Prova Ducati 1098 R: la prima della classe

Prova Ducati 1098 R: la prima della classe

E’ l’unica supersportiva col controllo elettronico della trazione di serie. Sulla carta ha 165 Kg per 180 Cv. In pista stupisce per prestazioni ed esclusività tecnica.

Dobbiamo ringraziare chi si occupa dei regolamenti nel Mondiale SBK. Se la FIM non avesse concesso a Ducati la possibilità di aumentare la cilindrata delle proprie moto schierate nel campionato delle derivate di serie, il Marchio italiano non avrebbe probabilmente mai dato vita alla 1098 R. In questo modo, la Casa di Borgo Panigale ha realizzato ciò che può essere…

Dobbiamo ringraziare chi si occupa dei regolamenti nel Mondiale SBK. Se la FIM non avesse concesso a Ducati la possibilità di aumentare la cilindrata delle proprie moto schierate nel campionato delle derivate di serie, il Marchio italiano non avrebbe probabilmente mai dato vita alla 1098 R.

In questo modo, la Casa di Borgo Panigale ha realizzato ciò che può essere considerata ben più di una semplice racer targata, sulla scia di quanto fatto con la Desmosedici RR, la prima MotoGP stradale al mondo.

I nuovi regolamenti introdotti nel 2008, infatti, permettono ai motori bicilindrici un numero di interventi più limitato rispetto a quanto accadeva in precedenza. Ecco che Ducati ha dovuto proporre sul mercato una moto che fosse già molto simile a quella con la quale Troy Bayliss cercherà di riconquistare il titolo questa stagione, aggiungendovi addirittura il controllo della trazione, il sistema di acquisizione dati, la frizione antisaltellamento, due iniettori per cilindro, sospensioni Öhlins ultrasofisticate e freni Brembo da GP, il tutto, naturalmente, di serie.

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La 1098R è subito riconoscibile dalle altre versioni per via della livrea rossa con cerchi oro e carbonio a vista.

Il prezzo di questo concentrato di soluzioni tecnologiche che, nonostante il rispetto della normativa Euro 3, sviluppa una potenza massima di 180 Cv per 165 Kg di peso, è di 35.000 Euro, il che porterà probabilmente la 1098 R lontano dalle normali strade aperte al traffico, anche se in tale contesto dovrebbe risultare più facile da guidare rispetto alla più potente (200 Cv), più pesante (171 Kg) e più costosa (60.000 Euro) Desmosedici RR, destinata quasi esclusivamente alla guida in pista.

Installando il kit racing che viene fornito con ogni veicolo, composto da scarichi aperti e centralina dedicata, la R va a sviluppare addirittura 186 Cv, un traguardo che fa venire l’acquolina in bocca al pensiero di una eventuale comparativa tra questi due mezzi.

In ogni caso, però, bisogna riconoscere la grande bravura da parte di Ducati nell’aver saputo trasferire su due mezzi stradali il massimo dei contenuti attualmente appartenenti al mondo della Superbike e della MotoGP. Nessun altro costruttore al mondo, infatti, può vantare al momento altrettanto.

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Asx, un particolare dell’impianto frenante Brembo. Si nota anche il sensore che misura la velocità di rotazione della ruota. A dx, un particolare della testa di sterzo.

Perciò, per quegli appassionati che non sono riusciti a prenotare una delle 1500 Desmosedici RR che verranno prodotte c’è la possibilità di acquistare, a poco più che metà prezzo, un mezzo dal potenziale equivalente.

Questa è l’unica conclusione possibile dopo il lancio ufficiale della 1098 R in Spagna, sul circuito di Jerez.

Si tratta, infatti, del bicilindrico più performante che sia mai stato immesso sul mercato e, al tempo stesso, di una tra le moto più soddisfacenti da guidare.

Sicuramente, questo modello darà del filo da torcere alle avversarie sia in Superbike che in Superstock, anche se in quest’ultima categoria si sta ancora decidendo se sia giusto ammettere un mezzo così costoso e sofisticato rispetto agli altri.

