Prova Multistrada 950: la sorella minore convince appieno

Prova Multistrada 950: la sorella minore convince appieno

La Multistrada 950 ha la stesse doti di versatilità, comfort e divertimento della 1200, ma mette a disposizione tutto ciò in modo più accessibile.

La storia si ripete: dopo che Pierre Terblanche realizzò la prima Multistrada nel 2003, dotata del bicilindrico Ducati a due valvole con raffreddamento ad aria, questa versione fu seguita due anni dopo da un modello di 620 cc che fece registrare ottimi numeri di vendita, essendo al tempo stesso più accessibile e meno costoso.Allo stesso modo, dopo che la Casa…

La storia si ripete: dopo che Pierre Terblanche realizzò la prima Multistrada nel 2003, dotata del bicilindrico Ducati a due valvole con raffreddamento ad aria, questa versione fu seguita due anni dopo da un modello di 620 cc che fece registrare ottimi numeri di vendita, essendo al tempo stesso più accessibile e meno costoso.

Allo stesso modo, dopo che la Casa di Borgo Panigale ha messo in commercio nel 2010 la nuova Multistrada 1200, spinta dal potente Testastretta 11° a quattro valvole di 1198 cc, è arrivata anche la versione più piccola, della quale molti stavano sentendo la mancanza: la nuova Multistrada 950 arriva tra l’altro in un momento in cui questo modello rappresenta, dopo lo Scrambler, la Ducati più venduta.

Ad equipaggiarla è il bicilindrico Testastretta 11° di 937 cc che ha debuttato esattamente un anno fa sulla Hypermotard 939 Model Year 2016 e che adesso viene utilizzato anche sulla nuova SuperSport: bene, per la serie “meglio tardi che mai”!

La nuova Multi 950 è stata presentata in esclusiva all’ultimo Salone di Milano lo scorso novembre, dopo di che è avvenuto il lancio stampa in quel di Fuerteventura, sulle bellissime strade che caratterizzano le Isole Canarie: una location perfetta per saggiare le molteplici doti di un modello che ha appunto nella versatilità la sua caratteristica principale.

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Il cruscotto della Multistrada 950 è costituito da un ampio LCD ad alta visibilità con le indicazioni principali e secondarie. L’unità fornisce indicazioni relative a velocità, giri motore, marcia, totalizzatore, trip1 e trip2, temperatura liquido raffreddamento motore, livello carburante e orologio. Viene inoltre mostrato il Riding Mode, autonomia residua, consumo istantaneo, consumo medio, velocità media, temperatura aria, tempo di viaggio e allarme fondo ghiacciato.

In effetti, qualcuno potrebbe dire che 260 cc non siano poi una così grande differenza e che altro non stiamo parlando che di una versione in scala leggermente ridotta del modello di maggior cubatura. Tuttavia, posso garantire che il comportamento della 950 è davvero molto diverso rispetto a quello della 1200, anche se la connotazione estetica delle due versioni è, per ovvi motivi, assai simile.

Le caratteristiche della Multistrada 950

Per prima cosa, la nuova Multistrada 950 è in grado di risultare più appetibile per chi non vuole essere costretto a intervenire continuamente sui controlli elettronici per tenere a bada i 160 Cv del Testastretta DVT della Multistrada 1200.

Con la 950 è possibile effettuare il commuting urbano, portare la propria moglie a fare shopping, divertirsi durante il giro domenicale (anche in compagnia di chi possiede una moto sportiva), oppure montare i bagagli e partire per un lungo viaggio, ovviamente anche con passeggero al seguito: insomma, è la moto totale, quella che punta tutto sulla versatilità e che mette d’accordo sportività e praticità quotidiana.

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Il forcellone bibraccio è realizzato in alluminio fuso in conchiglia ed è verniciato nero. L’impianto frenante anteriore della 950 è costituito da pinze radiali monoblocco Brembo M4-32 a 4 pistoncini da 32 mm di diametro e 2 pastiglie, pompa assiale e doppio disco anteriore da 320 mm. Al posteriore troviamo invece un singolo disco da 265 mm di diametro, sempre Brembo.

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Tutto questo, senza considerare il risparmio in termini economici, visto che con i suoi 13.690 Euro (13.890 per la versione bianca), la Multistrada 950 costa 4000 e passa Euro in meno della sorella maggiore.

Ducati, insomma, ha posizionato questa novità sul mercato in modo molto competitivo e lo stesso ha fatto per quanto riguarda i relativi intervalli di manutenzione, con 15.000 Km di percorrenza per il cambio dell’olio e 30.000 Km per il controllo del gioco valvole.

