Prova della Ducati 1299 Superleggera: un sogno di carbonio e titanio

Prova della Ducati 1299 Superleggera: un sogno di carbonio e titanio

Il motore della 1299 Superleggera è il bicilindrico di serie più potente mai prodotto e rappresenta la massima espressione tecnologica Ducati.

Ormai è diventato un po' un cliché riferirsi a qualcosa di meccanico con il termine “opera d'arte”, ma se mai una motocicletta merita un simile appellativo, quella è senza dubbio la Ducati 1299 Superleggera! Caratterizzata da una profusione di fibra di carbonio, titanio e innovazione tecnologica, che la pongono là dove nessun altro mezzo a due ruote era mai arrivato…

Ormai è diventato un po’ un cliché riferirsi a qualcosa di meccanico con il termine “opera d’arte”, ma se mai una motocicletta merita un simile appellativo, quella è senza dubbio la Ducati 1299 Superleggera! Caratterizzata da una profusione di fibra di carbonio, titanio e innovazione tecnologica, che la pongono là dove nessun altro mezzo a due ruote era mai arrivato prima, sia per prestazioni che per bellezza ed esclusività estetica, grazie anche all’esperienza maturata da Ducati nelle competizioni ai massimi livelli, la 1299 Superleggera è stata presentata all’EICMA di Milano lo scorso novembre, in edizione limitata di soli 500 esemplari allo stratosferico prezzo di 80.000 Euro.

Tuttavia, anche avendo a disposizione una cifra simile, chi fosse interessato ad acquistare questa meraviglia è ormai in ritardo: tutti e 500 gli esemplari sono infatti già stati prenotati!

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Al di là di tutto questo, si tratta comunque della miglior moto stradale che il sottoscritto abbia mai avuto il privilegio di guidare.

La 1299 Superleggera segna anche un significativo punto di riferimento nella storia Ducati, al di là della pura eccellenza nella concezione e nell’esecuzione: con l’avvento della nuova V4 Superbike, infatti, questa diventerà una delle ultime eredi della fortunata serie di bicilindriche Desmo che ha garantito a Ducati ben 14 titoli piloti e 17 titoli costruttori nel campionato del mondo Superbike, con 334 gare vinte nelle ultime 30 stagioni.

E’ una dinastia che ha avuto inizio nel 1974, con il debutto della 750 SS, di cui furono prodotti solo 401 esemplari: replica abbastanza fedele della moto ufficiale vincente a Imola 200 con Paul Smart, esattamente come la 1299 Superleggera ricalca le specifiche della Panigale R F17 con cui Chaz Davies e Marco Melandri prendono parte al WSBK.

Anzi, in realtà la Superleggera è ancora meglio per quanto riguarda il telaio, con una struttura monoscocca in fibra di carbonio che consente di risparmiare 1,7 Kg di peso rispetto all’equivalente in alluminio della moto da corsa, ed è anche abbastanza vicina nelle prestazioni per quanto riguarda il motore, con 215 Cv dichiarati a 11.000 giri, 15 Cv in più rispetto alla Panigale R che corre nel mondiale Superstock.

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Per raggiungere i 215 Cv gli ingegneri Ducati sono intervenuti sui componenti principali del motore, a cominciare dall’albero motore, alleggerito, con perno di biella maggiorato, e dotato di pastiglie di equilibratura in tungsteno. Le bielle, in titanio, sono nuove così come i pistoni da 116 mm di diametro, ora con due soli segmenti come sui motori Superbike e con un cielo lavorato che ha portato il rapporto di compressione a 13,0:1.

Di sicuro, quei 500 clienti relativi a 42 paesi diversi (dalla Norvegia al Sudafrica, passando per Cile, Malesia, Kuwait, Cina, Singapore, USA – dove finirà il 18% della produzione della Superleggera -, Germania, Regno Unito e Italia) non potranno che essere soddisfatti del loro acquisto, nonostante il prezzo da capogiro!

Avendo iniziato la mia carriera agonistica proprio in sella a una 750 SS, che ho acquistato nuova nel 1974 e che utilizzo tuttora negli eventi dedicati alle moto storiche, per me è stato un grande onore poter provare la 1299 Superleggera al Mugello.

