Ducati 899 Panigale: prova in pista

Ducati 899 Panigale: prova in pista

La Ducati 899 Panigale è più facile da usare rispetto alla sorella maggiore 1199, ma il suo DNA da vera Superbike è rimasto intatto.

La saga delle Superbike Ducati di media cilindrata conta ormai su un numero di "sequel" degno del film Pirati dei Caraibi e il "capitolo" più recente di questa fortunata serie ha raggiunto da poco le concessionarie di tutto il mondo. Tutto è iniziato con la 748, commercializzata a partire dal 1995, ovvero due anni dopo il lancio della Ducati 916…

La saga delle Superbike Ducati di media cilindrata conta ormai su un numero di “sequel” degno del film Pirati dei Caraibi e il “capitolo” più recente di questa fortunata serie ha raggiunto da poco le concessionarie di tutto il mondo.

Tutto è iniziato con la 748, commercializzata a partire dal 1995, ovvero due anni dopo il lancio della Ducati 916 da cui deriva; poi, nel 2003, la 748 è stata sostituita con la 749, sorella minore della 999, che era stata presentata l’anno precedente, e lo stesso è successo con la 848 (poi declinata nella versione Evo), introdotta un anno dopo rispetto alla 1098, che ha fatto la sua prima apparizione nel 2007.

Adesso, dopo aver prodotto circa 30.000 esemplari di questa famiglia, Ducati continua ad applicare la stessa filosofia, mettendo in produzione la 899 Panigale, vale a dire la versione “ridotta” dell’innovativa 1199, che ha debuttato due anni fa.

Con la 899, comunque, Ducati ha voluto dare vita a una supersportiva meno estrema in termini di specifiche del motore rispetto alla “sorella maggiore”, anche se il suo bicilindrico di 898 cc utilizza lo stesso identico basamento: in ogni caso, le sue misure caratteristiche pari a 100 mm di alesaggio e 57,2 mm di corsa sono meno radicali in confronto a quelle della 1199, la quale ha in un certo senso dovuto sacrificare la coppia ai bassi regimi nel perseguimento dei cavalli necessari per combattere alla pari (in termini di prestazioni assolute) con le quattro cilindri di ultimissima generazione.

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In questa immagine è possibile apprezzare la doppia funzione del telaio che, oltre ad assolvere il suo ruolo strutturale, svolge anche quello di airbox per il sistema di alimentazione.

Il risultato è un motore che eroga 148 Cv a 10.750 giri (8 in più rispetto alla 848 Evo), mentre la coppia massima è di 10,1 Kgm a 9000 giri (contro i 10 Kgm a 9750 giri della 848 Evo).

In pratica, ciò significa avere più potenza con la stessa coppia di prima, in abbinamento a una significativa riduzione di peso, visto che la “Panigalina“, come viene chiamata dagli appassionati, ferma l’ago della bilancia sui 169 Kg a secco, ovvero un Kg in più rispetto alla 848 Evo, ma con l’Abs di serie, che pesa circa 8 Kg in più: quindi, si può dire che la 899 è 7 Kg più leggera rispetto al modello precedente, pur offrendo prestazioni superiori.

Il potenziale di questa moto è dunque più accessibile per il pilota medio, che ottiene maggiore soddisfazione per la relativa semplicità nell’avvicinarsi al limite, piuttosto che cimentarsi con un modello ancora più potente e difficile da sfruttare.

In questo modo, Ducati spera di incontrare le esigenze di coloro che desiderano fare un salto di qualità dopo aver fatto esperienza con una naked, oltre ad attrarre chi magari possiede una supersportiva giapponese e vorrebbe acquistare una Ducati, ma non ha i 19.500 Euro necessari per entrare in possesso di una 1199, mentre per la 899 ne “bastano” 15.900.

L’obiettivo era quello di produrre una moto con prestazioni accessibili sia su strada che su pista, godibile nel giro della domenica mattina e nella trasferta in circuito senza ricorrere a modifiche di sorta.

Pertanto, Ducati ha preso il layout generale e lo stile della 1199 e, con un motore di 898 cc, ha reso il “pacchetto” più facile da usare, senza comunque sacrificare la vocazione sportiva del mezzo.

