti, non hai la sensazione di guidare una moto con tale frazionamento, però non l’hai neanche di essere in sella a un classico bicilindrico Ducati”.

Considerato che la riesci a portare al limite (al Mugello, Gian Maria gira con la V4 S di serie, in assetto stradale, in 1′ e 57″) ti rendi conto di quanto sia importante e frequente l’intervento delle varie funzioni di gestione elettronica?

“Si sentono tutte! Devo dire che, nonostante sia un ex pilota con caratteristiche di guida diverse da quelle attuali, sono riuscito ad apprezzare fino in fondo il supporto di questi aiuti elettronici, di come siano fondamentali per la sicurezza, ma anche di aiuto per andare molto più forte: ti consentono di fare cose che senza di loro non proveresti neanche a fare! A volte, infatti, mi viene la voglia di spalancare il gas e la moto si comporta in modo neutro, permettendomi così di derapare in uscita di curva, cosa che non è certamente così semplice!”.

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A proposito di sicurezza, incuriosisce molto l’ABS Cornering, che appunto consente di frenare in modo importante anche in piega. Hai avuto modo di effettuare un’operazione del genere?

“Come ho detto prima, sono un pilota della vecchia generazione, e questa possibilità mi ha un po’ stupito. Però ho avuto modo di testarlo sulla Multistrada 1260: bene, dopo questa prova, secondo me dovrebbero metterlo obbligatorio per legge su tutte le moto! E’ pazzesco, limita il rischio di caduta in un modo molto importante. Abbiamo effettuato il test anche in condizioni di bagnato e frenando in piena curva non si avverte nessuna sollecitazione sulla leva, ma ti accorgi solo che la moto rallenta in tutta sicurezza! Non cadi, non si chiude lo sterzo, ma la moto decelera e ti porta fuori dalla curva!”.

Come Riding Mode quali preferisci?

“Utilizzo alternativamente lo Sport e il Race, senza una particolare predilezione: la differenza sostanziale è nella taratura delle sospensioni, mentre la potenza è uguale in entrambe le configurazioni, anche se in Race la risposta della manopola del Ride-in-Wire è più pronta, più cattiva. Se non si vanno a modificare le impostazioni delle varie modalità, come default, la differenza fra le due modalità è quella di assetto, con la moto che diventa più rigida e sostenuta in Race, così da essere praticamente utilizzabile solo in pista”.

Questa però è una comparativa fra due modelli Ducati! Cosa succede una volta che si passa dalla V4 alla 959?

“La sensazione è abbastanza curiosa, perché se dopo la V4 guidi la 959 pensi che quest’ultima abbia un problema tecnico! Questo nel senso che la quattro cilindri vola, mentre il bicilindrico, pur essendo una moto potente, dà l’impressione di non andare! Bisogna fare almeno un paio di turni per abituarti, così ricominci a apprezzarne le doti, una potenza e un’efficacia in pista che sono comunque più che sufficienti per divertirsi. L’erogazione del motore, poi, cambia completamente: con la V4 parti come un sasso lanciato da una fionda, a tutta velocità, mentre con la 959 puoi accelerare in maniera più aggressiva, senza timore”.

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Nel 2016, la 959 prende il posto della precedente 899: l’aumento di cilindrata è reso possibile grazie all’incremento della corsa, passata da 57,2 a 60,8 mm: il propulsore diventa così ancora più godibile e fluido nell’erogazione. Invariato invece il valore dell’alesaggio, rimasto a 100 mm. Per ottenere il nuovo valore di corsa è stato ridisegnato l’albero motore, dotato anche di un inedito sistema di lubrificazione del perno di biella, mai utilizzato su un motore Superquadro. Inedite anche le bielle, completamente riprogettate in seguito all’aumento della corsa.

Una curiosità sulla V4, visto che l’hai utilizzata a lungo. E’ una di quelle moto che vanno in difficoltà a mano a mano che aumenta l’usura della gomma?

“E’ una delle pochissime moto che ho usato fino alla fine completa della gomma! Se cerchi la prestazione assoluta è ovvio che ci vuole lo pneumatico nuovo, altrimenti ti permette comunque di girare e divertirti in sicurezza, anche con le gomme più che sfruttate, questo sicuramente, ancora una volta, grazie all’elettronica. Anche come usura dello pneumatico devo dire che questa è perfettamente allineata con le moto di pari cilindrata”.

Parliamo del cambio elettronico e delle differenze in merito fra i due modelli.

“Quello della V4 credo che sia il punto di riferimento per tutti, è veramente il top: non serve la frizione né in accelerazione né in staccata, situazione nella quale, se c’è bisogno di un’accelerazione, arriva in automatico un piccolo colpo di gas. Anche quello della 959 è un ottimo cambio elettronico, anche se funziona solo per inserire la marcia superiore: sono quindi due concezioni un po’ diverse. Una volta che ti sei abituato al cambio della nuova Panigale è veramente difficile tornare indietro, visto che dà un significativo aiuto anche sul fronte dell’impegno fisico, visto che permette di mantenere le mani ferme sulle manopole, senza sforzi ulteriori, anche dal punto di vista mentale: basta solo sfiorare la leva del cambio. Rimanendo in tema di gestione elettronica, è molto importante sottolineare come molti non si accorgano effettivamente del supporto che dà, mentre invece aiuta molto spesso, anche se non ce ne si accorge, proprio perché non è invasiva: lei agisce senza che tu te ne renda conto e questa è la grande forza dell’elettronica presente sulla V4”.

A chi consiglieresti la tradizione del bicilindrico, a chi l’innovazione del quattro cilindri?

“Sono entrambe moto da pista, quindi direi che non le consiglierei a chi gira solo in strada, anche se la V4 ha una facilità di guida e un’erogazione talmente morbida che ne rende possibile l’utilizzo in ogni situazione. Poi, per l’utilizzo in pista, dipende molto anche dalle capacità di guida, in quanto la 959 consente di raggiungere il proprio limite in fretta, mentre l’altra il limite ce l’ha talmente elevato che ci vuole un pilota superesperto per sfruttarlo appieno. Un aspetto comunque importante, e di cui non si parla spesso, è la comodità di guida della nuova Panigale: in sella ci si sta veramente bene, il manubrio è largo, la posizione di guida non richiede un gran carico sui polsi, le pedane sono alla giusta distanza”.

Un commento finale sul prezzo?

“Beh, quasi 28.000 Euro certamente non sono pochi, ma ha un equipaggiamento tale che ne giustifica il costo. Devo dire che, avendo provato la versione base, che costa 5000 Euro in meno, anche questa va benissimo, per cui, chi desidera risparmiare qualcosa, si mette comunque in garage una gran moto!”.

Con la collaborazione di Gian Maria Liverani e Giorgio Tedioli
Foto Andrea Bardi e Snap Shot

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