Guidare questo esclusivo mix di carbonio, magnesio, titanio e alluminio, cosa che porta il peso a soli 156 Kg a secco, è infatti qualcosa di incredibilmente emozionante: non a caso, questo modello è stato ribattezzato come “la quintessenza delle performance”, espressione quanto mai appropriata; si tratta insomma del picco massimo che Ducati ha mai raggiunto sia a livello ingegneristico, tecnico e prestazionale.

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il kit pista comprende lo scarico completo racing Akrapovic in titanio; siamo di fronte alla prima moto stradale di serie con telaio, forcellone, telaietto e ruote realizzati in fibra di carbonio: queste hanno mozzi in alluminio avvitati alla struttura in composito; una targhetta riporta il nome dell’operatore che ha effettuato la fasatura degli alberi a camme; l’ammortizzatore è un Öhlins TTX36 pluriregolabile, dotato di molla in titanio che pesa 0,5 kg in meno dell’unità in acciaio montata sulla Panigale R.

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Salire a bordo della Superleggera fa scoprire una posizione di guida molto equilibrata, con la sella posta a 830 mm da terra e un bel po’ di peso corporeo che va a gravare sulle braccia e sulle spalle.

Basta sfiorare il pulsante di avviamento e il sound sprigionato dall’impianto di scarico racing previsto nella dotazione di serie (che aumenta la potenza massima di 5 Cv grazie ai suoi enormi collettori da 80 mm di diametro) inizia a diffondersi impetuoso.

In pista con la Ducati 1299 Superleggera

Prima dentro, si parte!

Questa, in realtà, è l’unica operazione che richiede l’utilizzo della frizione, vista la presenza del Ducati Quick Shift Up & Down, che consente di passare da una marcia all’altra, sia in fase di scalata che in inserimento, senza l’ausilio della leva sul manubrio sinistro: si tratta di un sistema che funziona davvero in modo impeccabile e che rappresenta un grosso vantaggio nella guida.

Tuttavia, non è necessario agire molto nemmeno sulla leva del cambio della 1299 Superleggera, questo grazie alla massiccia riserva di coppia che questa versione del motore Superquadro possiede ai medi regimi.

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Nella foto è ripreso uno che la Ducati la sa guidare bene! Sapete chi è? Si tratta di Claudio Domenicali, AD di Ducati. Che dire? Complimenti!

Con la Superleggera non è così importante la scelta della marcia con la quale affrontare una curva, a differenza di quanto succedeva con la 1199 Panigale; anzi, in questo caso è preferibile mantenere un rapporto più alto, facendo leva sulla fantastica erogazione, cosa che al Mugello, escludendo il lungo rettilineo, porta a effettuare solo tre cambi marcia.

Dopo aver percorso la San Donato in seconda, infatti, ho inserito la terza per affrontare la Luco e l’ho mantenuta fino alla Esse Biondetti, all’uscita della quale sono passato alla quarta, per poi tornare alla terza prima della Bucine, ultima curva che immette sul traguardo.

Qualcuno potrebbe pensare che così facendo magari si perdono decimi preziosi lungo il tracciato, ma grazie al sistema di cronometraggio fornito dal DDA, il Ducati Data Analyser, presente di serie e provvisto di sistema GPS, ho potuto verificare che ero più veloce limitando al massimo l’utilizzo del cambio.

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Il grafico qui sopra non ha bisogno di tanti commenti, basta solo aggiungere che tutto ciò va poi di pari passo con un peso a secco di 156 Kg!

La 1299 Superleggera inizia a spingere con decisione appena sopra i 5000 giri e da lì in poi la sua curva di coppia è semplicemente inesauribile. Tuttavia, anche dopo che il picco massimo è stato raggiunto, la spinta non accenna a diminuire, ma rimane costante fino a 11.000 giri, quando i led della strumentazione iniziano a lampeggiare suggerendoti di passare al rapporto successivo, con la possibilità di potersi spingere fino all’intervento del limitatore, non troppo invasivo per la verità, posto a 12.500 giri.