Purtroppo, la possibilità di valutare quanto “gli uomini in rosso” abbiano centrato tale obiettivo è stata compromessa dalla fitta pioggia che è caduta sul circuito di Imola durante il lancio stampa: in quelle condizioni, l’unica cosa possibile è stata montare pneumatici Pirelli Diablo Rain (sviluppati appositamente nel mondiale Supersport) e ammorbidire il settaggio delle sospensioni.

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Se non altro, l’occasione è stata buona per apprezzare come la sofisticata elettronica Mitsubishi possa aiutare il pilota a padroneggiare il mezzo in un contesto così delicato.

Pertanto ho inserito il Riding Mode Wet, che limita la potenza a “soli” 110 Cv, imposta il controllo di trazione sull’ottavo livello (il più invasivo), ammorbidisce al massimo la risposta dell’acceleratore in uscita di curva, massimizza la sensibilità del sistema Abs su entrambe le ruote (terzo livello dei tre disponibili), oltre a quella del sistema che impedisce il sollevamento della ruota posteriore e riduce il contributo del freno motore al primo livello dei tre disponibili, anche se in un secondo momento ho disinserito del tutto il sistema che gestisce quest’ultimo aspetto.

Leggerezza e “tiro” ai bassi regimi: sono queste le carte vincenti della 899.

Naturalmente, è possibile regolare con precisione ogni singola impostazione della modalità Wet, ma nel caso specifico non mi è sembrato così fondamentale, vista la notevole riduzione della potenza in gioco: con questo settaggio, infatti, è quasi impossibile cadere in uscita di curva, anche intervenendo con decisione sull’acceleratore, tant’è che dopo qualche tornata ho “alleggerito” l’intervento del Traction Control impostandolo sul sesto livello.

Anche così, comunque, il led sul cruscotto che segnala l’intervento del DTC continuava a lampeggiare abbastanza spesso, con la ruota posteriore costantemente “trattenuta” dal taglio di potenza; pertanto, questa impostazione è prevalentemente indicata nell’uso stradale, qualora si pretenda la certezza di arrivare a casa sani e salvi anche se piove a dirotto!

In sella alla 899, con il piano di seduta posto a 830 mm da terra (5 in più rispetto alla 1199, grazie a un’imbottitura supplementare introdotta per aumentare il comfort di marcia), ci si sente ergonomicamente bene, con una posizione di guida meno allungata e leggermente più eretta rispetto alla 848 Evo.

La Panigalina appare al tempo stesso piccola ma spaziosa: una sorta di contraddizione in termini dovuta anche al fatto che il bacino del pilota viene a trovarsi 30 mm più in avanti rispetto a quanto avviene sulla 848. Inoltre, la zona di congiunzione tra sella e serbatoio particolarmente stretta favorisce l’accessibilità ai conducenti più bassi.

Allo stesso modo, i manubri risultano più alti di 10 mm e più larghi di 16, mentre le pedane non sono né troppo alte né troppo arretrate, ma non per questo dovrebbero creare problemi di luce a terra, anche se a Imola non c’è stato modo di scoprirlo.

In sella alla 899 si ha la sensazione di essere su un mezzo basso e compatto, abbastanza confortevole, con le braccia e le spalle sottoposte a un carico minore del solito, che la rende meno stancante da guidare quando si fa sul serio.

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Una delle poche pecche rilevate dai tester è relativa alle pedane, con scarso grip anche in condizioni di asciutto.

Per contro, il piccolo cupolino non offre un gran riparo aerodinamico e bisogna cercare di mantenere una posizione molto raccolta per non essere sballottati dal vento alle alte velocità.

Grazie al peso a secco di soli 169 Kg, la Panigalina è agile e facile da guidare, proprio come la sorella maggiore, anche se suppongo che sull’asciutto, grazie al pneumatico posteriore più stretto rispetto alla 1199 (180/60 invece che 200/55), possa essere ancora più rapida nei cambi di direzione.

Rispetto alla 848 Evo, la 899 dà l’impressione di avere un carico maggiore sull’avantreno, tant’è che richiede uno sforzo davvero minimo per essere inserita in curva e, anche intervenendo con decisione sull’impianto frenante Brembo con Abs, la traiettoria non cambia di un mm rispetto a quella impostata.

