Vi spiego la Panigale V4 R

In quanti modi può essere preparata una Panigale V4 R? Lo chiediamo a chi, probabilmente, è la persona con più titoli per spiegarlo. Marco Barnabò, fresco cinquantenne, è il team principal del Barni Racing Team, la squadra di Calvenzano (provincia di Bergamo) che corre dal 1996 sempre con Ducati, e che quest’anno partecipa con la quattro cilindri 1000 cc di Borgo Panigale al Mondiale Superbike con Michael Ruben Rinaldi e al Campionato italiano velocità con Michele Pirro e Alex Bernardi. In parallelo al Reparto Corse, Barni ha un’officina Ducati service specializzata nella preparazione delle moto di Borgo Panigale per piloti e amatori di tutto il mondo.

La squadra ha vinto dieci campionati come miglior team Civ Sbk dal 2009 al 2018 conquistando anche otto volte il titolo piloti (gli ultimi tre con Michele Pirro, gli altri con Ivan Goi, Eddi La Marra, Matteo Baiocco e Alex Polita), due Civ Stock (con Danilo Petrucci e Ivan Goi), un mondiale Stock nel 2014 con Leandro Mercado (con tre secondi posti con Niccolò Canepa, La Marra e Petrucci), mentre per tre volte ha vinto la classifica privati, o indipendenti che dir si voglia, del mondiale Superbike, con Mercado e Xavi Fores. Finora, ovviamente, sempre con bicilindriche, mentre quest’anno è l’unico team al mondo a preparare la V4 R nelle versioni Sbk sia per il campionato nazionale che per il mondiale.

Siamo stati a stretto contatto con “Barni” per il round del World Superbike a Misano, dal 21 al 23 giugno, un weekend particolare per la partecipazione di Pirro come wild card; tre giorni caratterizzati da difficoltà di feeling al venerdì per il pilota di San Giovanni Rotondo, dalle cadute rovinose di entrambi i piloti nel diluvio di gara 1 al sabato, ma con il ritorno del sorriso alla domenica per il settimo e l’ottavo posto nella superpole race (Rinaldi e Pirro), e per Rinaldi e Pirro quinto e ottavo in race 2.

Abbiamo parlato con Barnabò tra le due gare della domenica.

Quali sono le differenze, per la pista, tra la V4 R che esce dal concessionario, la V4 R del Civ e quella del mondiale Sbk?

“Se si vuole prendere la V4 R del concessionario e usarla così, già va bene. Se ci metti lo scarico, una carena per non rovinare quella originale e magari le pedane, tanto per fare la posizione, già così la potresti utilizzare in pista. Lo scarico va cambiato non tanto per dare più prestazioni, piuttosto per togliere il catalizzatore che scalda tanto. La moto così modificata in pista va bene; nel Dre, ad esempio, la usano originale ed è OK”.

Però quali sono le differenze fra il campionato italiano e il mondiale Superbike? Cosa è consentito dal regolamento, partendo dal motore?

“Sul motore nel Civ non si può fare quasi niente, a parte controllare le fasature, i passaggi valvole, rifare i montaggi, verificare che tutto sia in ordine: nel motore non puoi fare delle preparazioni, né lavorare le teste o sostituire il cambio. E’ a tutti gli effetti un motore Stock, nel quale rivedere i giochi delle bronzine, di biella, di banco, cioè verificare e migliorare tutti questi aspetti, senza però asportare del materiale; al massimo, se hai una bronzina larga ne puoi mettere una più stretta, tanto per capirci. Noi effettuiamo una procedura di montaggio molto accurata, compresa la fasatura, ma il motore rimane quello”.

Invece per il mondiale Superbike?

“Possiamo intervenire a livello tecnico. Nella Superbike, ad esempio, puoi sostituire il cambio, anche se per una volta sola: quando metti un cambio racing deve restare quello. Puoi lavorare le teste, puoi cambiare le camme, cioè puoi mettere delle componenti diverse, però non puoi continuare l’evoluzione: quando hai stabilito di utilizzare un certo particolare, quello rimane. Quindi, anche in questo campionato, non guadagniamo tanti cavalli”.

Ma dov’è che si può intervenire?

“Alberi a camme, testate, condotti, rapporti compressione e cambio racing. E’ più che sufficiente”.

Scarichi?

“Completamente liberi”

Che scarichi usate?

“Quest’anno usiamo Akrapovic, sia nell’italiano che nel mondiale”.

Parliamo dell’elettronica.

“Qua nel mondiale l’elettronica è molto più sofisticata”.

Per capire: se alla moto di serie tolgo tutta l’elettronica cosa posso scegliere per il Civ e cosa invece per il mondiale?

