Nuovo Scrambler Ducati: la moto per tutti

Nuovo Scrambler Ducati: la moto per tutti

Il report completo della prova del nuovo Scrambler Ducati: un progetto ambizioso per una moto accessibile, funzionale, divertente e accattivante.

Nelle cilindrate di 250, 350 e 450 cc, la Ducati Scrambler ha rappresentato l’ultimo monocilindrico stradale a quattro tempi ad essere stato realizzato in quel di Borgo Panigale; la sua produzione è cessata nel 1975, dopo circa 40.000 esemplari costruiti, in base alla convinzione, che in seguito si sarebbe rivelata sbagliata, che il suo avvicendamento con una 125 a due…

Nelle cilindrate di 250, 350 e 450 cc, la Ducati Scrambler ha rappresentato l’ultimo monocilindrico stradale a quattro tempi ad essere stato realizzato in quel di Borgo Panigale; la sua produzione è cessata nel 1975, dopo circa 40.000 esemplari costruiti, in base alla convinzione, che in seguito si sarebbe rivelata sbagliata, che il suo avvicendamento con una 125 a due tempi avrebbero generato maggiori profitti.

Adesso, dopo averci pensato a lungo, Ducati ha finalmente rilanciato il modello Scrambler, che ha effettuato il suo debutto all’Intermot 2014, lo scorso ottobre, con le consegne al pubblico che inizieranno nel mese di febbraio 2015.

Tuttavia, anche alla luce del lancio stampa, che si è tenuto a Palm Springs, in California, contornato da tante iniziative interessanti, come band che si sono esibite dal vivo, graffiti realizzati in tempo reale e un barbiere messo a disposizione dei giornalisti, posso dire che l’unica cosa che il nuovo modello ha in comune con il vecchio è il nome sul serbatoio; anzi, in realtĂ , anche questo è stato invertito, perchĂ© la moto si chiama Scrambler Ducati, a sottolineare il fatto che Scrambler è adesso un vero e proprio marchio, seguito da un team di sei persone cui fa capo Mario Alvisi.

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Quindi non stiamo parlando solo di una nuova moto, ma di un nuovo brand, proprio come nel caso di Mini per Bmw: si tratta quindi di un’iniziativa che ha impegnato l’azienda sotto il profilo del marketing, puntando sui concetti di benessere e senso di libertà, ispirati da slogan come “Land of Joy” e affiancati da un design post heritage, in grado di fornire ai clienti Ducati un nuovo modo di esprimersi: il tutto, naturalmente, sarà affiancato da una vasta gamma di accessori e capi di abbigliamento.

Il messaggio che la Casa bolognese vuole veicolare è che con lo Scrambler l’importante “non è la destinazione, ma il viaggio.”; in realtà, questa nuova versione nasce con presupposti molto diversi rispetto a quelli che, nel 1962, animarono l’importatore Ducati per gli Stati Uniti, Joe Berliner, quando chiese appunto una moto che potesse soddisfare le esigenze del pubblico statunitense.

E’ evidente che, in questo caso, piĂą che una moto si cerca di offrire al cliente un vero e proprio stile di vita, al quale è possibile accedere grazie a un prezzo tutto sommato contenuto, come confermano gli 8490 Euro chiavi in mano della versione Icon rossa, mentre per quella gialla occorrono 100 Euro in piĂą.

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Dal punto di vista degli accessori e dell’abbigliamento, la famiglia Scrambler può vantare una ricchissima offerta: sono veramente tante le proposte presenti nel catalogo ufficiale, tutte con uno stile in linea con il messaggio di libertĂ  e anticonformismo che gli sono tipici.

Il nuovo Scrambler rappresenta il tentativo consapevole da parte di Ducati di ritagliarsi una quota di mercato nel fortunato settore delle proposte retrò, dominato dalla Triumph Bonneville (che è protagonista con oltre il 50% del totale vendite della casa inglese), dalla Moto Guzzi V7 e dalla Harley-Davidson 883.

A livello di posizionamento, lo Scrambler si avvicina molto alla filosofia del brand americano, essendo declinato in quattro diverse versioni (rispetto alla Icon, le altre tre costano 9890 Euro) che differiscono solo a livello estetico, mentre la base meccanica è la stessa per tutte: come detto, la Icon rappresenta la versione base ed è disponibile in giallo e rosso, con manubrio in acciaio, sella nera piatta e ruote in lega di alluminio a 10 razze.

La Classic, invece, è disponibile solo in Orange Sunshine, ha i parafanghi in alluminio, le ruote a raggi e una sella marrone cucita, mentre la Urban Enduro è in Wild Green, ha la sella marrone con cuciture orizzontali, un paracoppa, le protezioni per la forcella, una griglia sul faro, un traversino di rinforzo sul manubrio e i cerchi a raggi.