Ad ogni modo, per le caratteristiche della 1299 Superleggera, non c’è davvero alcun motivo di spingersi fino a tale soglia, basta infatti guidare questa Ducati come una sorta di mega-scooter e il gioco è fatto!

Per quanto riguarda gli ausili elettronici, la combinazione ideale che ho avuto modo di sperimentare al Mugello prevede il Ducati Wheelie Control sul quarto livello e il Ducati Traction Control sul terzo livello (rispetto agli otto disponibili in entrambi i casi).

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La bellissima piastra di sterzo superiore riporta il numero progressivo delle 500 Superleggera prodotte.

La Superleggera è in grado di percorrere linee particolarmente strette grazie anche al nuovo Ducati Slide Control, che la aiuta a chiudere la traiettoria in uscita. Pertanto, questa Ducati va esattamente dove le chiedete di andare, forte di un pacchetto ciclistico ultra preciso che rende la guida sempre prevedibile e sicura, oltre che piacevole e gratificante.

In pratica, il DSC permette di accelerare più in fretta e a moto ancora inclinata, cosa che rende particolarmente utile il contributo del DWC, che svolge egregiamente il proprio compito nel mantenere la ruota anteriore sempre attaccata a terra.

Naturalmente, tutto ciò richiede un livello di confidenza piuttosto elevato, perché prima di poter sfruttare al meglio gli aiuti elettronici bisogna in un certo senso convincersi che la moto è in grado di fare certe cose: un “atto di fede” che, lo capirete bene, non è proprio facilissimo da fare con una moto da 80.000 Euro sotto il sedere!

Insomma, la tentazione di vedere fino a che punto può arrivare la Superleggera è stata grande, ma alla fine ho dovuto anche fare i conti con la necessità di riportare la moto ai box tutta intera.

Ad ogni modo, anche senza spingere al 100%, si è comunque in grado di apprezzare la raffinata gestione elettronica della 1299 Superleggera, così come la sua straordinaria maneggevolezza.

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La 1299 Superleggera è la prima moto di Borgo Panigale ad essere equipaggiata col nuovo pacchetto elettronico che sfrutta la piattaforma inerziale a sei assi. La sua introduzione ha permesso la presenza del Ducati Slide Control (DCS) che supporta il pilota in uscita di curva, controllando la coppia erogata dal motore. Il DSC estende così il range di utilizzo della moto a tutti, fornendo assistenza in condizioni di guida al limite.

La presenza dei cerchi in fibra di carbonio, infatti, sulle prime porta ad anticipare troppo l’ingresso in curva, al punto che ci si ritrova a correggere la traiettoria per non finire sul cordolo interno; preso atto di ciò, bisogna concentrarsi sull’essere più delicati nel guidare la moto, vuoi anche per la presenza del telaio in fibra di carbonio più leggero rispetto a quello in magnesio della precedente 1199 Superleggera.

Quest’ultimo permette, come detto, alla 1299 Superleggera di pesare meno rispetto alla Superbike ufficiale di Chaz Davies e Marco Melandri, aspetto che si traduce in una reattività mai provata prima nei cambi di direzione, soprattutto a bassa velocità. In pratica, questa moto è più agile di qualsiasi altra bicilindrica costruita in precedenza!

Peccato, dunque, che la Superleggera non possa essere omologata per partecipare al WSBK (per cilindrata e numero di esemplari costruiti non sufficiente per l’omologazione).

A stupire, poi, è il modo in cui l’avantreno trasmette grande fiducia, merito della geometria di sterzo leggermente rivista rispetto alla 1199. Inoltre, grazie al telaio rigido e leggero, la moto può essere guidata anche con una certa aggressività, senza che vi siano mai reazioni nervose o scuotimenti improvvisi. Allo stesso modo, la Superleggera si dimostra stabile anche in rettilineo, dove il plexiglas più alto previsto nel kit racing offre al pilota un riparo tutto sommato accettabile.