La nuova “Multistradina” impiega le stesse misure caratteristiche di 94 x 67,5 mm della Hypermotard, ma il sistema di lubrificazione è stato ridisegnato, così come i condotti delle teste, mentre il rapporto di compressione è stato abbassato da 13,1:1 a 12,6:1.

Allo stesso modo, i corpi farfallati (a sezione circolare e non ellittica) sono più piccoli, con un diametro di 53 mm, e la centralina Bosch è stata rimappata per funzionare in base ai quattro Riding Mode previsti: tra questi, Sport e Touring sono impostati in modo da far erogare al motore 113 Cv a 9000 giri, esattamente come la Hypermotard, ma ognuno gode di un diverso tipo di erogazione, mentre in Urban ed Enduro corrispondono a 75 Cv. Passare da un Riding Mode all’altro è molto semplice anche grazie ai nuovi comandi al manubrio: a ognuno di questi corrisponde un diverso settaggio dell’ABS Bosch, regolabile su tre livelli, e del controllo della trazione DTC, regolabile su otto livelli; insieme, questi due dispositivi formano il Ducati Safety Pack, compreso nella dotazione di serie.

Essendo priva della piattaforma inerziale IMU, la Multistrada 950 non dispone invece dell’ABS con funzione Cornering, efficace anche in curva, presente viceversa sulla versione di 1200 cc.

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La moto è spaziosa e può ospitare agevolmente due persone con il top case e le valigie laterali montate. L’interasse da 1594 mm garantisce un ottimo centraggio del carico rappresentato sia dal pilota che dalle valigie laterali, se montate, con benefici per le prestazioni dinamiche del veicolo. Le pedane sono rivestite con un inserto in gomma per isolare dalle vibrazioni.

Per quanto riguarda le prestazioni, il nuovo motore è caratterizzato da un’ampia curva di coppia, con un picco di 96,2 Nm a 7750 giri, con oltre l’80% della coppia massima disponibile tra i 3500 e i 9500 giri, mentre il limitatore elettronico è posto a 10.500 giri.

Il motore ha così tanta coppia, dunque, che è possibile spalancare tutto il gas in sesta marcia a 3000 giri e, senza alcuno strappo alla trasmissione, raggiungere così in un batter d’occhio i 160 Km/h, cui corrisponde un regime di 6800 giri.

L’erogazione è estremamente flessibile, anche se non perde le sue caratteristiche di sportività, così come anche il timbro allo scarico risulta piacevole. Inoltre, sia la coppia che la potenza vengono rilasciate in modo molto accessibile e, soprattutto, “pulito”, senza particolari incertezze nell’apri e chiudi del gas, anche in modalità Sport. La curva di coppia praticamente piatta significa anche poter contare su un uso davvero limitato del cambio, dal momento che è possibile riprendere il gas anche ai bassissimi regimi, senza preoccuparsi della marcia inserita.

Una dote di cui quasi ci si rammarica, visto che il cambio della Multistrada 950 funziona benissimo anche senza l’utilizzo della frizione, sia in inserimento che in scalata, dalla seconda marcia in su. La leva al manubrio non è regolabile, a differenza di quella del freno anteriore, che, grazie al doppio disco da 320 mm e alle pinze Brembo a quattro pistoncini, garantisce spazi d’arresto assolutamente contenuti, considerando anche che il peso a secco è di 204 Kg, vale a dire 5 Kg in meno rispetto alla Multistrada 1200.

Questo valore si trasforma in 229 Kg in ordine di marcia, ovvero con tutti i liquidi e i 20 litri di carburante che garantiscono alla Multistrada 950 un’autonomia di circa 320 Km.

Con la versione 1200 Enduro, la 950 condivide non solo il telaietto posteriore, ma anche l’impianto di scarico con silenziatore rialzato e dalla forma appiattita, la sella del passeggero, il relativo maniglione e, soprattutto, il forcellone a due bracci e la ruota anteriore da 19” in alluminio pressofuso, come quella posteriore da 17”.

Tutto ciò, naturalmente, è sinonimo di grande versatilità e a tal proposito, Ducati ha previsto anche una versione Enduro Plus equipaggiata con pneumatici tassellati e cerchi a raggi disponibili come accessorio.

A tal proposito, non è un caso se il progetto Multistrada 950 è stato affidato da Ducati a un product manager come Federico Valentini, ex KTM e product manager della Multistrada 1200 Enduro, e a un project leader come Davide Previtera, che in passato è stato addirittura ingegnere di pista del progetto Ducati MotoGP.