“Marelli, noi con Ducati abbiamo Marelli, e l’impianto è simile sia per l’italiano che per il mondiale Sbk; tuttavia, se in una centralina della Superbike puoi mettere mille parametri, nel Civ dieci. Fondamentalmente la base è la stessa, nel campionato italiano, però, non si possono fare i settori spazio, curva per curva; invece nel mondiale si può fare veramente tanto. Infatti, la differenza veramente grande tra le due moto è la gestione elettronica, non sono quei sette, otto, dieci cavalli che ottieni con la preparazione del motore, non è quella la differenza. Fondamentale nella Superbike è la gestione elettronica del motore, l’anti wheeling, il controllo di trazione, tutti quegli aspetti che permettono al pilota di fare buoni tempi e mantenerli per la gara. Bisogna però notare come nel Civ le gare siano un po’ più corte, mentre nel mondiale hai bisogno di gestire meglio le gomme. Nella Superbike, inoltre, puoi cambiare anche il serbatoio, come anche le sospensioni, il forcellone”.

A proposito di sospensioni: nel Civ collaborate con Mupo, qui con Showa. Quali sono le differenze e, soprattutto, cosa consentono i regolamenti?

“Nel mondiale la scelta è libera. Nel Civ puoi cambiare il mono, ma della forcella devi mantenere la struttura di base, sostituendo solo l’interno”.

I motivi di questa scelta fra i diversi fornitori di sospensioni?

“Con Mupo stiamo proseguendo un lavoro iniziato col V2, già nel 2012: è un’azienda italiana, lavoriamo bene con loro e possiamo effettuare velocemente lo sviluppo di quello che ci serve. Di questo siamo contenti, visto che con il V4, al Mugello, abbiamo migliorato i tempi dell’anno scorso e abbiamo delle novità che penso proveremo nella gara di Imola. Showa è stata una scelta per me importante, perché qui nel mondiale Superbike chiaramente saremmo stati un numero per qualsiasi altra azienda, per la Öhlins tanto per capirci. Invece, in questo modo, sono molto soddisfatto perché c’è una struttura che lavora per noi, partendo da zero perché non hanno mai fatto niente per Ducati. Ora siamo contenti perché abbiamo cominciato a percorrere una strada e loro si stanno impegnando molto: devo veramente riconoscere il loro sforzo”.

La differenza tra Öhlins e Showa? Pirro a Misano ha incontrato diverse difficoltà, ma poi sembra che abbia ritrovato il feeling giusto.

“Secondo me, più che le sospensioni, il problema per Michele è stato che questa moto non l’ha quasi mai guidata. Lui fa molti chilometri con la MotoGp, se l’è cucita addosso, quando va in quelle due o tre piste sa già come si comporta, perché ci ha fatto migliaia di chilometri. Invece sulla moto del mondiale Sbk quest’anno c’è salito solo due volte: la moto e le gomme che usiamo sono simili a quelle del Civ, ma non uguali. Ad esempio, sia qui che a Jerez anche Rinaldi spesso ha girato con Chaz, ma mica per le sospensioni, è perché se sistemi il tutto puoi fare determinati tempi”.

Differenze per le gomme?

“Nel Civ la gomma piccola c’è ancora, puoi scegliere tra quella e il gommone: di quest’ultimo nell’italiano c’è solo una mescola, la 1 davanti e la 0 dietro. Nel mondiale, invece, ci sono solo gomme grandi, con tante possibilità di scelta. Quindi di là stiamo utilizzando i gommoni, ma solo su una specifica, qua nel mondiale solo i gommoni su tantissime specifiche”.

Freni?

“Abbiamo i dischi TK, che è una piccola azienda italiana. Nel Civ li stiamo utilizzando dal 2012, ma anche nel mondiale; per alcuni aspetti sono al livello di Brembo, in altri sono forse leggermente migliori, in altri frangenti invece no. Però già avere un livello del genere è una grandissima cosa. I dischi sono d’acciaio”.

Raffreddamento, ovvero radiatori e scambiatori di calore?

“I radiatori sono liberi, sia nel Civ che nel mondiale: acqua, olio e scambiatori di calore”.

Le differenze di peso? Quali componenti si possono cambiare?

“Nel Civ non si possono utilizzare né il carbonio né il titanio, mentre nel mondiale si possono usare entrambi, quindi è possibile alleggerire la moto. Però nel Wsbk c’è il serbatoio più grande, altre componenti più pesanti, come la forcella, anche le piastre pesano di più. In realtà, si spende tanto per alleggerire la moto e alla fine, bene o male, le moto si equivalgono; per fare la moto della Superbike aumenti il peso rispetto a quella da strada, poi l’alleggerisci impiegando materiali più costosi”.