I freni Brembo sono assolutamente superlativi, pertanto ci vuole un po’ di tempo per iniziare a esplorare significativamente i loro limiti. Alla fine, posso dire che arrivando a una velocità di 295 Km/h in fondo al rettilineo è possibile iniziare a frenare di fianco al cartello dei 200 metri, certi che si raggiungerà la velocità adeguata per affrontare la San Donato, tanta è la potenza e la modulabilità dell’impianto anteriore.

A questa dote si aggiunge poi il contributo del freno motore, sempre utile su una bicilindrica, che tuttavia non mette mai in crisi la stabilità del retrotreno.

Anche la trazione in uscita di curva è impressionante, con la Superleggera che accelera in seconda e in terza in modo davvero aggressivo, ma comunque, controllabile, grazie all’ottimo grip fornito dai pneumatici Pirelli di primo equipaggiamento, all’efficacia del monoammortizzatore Öhlins e alla nuova logica di intervento del DTC Evo.

L’accelerazione è davvero fenomenale, ma non è esplosiva, perché l’erogazione è sempre fluida e priva di incertezze nella curva di potenza, regalando una perfetta connessione tra la manopola destra e la ruota posteriore.

Inoltre, grazie all’ottimo funzionamento del DWC, la 1299 Superleggera non intimidisce il pilota con repentini sollevamenti della ruota anteriore, anche alle alte velocità, ma si limita a qualche alleggerimento in uscita dalle curve più lente, rimanendo sempre stabile e relativamente facile da guidare.

Una volta che si è imparato a sfruttare le sue doti di guida e la facilità nei cambi di direzione, la 1299 Superleggera è davvero stupefacente, una della supersportive più gratificanti in assoluto, di sicuro la miglior Ducati di sempre.

Questo gioiello desmodromico è praticamente impeccabile sotto il punto di vista tecnico e assolutamente coinvolgente a livello dinamico, dimostrando tutte le competenze maturate a Borgo Panigale in tanti anni di successi sulle piste di tutto il mondo.

Complimenti davvero agli ingegneri Ducati per questa creazione e congratulazioni a tutti i 500 fortunati che l’hanno ordinata: per loro non posso che provare la più sana e profonda invidia!

La 1299 Superleggera in un colpo d’occhio

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Telaio
Monoscocca in fibra di carbonio
Forcellone monobraccio in fibra di carbonio
Cerchi in fibra di carbonio con mozzi in alluminio avvitati
Telaietto posteriore in fibra di carbonio
Serbatoio in alluminio e carena in fibra di carbonio
Forcella a steli rovesciati pluriregolabile Öhlins FL936 da 43 mm ø
Ammortizzatore pluriregolabile Öhlins TTX36 con molla in titanio
Pompa radiale anteriore Brembo MCS 19.21

Motore
Superquadro da 215 Cv a 11.000 giri/min e 14,9 kgm a 9000 giri/min
Omologazione Euro 4
Pistoni da 116 mm di diametro con 2 segmenti che incrementano il rapporto di compressione e canne cilindro in alluminio per la riduzione del peso
Albero motore alleggerito con pastiglie di equilibratura in tungsteno
Bielle in titanio
Basamenti motore fusi in sabbia
Valvola di aspirazione e scarico in titanio con diametri maggiorati
Testa motore con condotti di aspirazione e scarico specificatamente sviluppati
Alberi a camme con alzata maggiorata
Impianto di scarico completo interamente in titanio Akrapovic

Elettronica
6D Inertial Measurement Unit (IMU) Bosch
Ducati Traction Control EVO (DTC EVO)
Ducati Slide Control (DSC)
Ducati Wheelie Control EVO (DWC EVO)
Engine Brake Control (EBC)
ABS Cornering Bosch
Ducati Power Launch (DPL)
Ducati Quick Shift (DQS) up/down
Pulsanti dedicati sul manubrio per regolazione di DTC, DSC, DWC e EBC durante l’uso in pista e attivazione DPL
Ducati Data Analyser + (DDA+)

Dimensioni e peso
Peso a secco 156 Kg
Peso in ordine di marcia 167 Kg
Altezza sella 830 mm
Interasse 1456 mm
Inclinazione cannotto 24°
Avancorsa 98 mm

Foto Milagro/Thomas Maccabelli

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