La posizione in sella della Multistrada 950 è principalmente orientata all’utilizzo stradale, con il piano di seduta posto a 840 mm da terra (in alternativa sono previste anche altre due selle che portano l’altezza da terra rispettivamente a 820 e 860 mm), ben imbottito e decisamente comodo anche per un pilota alto 1,80 m, tanto che si riesce a toccare terra senza problemi con entrambi i piedi.

La nuova Multi 950 è molto maneggevole a qualsiasi velocità, aspetto che la rende decisamente più facile rispetto alla 1200 nonostante, alla fine, non si discosti molto da quest’ultima a livello di peso e impostazione generale.

La 950 ha una guida intuitiva e fa sentire il pilota parte del veicolo, offrendo un’ottima leva da parte dell’ampio manubrio, che permette di pennellare le curve mantenendo fedelmente la traiettoria impostata, anche quando si agisce sul gas.

Le manopole risultano piuttosto grosse (anche quelle non riscaldate) e godono della protezione dei paramano con indicatori di direzione integrati, mentre il parabrezza regolabile in altezza è lo stesso della versione 1200.

La 950 non ha la strumentazione a colori FULL TFT della versione Enduro, al posto della quale compare un display LCD facile da leggere e derivato da quello che equipaggia la 1200 Base, con indicatore della marcia inserita circondato da una cornice in plastica. Sia quest’ultimo che gli ampi specchietti retrovisori sono di grande utilità durante la marcia.

Il fatto di non avere la piattaforma inerziale, nel caso della 950, significa anche non poter contare sulle sospensioni semi-attive Skyhook che compaiono viceversa sulla versione S della 1200.

La 950 è invece equipaggiata con una forcella regolabile Kayaba con steli rovesciati da 48 mm (la stessa della 1200 Base, ma con una diversa taratura) e con un ammortizzatore Sachs, anch’esso completamente regolabile, che agisce direttamente sul forcellone attraverso un sistema di tipo Cantilever, senza leveraggi progressivi.

La geometria della 950 è più conservativa rispetto a quella della 1200, con 25,2° come inclinazione del cannotto di sterzo (contro i 24° della 1200) e un interasse di 1594 mm (contro i 1529 mm della versione di maggior cilindrata), che garantiscono maggior stabilità nei tratti veloci, anche con bagagli e passeggero al seguito.

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Dal punto di vista del design, la 950 si ispira sia a quello della sorella maggiore che a quello della Enduro, prendendo da entrambe vari particolari: il frontale, caratterizzato dal faro anteriore, il becco, il plexiglas regolabile, le due ali laterali e il serbatoio derivano da quelli della Multistrada 1200. La sella, caratterizzata da un cavallo particolarmente stretto, quella del passeggero, il maniglione posteriore, il design dello scarico, del forcellone e le misure delle ruote, invece, sono ispirate da quelle del modello Enduro. Questo mix ha permesso di realizzare una moto dalle forme tipiche della Multistrada, ma allo stesso tempo compatta, non solo visivamente.

Il settaggio di serie delle sospensioni è piuttosto morbido e questo comporta un discreto trasferimento di carico quando si agisce con decisione sull’impianto frenante anteriore, anche se si tratta di un comportamento che può essere facilmente risolto aumentando di un paio di click il freno idraulico in compressione e che, in ogni caso, non compromette l’ottima guidabilità della Multistrada.

In questo, giocano senza dubbio un ruolo importante le molle progressive installate su entrambe le sospensioni, visto che la moto digerisce senza problemi eventuali buche e avvallamenti, malgrado una risposta piuttosto decisa sulle asperità più pronunciate.

Il bilanciamento della 950 appare comunque molto buono e, a essere onesti, con 170 mm di escursione da parte di entrambe le ruote, non porge il fianco a critiche di sorta in termini di qualità e comfort di guida, nonostante lo pneumatico posteriore da 170/60 rispetto al 190/55 della 1200: anzi, semmai quest’ultima scelta tecnica rende la Multistrada 950 ancora più agile rispetto alla sorella maggiore, e lo stesso vale per la ruota anteriore da 19” che determina uno sterzo più leggero (anche se leggermente meno reattivo) rispetto a quella da 17” che equipaggia la 1200, garantendo comunque la dovuta stabilità e il controllo necessario.