Il fatto che l’equipaggiamento di serie non preveda la frizione antisaltellamento è probabilmente dovuto al contenimento dei costi, ma non posso dire se questo rappresenta un problema oppure no, dal momento che sul bagnato non sono riuscito a spingere come si deve.

Non ho avuto dubbi, però, nel disinserire il sistema EBC che regola il contributo del freno motore, come avevo già fatto in precedenza sulla 1199: questo sistema è stato progettato per ridurre la quantità di saltellamento della ruota posteriore in fase di staccata attraverso un leggero innalzamento del regime di minimo. Tuttavia, chi è abituato da anni a guidare i bicilindrici di grossa cilindrata può ritrovarsi un po’ spiazzato da questa caratteristica, che talvolta porta a non raggiungere il punto di corda, con il motore che “spinge” oltre: proprio quello che non volevo accadesse sull’asfalto bagnato di Imola!

Successivamente sono passato alla modalità Sport, cui corrispondono 148 Cv di potenza massima, ma con una risposta comunque addolcita da parte del Ride-by-wire; poi ho diminuito l’intervento del DTC fino al quinto livello e ridotto il contributo dell’Abs sia sull’anteriore che sul posteriore, oltre che il sistema che gestisce il sollevamento della ruota posteriore, impostandolo sul valore intermedio.

La pista era comunque in condizioni ancora precarie perciò, soprattutto all’inizio, ho mantenuto un atteggiamento particolarmente cauto; quando mi sono accorto che il controllo della trazione non interveniva più così spesso, ho cominciato a spingere e, finalmente, ho potuto apprezzare il grande potenziale messo a disposizione della 899 in termini di motore: questo sale di giri con grande rapidità non appena si sfiora la manopola del gas e, da questo punto di vista, si dimostra ancora più reattivo rispetto a quello della 1199.

Non è particolarmente “vuoto” ai bassi regimi e inizia a spingere con fluidità già a partire da 3000 giri, anche se è una volta superati i 7000 giri si anima, sprigionando il meglio di sé tra gli 8000 e i 10.500, come sottolineato dal suono sempre più entusiasmante degli scarichi bassi.

Il valore di coppia massima è espresso a cavallo dei 9000 giri e questo rende la moto più piacevole e meno impegnativa rispetto alla 1199, soprattutto nei cambi marcia, che, grazie al DQS (Ducati Quick Shift), possono avvenire a gas completamente spalancato e senza intervenire sulla frizione: si tratta di un motore molto piacevole, dunque, che ben si adatta alle caratteristiche della moto nel suo complesso.

Verso la fine del test, ho anche provato a selezionare la modalità Race, cui corrispondono 148 Cv, una connessione praticamente diretta tra la manopola dell’acceleratore e il Ride-by-wire, il DTC sul secondo livello e l’Abs attivo solo sulla ruota anteriore, senza il sistema che previene il sollevamento della ruota posteriore, ma mi sono reso conto che non era il caso.

Perciò, per le impressioni di guida sull’asciutto, vi rimando all’articolo del collega Sam Maclachlan della rivista Australian Motorcycle News, che ha avuto la fortuna di trovare condizioni decisamente migliori!

Panigale 899: impressioni sull’asciutto

Due dei quattro turni che ho effettuato in sella alla 899 si sono fortunatamente disputati con asfalto perfettamente asciutto, perciò, una volta installati i pneumatici Pirelli SC2, ho selezionato la modalità Sport e sono entrato in pista.

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Già in questa configurazione il motore spinge forte, grazie anche all’ottima azione del DQS, che sembra funzionare meglio rispetto alla 1199: dopo qualche tornata di riscaldamento sono passato alla modalità Race, iniziando a fare sul serio. In questo frangente è emersa una certa morbidezza da parte delle sospensioni, in particolare, la forcella Showa BPF è arrivata a fine corsa in un paio di staccate, ma penso che questo sia dovuto al fatto che Ducati abbia voluto definire un settaggio standard adatto anche all’impiego stradale.

L’impianto frenante è ottimo e l’Abs Bosch funziona in modo impeccabile, anche se alcuni piloti potranno non apprezzare il feeling offerto dalla leva anteriore: non bisogna infatti intervenire con eccessiva reattività sul comando, ma farlo con una certa progressione e in questo modo si ottiene una risposta di tutto rispetto, grazie anche al peso contenuto della moto.