La Full Throttle è la versione più sportiva, una sorta di flat tracker che viene proposta in total black con targhe portanumero gialle, scarico a doppia uscita Termignoni, ruote in lega e un manubrio in alluminio a sezione variabile.

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Se la versione Classic si differenzia sostanzialmente dalla Icon solo per le ruote a raggi, piĂą consistenti sono le modifiche estetiche che caratterizzano le versioni Full Throttle e Urban Enduro.

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Ogni versione dispone inoltre di un marchio diverso sul serbatoio, offrendo così una caratterizzazione ancora più specifica e favorendo il tema della personalizzazione.

Tutte e quattro le versioni condividono alcune caratteristiche chiave, che incarnano un mix di stile classico e soluzioni moderne; tra queste c’è il serbatoio a goccia da 13,5 litri di capacità, la cui estetica può essere modificata sostituendo le guance laterali, con decine di diverse proposte tra cui scegliere.

Poi troviamo la porta Usb sotto la sella, il faro tondo sapientemente incorniciato da un “anello” di led (che agisce come luce di posizione nei paesi in cui il proiettore non deve essere acceso in modo permanente) e la strumentazione digitale decentrata sulla destra rispetto al faro stesso, che risulta completa e ben leggibile, con il contagiri che “corre” intorno alla parte bassa, l’orologio nella parte alta e la velocità nel centro.

Purtroppo, non compare l’indicatore della marcia inserita, cosa che avrebbe fatto comodo su una moto guidata in maggior parte dai neofiti, soprattutto a fronte di un motore così elastico; inoltre, manca anche l’indicatore del livello di carburante, al posto del quale c’è una semplice spia. Presumibilmente si tratta di una scelta per contenere i costi di produzione, anche se molti potrebbero interpretarla come dettata dal minimalismo che anima il progetto: del resto, la scritta “Born Free – 1962” sul tappo del carburante è lì a ricordarlo.

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La forcella Kayaba non regolabile con steli rovesciati da 41 mm individua un’inclinazione del cannotto di sterzo pari a 24º, dunque piuttosto sportiva, anche se l’avancorsa è di ben 112 mm in modo da rendere lo sterzo leggero e al tempo stesso ultra stabile. Ciò che individua subito un’impostazione retrò rispetto ai giorni nostri è la ruota anteriore da 18” (abbinata a una posteriore da 17”), equipaggiata tra l’altro da un singolo disco “oversize” da 330 mm proveniente dalla 1199 Panigale e abbinata a una pinza Brembo radiale a quattro pistoncini. L’Abs Bosch 9.1 a due canali è di serie, con un sensore di pressione integrato che rende l’impianto molto efficace, anche se il suo intervento risulta un po’ brusco, come ho avuto modo di verificare guidando lo Scrambler sotto la pioggia.

Già, perché a Palm Springs, uno dei luoghi meno piovosi al mondo, il meteo non è stato poi così clemente!

Anche l’ammortizzatore, che interagisce con il forcellone attraverso un sistema cantilever, è prodotto dalla Kayaba ed è regolabile solo nel precarico molla, mentre i pneumatici Pirelli MT60RS, sviluppati esclusivamente per lo Scrambler, assicurano una buona aderenza anche sull’asfalto bagnato e il disegno del loro battistrada si adatta perfettamente allo stile di questa moto: come ho avuto modo di constatare durante una breve escursione fuori pista nel deserto del Mojave, è possibile disimpegnarsi sullo sterrato leggero, anche se bisogna fare i conti con una luce a terra per forza di cose limitata.

Le quattro versioni disponibili rispecchiano ciò che lo Scrambler avrebbe dovuto rappresentare oggi se la sua produzione non fosse mai stata interrotta e, come tali, costituiscono gli unici modelli Ducati a essere equipaggiati con il bicilindrico a due valvole dotato di raffreddamento ad aria.

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L’unitĂ  da 803 cc a V di 90° è caratterizzata da misure caratteristiche pari a 88 x 66 mm ed è essenzialmente derivata da quella che spingeva il Monster 796, anche se rispetto a questa è stata rivista in modo da sviluppare un’accelerazione uniforme a tutti i regimi, grazie a nuovi alberi a camme e all’adozione di un angolo di incrocio delle valvole pari a 11°, come giĂ  era stato fatto in precedenza sia sulla Multistrada che sul Diavel.

L’impianto di scarico di tipo 2-in-1 con silenziatore in alluminio è stato progettato appositamente per lo Scrambler e rispetta la normativa Euro-3.