Già dal modo con cui la moto spinge lungo la corsia dei box, si capisce come la 1098 R abbia qualcosa di speciale. L’erogazione è infatti corposa ma sempre controllabile. Una volta in pista, poi, le aspettative non vengono disattese. La riserva di coppia è incredibile, tanto che la Ducati viene proiettata fuori dalle curve con una spinta tale che la ruota anteriore si solleva da terra fino in terza marcia e, pur spingendo sulle pedane in modo da caricare al massimo l’avantreno, talvolta anche in quarta.

Del resto, i 13,7 Kgm di coppia a 7750 giri parlano chiaro: anticipando la cambiata il fenomeno non si attenua, anzi peggiora!

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La versione R emana grande fascino sia in pista che da ferma. Si tratta di una vera moto da corsa targata.

Tutto ciò rende la 1098 R una moto facile e difficile da guidare al tempo stesso. Facile perché dai 4000 ai 10.500 giri del limitatore l’erogazione del motore è sempre molto fluida e lineare. Difficile perché quando si cerca di forzare il ritmo bisogna sforzarsi di usare poco il cambio, specie quando si sta frenando prima di una curva.

Inoltre, per sfruttare al massimo il motore, bisogna cercare di oltrepassare il picco di potenza, posto a 9750 giri, in ogni marcia, nonostante l’esaltante tonalità di scarico dia talvolta l’impressione che il bicilindrico Ducati stia girando più in alto di quanto non sia, inducendo il pilota a cambiare marcia anticipatamente.

Per andare veramente forte è dunque necessario imparare a usare le marce alte, proprio perché il Testastretta Evoluzione che equipaggia la R ha prestazioni fuori dal comune, capaci di spingere rapporti molto lunghi.

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Un primo piano del gruppo ottico anteriore con un piccolo adesivo tricolore al centro.

Talvolta, anche in fase di frenata si ha l’istinto di scalare più marce del dovuto. Errore: così facendo, infatti, si rischia di incappare nel limitatore per via del leggero manovellismo di cui è dotata la moto, magari proprio nel momento in cui si vorrebbe iniziare a riaprire il gas per scoprire le meraviglie del controllo della trazione.

Invece, l’unica cosa che si è portati a fare è reinserire subito una marcia, sporcando la guida, soprattutto in assenza di un dispositivo che farebbe molto comodo alla 1098 R: un cambio elettronico per non dover chiudere il gas e tirare la frizione in fase di innesto.

Il direttore tecnico Ducati, Andrea Forni, ha confermato che un simile dispositivo è già in fase di collaudo, ma non ha ancora effettuato i necessari test di durata per essere messo in produzione. A tal proposito, non sarebbe male se sulla strumentazione vi fosse un indicatore della marcia inserita un po’ più grande, visto che questa informazione è di fondamentale importanza su una moto con così tanta coppia.

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L’uscita dei due silenziatori di scarico in titanio.

Nulla da dire, invece, sulla frenata. I grossi dischi anteriori da 330 mm e le pinze Brembo monoblocco ad attacco radiale sono proprio quello che ci vuole per fermare una moto così rapida in accelerazione, grazie anche all’ottimo contributo della frizione antisaltellamento.

In frenata, la moto rimane sempre stabile, senza la minima traccia di chattering o ondeggiamenti al retrotreno, accompagnata da un grande senso di controllo che consente di affrontare l’ingresso in curva serenamente.

In percorrenza, il grande grip offerto dai pneumatici Pirelli e la comunicatività delle sospensioni Öhlins regalano un ottimo feedback.

Tutto ciò permette di mantenere una velocità molto elevata, nonostante qualche piccola asperità sull’asfalto.

In uscita, poi, si può anticipare l’apertura del gas facendo affidamento sull’intervento del controllo di trazione, che non scongiura comunque l’ennesima impennata non appena si rimette dritta la moto in accelerazione.

Come mi ha confermato lo stesso Troy Bayliss, c’erano molti circuiti sui quali, durante la stagione 2007, il pilota australiano utilizzava solo cinque marce con la 999 F07. Alla luce di questo test credo che nel 2008, con la 1098 R, Bayliss potrà addirittura sfruttare quattro sole marce, grazie all’incredibile riserva di coppia del motore.

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Qui siamo insieme a Michel Fabrizio, l’alfiere del Team Ducati che corre in Superbike al fianco di Troy Bayliss.