In uscita di curva, poi, è possibile spalancare il gas senza preoccuparsi di eventuali alleggerimenti della ruota anteriore, come avviene viceversa sulla 1199. Inoltre, la Panigalina è velocissima nei cambi di direzione e trasmette un ottimo feeling durante i trasferimenti di carico: tutto ciò la rende più facile da guidare rispetto alla 1199, oltre che più divertente, perché il pilota riesce a sfruttarla meglio.

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La sua maneggevolezza è simile a quella di una 600, ma il suo motore ha una spinta ai bassi regimi decisamente superiore, che permette di andare forte senza il classico coltello tra i denti. Peccato solo per le pedane, che risultano un po’ scivolose, per il cavalletto difficile da azionare stando in sella e per il calore springionato dalla testa del cilindro posteriore. Per il resto si tratta di una moto davvero bella e soddisfacente!

Sam Maclachlan

Ducati 899 Panigale: un po’ di tecnica

Nel dare vita alla nuova 899 Panigale, gli ingegneri Ducati hanno seguito lo stesso percorso già tracciato con la 1199: anche in questo caso, dunque, le canne dei cilindri rivestite in Nikasil sono integrate nella parte superiore del basamento e il motore risulta ruotato all’indietro di 6º rispetto alla 848 (il cilindro anteriore forma un angolo di 21° con il piano orizzontale). Il carter è diviso secondo un piano verticale e, per risparmiare peso, è ottenuto attraverso la tecnologia Vacural sotto vuoto.

Il motore è inoltre posizionato 32 mm più avanti rispetto all’interasse, in modo da caricare maggiormente la ruota anteriore, con una ripartizione di 52/48% rispetto a quella di 50/50% che caratterizza la 848. Il forcellone è di tipo tradizionale, in alluminio pressofuso, più economico da produrre rispetto al monobraccio della 1199: contribuisce così a contenere l’interasse in soli 1426 mm (contro i 1430 mm della 848 e i 1437 della 1199) in modo da favorire l’agilità del mezzo.

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Le misure di alesaggio e corsa pari a 100 x 57,2 mm riducono la velocità media del pistone rispetto alla 1199 e conferiscono alla 899 maggior tiro ai bassi regimi.

Il coperchio della frizione, quelli delle teste e la coppa dell’olio sono in questo caso in alluminio, anziché in magnesio come sulla 1199.

Le valvole sono da 41,8 mm all’aspirazione e 34 mm allo scarico, mentre i corpi farfallati, di sezione ellittica, hanno un diametro equivalente pari a 62 mm e sono controllati individualmente tramite motori passo-passo dal sistema ride-by-wire.

Come sulla 1199, anche la 899 impiega la doppia accensione per ottimizzare la combustione e ridurre le emissioni inquinanti, grazie anche al sistema di aria secondaria che completa l’ossidazione degli idrocarburi incombusti. La frizione è in bagno d’olio, come sulla 1199, ma in questo caso vengono impiegate molle più morbide per ridurre il carico da applicare alla leva.

E’ stata definita anche una nuova strumentazione LCD che risulta più leggibile rispetto a quella della 848.

La 899 è inoltre predisposta per il sistema DDA + (opzionale) che, grazie anche alla tecnologia Gps, è in grado di fornire tanti dati utili.

La forcella è una Showa BPF con steli da 43 mm completamente regolabile, mentre il monoammortizzatore è Sachs, anch’esso regolabile, così come l’ammortizzatore di sterzo. L’inclinazione del cannotto di sterzo è pari a 24° e l’avancorsa è di 96 mm, contro i 24,5° e i 97 mm della 848.

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L’impianto frenante Brembo prevede due dischi anteriori da 320 mm con pinze radiali monoblocco a quattro pistoncini gestite attraverso una pompa radiale e un singolo disco posteriore da 245 mm con pinza a due pistoncini. I cerchi, infine, sono in alluminio pressofuso a 10 razze, con l’anteriore da 3,50″ e il posteriore da 5,50″, e calzano pneumatici Pirelli Diablo Rosso Corsa nelle misure di 120/70-17″ davanti e 180/60-17″ dietro.

Ducati 748 R: monografia

A fine 1999, più precisamente nel mese di ottobre, Ducati presentò alla stampa la 748 R, derivata dalla moto che correva nel campionato Supersport.

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