Che differenza di comportamento c’è tra le due moto?

“Tanta. Chiaramente nel mondiale puoi cambiare offset, boccole di sterzo, puoi effettuare tante modifiche sull’assetto. Stesso discorso per il posteriore, con forcelloni più o meno lunghi”.

E’ possibile anche modificare l’inclinazione del cannotto di sterzo?

“Sì, al contrario che nell’italiano, dove l’avantreno, compreso cannotto e piastre di sterzo, deve essere originale. Quindi cambia tanto. Però noi con la moto del Civ abbiamo fatto tanta esperienza, fin dalla 1198 con il V2; adesso con il V4 sono convinto che a Misano, nell’italiano, Michele potrebbe girare negli stessi tempi che stiamo facendo adesso, in configurazione mondiale SBK: questo è il nostro obiettivo”.

Come si è svolta l’evoluzione del V4 per l’utilizzo in gara?

“E’ stata più veloce del previsto, anche se, nello stesso tempo, più complicata. La moto ce l’hanno data all’ultimo, chiaramente la volevamo subito competitiva, allo stesso livello del due cilindri dell’anno scorso. Del resto, anche il V2 agli inizi non lo era, lo è diventato negli ultimi due anni. Partire subito competitivi con la nuova moto il primo anno, sia nell’italiano che nel mondiale, è stato veramente impegnativo e costoso”.

La stagione nel National Trophy dove avete partecipato con la V4 S è servita come esperienza?

“Qualcosa sì, però ti dico la verità: la R è cambiata tanto rispetto alla 1100, il motore è tutto diverso, quindi la caratteristica della guida della moto è differente. Inoltre sulla R abbiamo cambiato subito l’elettronica, mentre sulla S usavamo quella di serie. A parte qualche riferimento sulla ciclistica, che ci ha dato qualche spunto, per il resto non c’è stato passaggio di dati”.

Cambiamo discorso e parliamo dei clienti. Se un amatore viene da voi cosa gli offrite? Una replica del Civ, una del mondiale Superbike? Cosa può scegliere?

“Può fare quello che vuole. Il mio consiglio è però sempre lo stesso: dipende in quanto gira e quelle che sono le sue aspettative. Perché se un amatore si vuole divertire e chiede una moto esasperata, io gli consiglio una moto simile a quella di serie, perché per uno con poca esperienza è più facile e divertente da guidare. Succede a volte che un cliente mi chieda invece il massimo, salvo poi accorgersi che con una moto più simile alla Superbike va più piano che con una più vicina al Civ. Poi, ovviamente, c’è l’appassionato che vuole avere la Superbike anche dopo che lo abbiamo sconsigliato, perché semplicemente gli piace; magari va qualche volta in pista con gli amici ed è contentissimo perché oltre a divertirsi gli piace farla vedere: è giusto così. Se però vuole migliorare i suoi tempi è facile che si accorga che invece va più lento! Noi li avvertiamo di questo rischio, è successo più di una volta, anche col 1098, dove tutti volevano il forcellone più lungo, le piastre più larghe, per poi accorgersi che giravano meglio prima. Se ci si avvicina a una moto professionale serve un pilota esperto, mentre un amatore fa fatica a portarla al limite, anzi peggiora il suo feeling perché sotto ha un muro. Se do una MotoGp a Rinaldi, per dire, va più piano che con la Superbike, perché è più rigida, perché uno si deve abituare e non ci si abitua per caso, ci devi girare anni”.

Le moto con cui gareggiate a fine stagione le vendete?

“Sì, le vendiamo tutte, dopo averle revisioniate in tutte le loro componenti. La moto di Michele del 2018 è stata venduta, così come la moto di Ferrari: ora la sta usando Zanetti per il Civ. Tanti clienti sono italiani, ma sono sempre di più gli inglesi, i tedeschi e gli svizzeri. Tutte le moto vendute hanno il documento d’acquisto che certifica che la moto è stata comprata in Ducati”.

Fate anche assistenza ai piloti che corrono con le moto acquistate da voi?

“Abbiamo meccanici che li seguono, perché io tra mondiale e italiano non ho tanti weekend disponibili! Abbiamo piloti nel Trofeo Amatori, nel National Trophy, oppure clienti stranieri che vanno spesso a girare in Spagna”.

Quanti clienti avete?

“Un buon numero. L’officina e il team si compensano, perché non si può vivere con le corse se il team non è ufficiale. Io con l’officina guadagno, mentre quello del team è un lavoro nel quale devo mettere risorse che in parte vengono dall’officina; tanti clienti al tempo stesso vengono da me perché faccio le corse mentre nelle corse faccio anche esperienza. In questo senso officina e team si compensano