Come sulle altre versioni della famiglia Multistrada, anche per la 950 sono disponibili quattro diversi pacchetti di accessori, denominati come i vari Riding Mode: il pacchetto Touring prevede il cavalletto centrale e le borse laterali (capienza totale 58 lt), anche se quella di sinistra ha una capacità limitata dalla presenza del silenziatore di scarico; il pacchetto Sport è composto dallo scarico Termignoni e da alcuni accessori in alluminio ricavato dal pieno (coperchio serbatoi liquido freno e tappi telaio); il pacchetto Enduro prevede invece due faretti supplementari, paramotore in tubi d’acciaio, griglia di protezione radiatore, set pedane offroad; infine, il pacchetto Urban conta su un bauletto posteriore e su una borsa da serbatoio ideale per contenere lo smartphone e il relativo caricabatterie.

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La Multistrada vi piace cattiva? Ecco la soluzione che fa per voi, con la moto allestita sia con il kit Sport che quello Enduro. Il risultato finale è veramente niente male!

Anche se non è certo destinata al fuoristrada più impegnativo, dove la mancanza di luce a terra si farebbe sentire, la Multistrada 950 si fa apprezzare anche sui tratti di sterrato leggero, dove i pneumatici Pirelli Scorpion di primo equipaggiamento hanno un comportamento ottimale, così come succede naturalmente anche su asfalto.

Ducati Multistrada 950: conclusioni

Tutto questo ha reso il test di Fuerteventura davvero piacevole ed entusiasmante, con la Multistrada 950 che si è destreggiata in ogni genere di curve, mettendo in evidenza una guidabilità notevole: si tratta dunque di una moto estremamente godibile, adatta a un utilizzo a 360°, grazie a performance accessibili, una grande riserva di coppia e una guida che regala grandi soddisfazioni.

Più che una versione in scala ridotta della 1200, siamo qundi davanti a una Multistrada da utilizzare tutti i giorni: il motore di 937 cc, infatti, ha un’erogazione fluida e lineare della potenza, mentre le sospensioni donano una risposta morbida, ma al tempo stesso efficace, che garantisce un’eccellente qualità di guida e un ottimo comfort.

In un certo senso è una moto più concreta rispetto alla più potente, ma anche più impegnativa versione di 1200 cc: la 950 infatti ha un motore più dolce, ma che durante il test non ha fatto mai sentire la mancanza di qualche cavallo in più. Pertanto, bisogna essere proprio degli smanettoni incalliti per essere disposti a spendere qualche migliaio di Euro in più per la Multistrada 1200 invece di puntare sulla 950.

Questa nuova versione dimostra infatti che si può avere di più anche spendendo meno, perché i numeri, del resto, non sono tutto. Ducati merita pertanto i nostri complimenti per aver sviluppato una moto così ben bilanciata, che non fa rimpiangere la sorella maggiore solo per il fatto di essere meno potente e veloce. La Multistrada 950 è paradossalmente preferibile alla 1200 proprio perché ha meno cavalli: possiede la stessa versatilità, le stesse capacità turistiche, la stessa praticità e lo stesso comfort, ma mette a disposizione tutto ciò in modo più accessibile, godibile e “user friendly”, senza nulla togliere al divertimento e al piacere di guida, ma addirittura risultando ancora più maneggevole.

Valeva la pena di aspettare!

La Multistrada 950 in un colpo d’occhio

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Colorazioni
Rosso Ducati con telaio Racing Grey e cerchi ruota grigio opaco; Star White Silk con telaio Racing Grey e cerchi ruota grigio opaco

Dotazioni
Motore Testastretta 11° da 937 cm³ da 113 CV a 9.000 giri/minuto e 96,2 Nm a 7.750 giri/minuto
Omologazione Euro 4
Scarico con silenziatore singolo
Telaio a traliccio in tubi d’acciaio con forcellone bibraccio fuso in alluminio
Altezza sella 840 mm
Plexiglas regolabile in altezza
Capacità serbatoio 20 litri
Cerchi a 6 razze ad Y con pneumatici Pirelli Scorpion Trail II nelle misure 120/70 ZR19 all’anteriore e 170/60 x ZR17 al posteriore
Forcella Kayaba completamente regolabile da 48 mm di diametro, escursione 170 mm
Ammortizzatore Sachs completamente regolabile, che consente una escursione della ruota posteriore di 170 mm
4 Riding Mode (Sport, Touring, Urban, Enduro)
Ducati Safety Pack (ABS 3 livelli, DTC 8 livelli)
Strumentazione LCD

Foto Milagro

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