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Al posto dei due corpi farfallati da 45 mm installati sul Monster, lo Scrambler impiega un unico corpo farfallato da 50 mm in modo da ottenere un’erogazione della potenza piĂą fluida e guadagnare spazio sotto al serbatoio del carburante, anche se gli iniettori, posizionati al di sotto della farfalla, sono uno per cilindro. L’intero “pacchetto di alimentazione” è contenuto all’interno dell’airbox, che a sua volta è “avvolto” dal telaio a traliccio di tubi appositamente progettato: di conseguenza, lo Scrambler, oltre che ben realizzato, risulta straordinariamente compatto, con conseguenti benefici a livello di agilitĂ  e facilitĂ  di guida.

Come sul Monster, il cambio a sei marce si avvale della frizione multidisco APTC a bagno d’olio dotata di sistema antisaltellamento (che impedisce alla ruota posteriore di bloccarsi durante la fase di scalata), ma in questo caso è azionata da un comando a cavo bowden per sottolineare la natura minimalista dello Scrambler, come sostiene il project engineer Antonio Zandi.

Rispetto agli 87 Cv del Monster 796, lo Scrambler ne eroga 12 in meno, per un totale di 75 Cv a 8250 giri, mentre la coppia passa da 78 a 68 Nm a 5750 giri: non stiamo certo parlando di un modello che fa leva sulle prestazioni, quello che alla fine conta davvero, in questo caso, è se la moto va bene oppure no e, fortunatamente, come ho avuto modo di verificare durante gli oltre 110 Km percorsi, su questo non ci sono dubbi, nonostante le condizioni atmosferiche avverse.

Il nuovo Scrambler è accogliente, confortevole e facile da guidare, rappresenta senza dubbio la Ducati più accessibile dell’intera gamma, una vero tuttofare che, con i suoi 790 mm di altezza della sella e la sua ridotta sezione frontale, permetterà a molte persone di appoggiare comodamente entrambi i piedi a terra durante le soste al semaforo, nonostante, all’occorrenza, sia disponibile anche una sella più bassa di altri 20 mm.

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Al contrario di quanto pensano in molti, lo Scrambler non è, per dimensioni complessive, una sorta di “giocattolo”: è vero però che la ridotta altezza della sella da terra e le sue doti ergonomiche lo rendono adatto anche a un pubblico non esperto.

La posizione di guida che caratterizza la versione Icon risulta pressoché ideale, con il manubrio che offre un’impugnatura pratica e intuitiva, mettendo a proprio agio il conducente.

La leva del freno anteriore e quella della frizione sono regolabili, mentre la sella è imbottita a sufficienza per rendere la permanenza a bordo confortevole in ogni condizione e le pedane risultano sufficientemente basse da non imporre alle gambe una flessione eccessiva, ma, al tempo stesso, garantiscono sufficiente luce a terra nelle pieghe più accentuate.

Il serbatoio del carburante è ben sagomato, in modo da integrarsi ergonomicamente con le ginocchia del conducente, mentre gli specchietti retrovisori offrono una buona visuale e non vibrano.

Naturalmente, lo Scrambler è stato sviluppato per supportare anche i trasferimenti a medio e lungo raggio; ecco che la frizione a bagno d’olio è caratterizzata da un’azione morbida e precisa, che non affatica la mano sinistra (come succedeva viceversa sulle vecchie Ducati dotate di frizione a secco) neppure nella guida in cittĂ , e, allo stesso modo, anche il funzionamento del cambio risulta impeccabile.

L’unica vera critica che mi sento di fare allo Scrambler riguarda la risposta piuttosto brusca che il motore ha nelle marce basse non appena si interviene sulla manopola del gas: non credo che questo dipenda dalla presenza del singolo corpo farfallato, che tra l’altro offre un’azione leggera e poco affaticante, mentre sono quasi certo che il problema derivi dalla mappatura della centralina che gestisce l’impianto di iniezione elettronica.

Dal momento che non è possibile modificarla attraverso i Riding Mode, come succede su altri modelli Ducati, si tratta di un aspetto con cui bisogna necessariamente fare i conti e che potrebbe mettere in difficoltà alcuni utenti alle prime armi; per i più esperti, invece, viene a mancare solo una parte del comfort di guida.

Al di lĂ  di questo, comunque, il carattere del bicilindrico Desmo è piacevole, anche se l’accelerazione non è certo travolgente e le prestazioni sono adeguate alla tipologia di mezzo, motivo per cui non è necessario spremere ogni singola marcia fino a 8000 giri (in prossimitĂ  dei quali inizia a lampeggiare una spia rossa sulla strumentazione) prima di passare al rapporto successivo.