La posizione di guida della 1098 R prevede una sella posta a 820 mm da terra. Il piano di seduta risulta spazioso e l’impostazione ben bilanciata, senza troppo peso a gravare sui polsi e sulle spalle e con le ginocchia perfettamente inserite negli incavi laterali del serbatoio da 15,5 litri (in verità un po’ pochi, visto che la versione da Superbike ne avrà uno da 23,9 litri). Ad ogni modo, il pilota si sente veramente parte della moto, pur avendo a disposizione molto spazio per muoversi, anche perché occorre una certa forza per cambiare rapidamente direzione da una parte all’altra, così come accadeva sulla 999, e questo aiuta senz’altro.

Lo stile di guida più redditizio per sfruttare al meglio la R è molto simile a quello utilizzato da Bayliss, che guida come se prendesse un toro per le corna in ingresso di curva e con la stessa decisione la tira su per poter spalancare il gas in anticipo.

La grande coppia a disposizione rappresenta infatti una sollecitazione non da poco per il pneumatico posteriore. Perciò, è stato molto interessante scoprire la validità del DTS, il controllo della trazione messo a punto da Ducati che fa parte del kit racing fornito a parte con ogni moto.

Ci sono otto livelli di intervento selezionabili attraverso un pulsante posto sul manubrio di sinistra e tramite le indicazioni sulla strumentazione digitale (non è possibile tuttavia cambiare impostazione durante la marcia).

Durante il test, Ducati aveva impostato il dispositivo sul quarto livello di intervento.

Il DTS non può essere utilizzato su strada perché il catalizzatore dell’impianto di scarico di serie verrebbe danneggiato dai gas incombusti generati dai tagli all’accensione operati dalla centralina durante il suo funzionamento. In pista, dopo aver preso la necessaria confidenza con la moto, l’intervento del controllo della trazione è avvertibile nel ritardo nella risposta da parte dell’impianto di iniezione in alcune curve dove si apre tutto il gas con la moto ancora inclinata, come fanno Bayliss e Stoner quando utilizzano lo stesso software.

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Grandi possibilità di piega e ottima guidabilità grazie a una ciclistica sopraffina.

La sensazione che se ne ricava è strana, come se la moto non rispondesse nel modo giusto, ma quando si spinge davvero forte, la moto inizia a derapare leggermente, rimanendo comunque sempre controllabile.

Quando questo succede è avvertibile il suono intermittente dell’iniezione, che viene tagliata per ridurre la quantità di coppia.

Curiosi di scoprire che tipo di funzionamento ha il sistema al livello 6 (più sale il numero e maggiore è il contributo del DTS), abbiamo scoperto che in condizioni di asciutto e buona aderenza questo settaggio risulta addirittura troppo intrusivo. Praticamente, in tutte le curve si sentiva la moto tagliare l’accensione, emettendo lo stesso suono che si sente quando transita una MotoGP con il limitatore di velocità all’interno dei box.

Verso la fine del test abbiamo invece provato il dispositivo al livello 2. Dopo aver maturato la giusta confidenza con il mezzo, questo livello sembra quello che assicura il miglior compromesso, entrando in azione solo in poche curve.

Anche in questo modo, comunque, non si ha mai la sensazione di un imminente highside, il che conferma la bontà dei pneumatici Pirelli di primo equipaggiamento.

Ciononostante, la moto continua a impennare con una certa frequenza. Peccato, perché se il sistema DTS provvedesse anche a questo si ovvierebbe anche al sottosterzo in uscita di curva che la 1098 R manifesta in virtù della sua enorme spinta motrice.

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In accelerazione, il motore spinge in maniera poderosa: quello della 1098R è infatti il bicilindrico stradale più potente del mondo.

Per concludere, non ci sono dubbi, questa moto lascerà un’impronta indelebile nella storia del Marchio e del motociclismo in generale.

Essa rappresenta un grosso passo in avanti nel campo delle supersportive e non solo per la presenza del controllo della trazione, ma per una miriade di finezze tecniche direttamente derivate dalle competizioni che la rendono una vera Superbike targata.

Foto Milagro

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Prova Ducati 1098

É stata già riconosciuta a furor di popolo come la vera erede della 916: ciclistica al top, freni da paura e un motore che fa scintille, ma destinato all’utilizzo in circuito.

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