Il motore è abbastanza incisivo, ma senza esagerare: grazie alla coppia disponibile, infatti, la cosa migliore da fare è godersi la guida mantenendo il regime di rotazione tra i 3000 e i 6000 giri: in questo modo, è possibile usare in modo limitato il cambio, mantenendo sempre la stessa marcia anche nelle curve strette.

In sesta a 6000 giri si viaggia a circa 130 Km/h, che rappresentano una valida velocitĂ  di crociera per una moto come lo Scrambler, esente da vibrazioni, meccanicamente silenziosa e, soprattutto, fluida ma al tempo stesso vitale a livello di spinta da parte del motore.

La tonalità di scarico, inoltre, non è male, ma i collettori degli esemplari presenti a Palm Springs si sono scoloriti dopo poche centinaia di chilometri, speriamo si sia trattato solo di un difetto dovuto alla componentistica di preserie.

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Avete bisogno di qualche consiglio per personalizzare il vostro nuovo Scrambler? Qui sopra, solo alcuni possibili esempi di ciò che è possibile fare con gli accessori a disposizione. La fantasia, però, dovete mettercela voi!

Anche se condivide lo stesso motore, comunque, lo Scrambler non può essere paragonato al Monster: pur essendo entrambi senza carenatura, si tratta di due concetti di moto diversi.

Lo Scrambler ha un temperamento più rilassato, la posizione in sella è arretrata e il veicolo trasmette subito una sensazione di maneggevolezza, grazie anche all’aderenza offerta dai pneumatici Pirelli, che si sono dimostrati all’altezza in numerose situazioni diverse. Il manubrio largo consente di manovrare la moto con facilità, ma comunque è già così ben bilanciata da ispirare fiducia anche nei conducenti meno esperti.

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Le doti dinamiche e la potenza disponibile sono comunque sufficienti per consentire una guida sportiva agli utenti piĂą smaliziati.

Lo sterzo risulta neutro e risponde bene ai comandi senza mai diventare nervoso. Nonostante l’assenza di leveraggi, la sospensione posteriore assicura una qualità di guida eccellente (probabilmente grazie alla molla progressiva di cui è dotato l’ammortizzatore Kayaba), e con 150 mm di escursione su entrambi gli assi, la moto affronta bene le asperità dell’asfalto anche a velocità sostenuta, senza mai raggiungere il fondo-corsa delle sospensioni.

La forcella non regolabile mostra qualche limite per quanto riguarda il precarico non molto elevato, che talvolta dà luogo a una risposta un po’ troppo secca, ma nonostante questo non si innescano mai fenomeni di chattering da parte dell’avantreno e, anche in caso di pioggia, si ha comunque un feeling positivo che contribuisce a trasmettere un senso di sicurezza.

In relazione alla fascia di prezzo dello Scrambler, devo ammettere che l’ammortizzatore si è rivelato davvero migliore di quanto mi aspettassi!

Allo stesso modo, il grande disco anteriore assicura una frenata di tutto rispetto, con un “attacco” iniziale morbido e una seconda parte, viceversa, più potente, esattamente come si conviene a una moto che deve accontentare sia i principianti che gli utenti più esperti; l’impianto posteriore, invece, non è eccessivamente grintoso, ma risulta comunque sufficiente in rapporto al peso del veicolo, pari a 186 Kg con tutti i liquidi (170 Kg a secco).

Ducati si è sempre distinta grazie all’eccellenza dinamica dei suoi prodotti, improntando il proprio marketing sui concetti di prestazioni, tecnologia e design, è stata quindi una sorpresa vedere l’enorme sforzo commerciale messo in piedi per promuovere lo Scrambler, quasi come se il potenziale di questo modello, da solo, non bastasse ad alimentare le vendite, ma avesse bisogno di un aiuto per aggredire il mercato.

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 Nella foto, Mario Alvisi il responsabile della Unit che ha seguito tutto il progetto dello Scrambler. Al contrario delle sue abitudini, questa volta la Casa di Borgo Panigale ha effettuato un importante investimento in termini di marketing e comunicazione per il lancio del nuovo modello.

Naturalmente, a questo sforzo è corrisposto un ulteriore investimento in termini economici e solo i dati di vendita confermeranno se il gioco valeva la candela. Ciò che conta veramente, però, è che Ducati ha ottenuto ciò che si proponeva di realizzare: un modello accessibile, funzionale, divertente e accattivante.

Se lo Scrambler otterrà un successo considerevole, tuttavia, sarà solo perché rappresenta un prodotto valido, che si basa sui concetti fondamentali dell’andare in moto, e non a causa di una campagna pubblicitaria fuori dagli schemi.

Spesso, dunque, il viaggio è importante, ma anche la destinazione, se raggiunta in sella a una moto divertente come questa, non è da meno!

Foto Milagro

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