Ducati 1098 R F08: la moto di Troy Bayliss

Ducati 1098 R F08: la moto di Troy Bayliss

Abbiamo provato sul circuito del Mugello la Ducati 1098 R F08, campione del mondo con Troy Bayliss nella scorsa stagione.

Troy Bayliss ce l'ha fatta. Dopo dieci anni di battaglie al top del Mondiale Superbike, il pilota australiano è riuscito a conquistare la sua terza corona iridata a bordo della 1098 R F08.Quest'ultima rappresenta la prima moto bicilindrica di 1200 cc ad aver preso parte al campionato delle derivate di serie, da quando i regolamenti sono stati modificati consentendo questo…

Troy Bayliss ce l’ha fatta. Dopo dieci anni di battaglie al top del Mondiale Superbike, il pilota australiano è riuscito a conquistare la sua terza corona iridata a bordo della 1098 R F08.

Quest’ultima rappresenta la prima moto bicilindrica di 1200 cc ad aver preso parte al campionato delle derivate di serie, da quando i regolamenti sono stati modificati consentendo questo aumento di cilindrata in cambio di un maggior numero di restrizioni sulle possibilità di intervento rispetto al modello stradale.

Nel suo anno di debutto, dunque, la 1098 R si è confermata la moto da battere: ad ogni modo, il Direttore Tecnico dell’attività Superbike della Ducati, Ernesto Marinelli, sostiene che all’inizio del campionato i risultati positivi sono dipesi più dalla mancanza di competitività degli avversari che da un vantaggio tecnico da parte della Casa bolognese.

In effetti, con il proseguo della stagione, le moto a quattro cilindri si sono rifatte sotto, annullando gran parte del vantaggio accumulato da Bayliss, il quale si è trovato a vincere solo quattro delle ultime diciotto manche.

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Debutto per la moto, che partecipava al Mondiale SBK per il primo anno, e ultima stagione invece per il pilota. A fine 2008, infatti, Bayliss ha detto definitivamente addio alle corse in moto, ma lo ha fatto da campione del mondo.

“Certo, era facile lasciarsi andare a facili entusiasmi dopo le primissime gare, – spiega Bayliss – ma poi siamo andati incontro a una serie di alti e bassi che ci hanno sottoposto a un forte stress. Abbiamo dovuto lavorare sodo; insomma, non è stata una passeggiata, perché abbiamo alternato giornate trionfali a delle debacle.”

Una di queste si è avuta sicuramente a Vallelunga, quando Bayliss era a un passo dal titolo mondiale ed è caduto a tre curve dalla fine nel tentativo di superare comunque la Yamaha di Noriyuki Haga. Tuttavia, Troy ha rimediato all’errore a Magny-Cours, conquistando la sua terza corona con tre manche di anticipo sulla fine del campionato. Poi, tanto per far capire chi è il capo, si è letteralmente scatenato, vincendo tutte le gare rimaste.

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La 1098 ufficiale senza la carenatura mette in evidenza un elevato livello di parentela con la moto stradale, secondo quanto imposto dai nuovi regolamenti.

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Certo, la 1098 ha funzionato bene, ma bisogna anche notare che la migliore Ducati piazzata dopo la moto dell’australiano è quella di Max Biaggi, settimo nella classifica finale. Quindi, Troy ci ha messo senz’altro del suo!

La possibilità di provare la moto campione del mondo si è presentata sul bellissimo tracciato del Mugello, durante i test privati che Ducati ha organizzato l’indomani del gran premio di Vallelunga.

E’ arrivato dunque il momento di salire a bordo del bicilindrico da gara più famoso e potente del mondo, “pizzicato” a ben 316 Km/h sul lungo rettilineo di Monza durante la Superpole, senza sfruttare quindi la scia di altri piloti. In pratica, si trattava della stessa moto con la quale Troy era caduto il giorno prima a Vallelunga, alla quale i tecnici del team avevano naturalmente sostituito la carenatura.

“Non ci sono segni sulla moto, perché l’abbiamo praticamente rimessa a nuovo. – spiega il boss di Ducati Corse Superbike, Davide Tardozzi – Troy è una macchina da vittoria e dunque non si accontenta di vincere il titolo senza passare per primo sotto la bandiera a scacchi.”

Anche se a Portimao Bayliss ha dichiarato che la 1098 utilizzata durante la sua ultima gara in carriera era la miglior Ducati che avesse mai guidato, per molto tempo il pilota australiano è andato ripetendo che la sua preferita è stata la 999, la quale sembrava più compatta rispetto all’attuale 1098.

La posizione di guida di quest’ultima, però, sembra più bilanciata e perfino più spaziosa rispetto al precedente modello, con i manubri molto aperti e al tempo stesso inclinati verso il basso: Bayliss li predilige per avere una buona leva nelle curve più strette.

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Il nostro collaboratore Alan Cathcart a colloquio con Ernesto Marinelli, Direttore Tecnico della Ducati in Superbike, prima di lanciarsi tra i saliscendi del Mugello a bordo della 1098 F08.

Rispetto alla 999 F07 non si ha la sensazione di essere “incastonati” sulla moto. La 1098 di Bayliss offre spazio sufficiente per muovere il bacino in senso longitudinale in modo da trasferire a piacimento il proprio peso, nonostante il serbatoio sia stato notevolmente aumentato di capacità, passando dai 15,5 litri della moto di serie ai 23,9 necessari per portare a termine una gara di Mondiale Superbike.

Del resto, lo stile di guida di Troy lo ha sempre portato a muoversi molto sulla moto, per sottometterla alla sua volontà. Rispetto alla moto di Biaggi, ad esempio, su quella di Bayliss non è presente il grosso cuscino posteriore della sella che, viceversa, mantiene il pilota in una posizione più o meno fissa. Sulla 1098 dell’australiano pure i piloti più alti trovano la sistemazione ideale, compresa quella dal punto di vista aerodinamico, visto che il plexiglas del cupolino è abbastanza alto e protegge anche alle altissime velocità. Anzi, quando si viaggia a tutto gas sul rettilineo principale del Mugello bisogna stare attenti a non muoversi troppo in sella, visto che ciò può causare qualche ondeggiamento dello sterzo, soprattutto quando si affronta il leggero scollinamento dopo la linea del traguardo, che ad ogni giro produce anche un piccolo sollevamento dell’avantreno.

“Questo succede perché Troy ha un setup, a livello di geometrie di sterzo, abbastanza radicale, che gli permette di avere una moto molto reattiva. – spiega Marinelli – Bayliss, infatti, usa molto il proprio corpo per far cambiare rapidamente direzione alla moto, mentre Michel (Fabrizio, ndr) predilige la velocità di percorrenza in curva e pertanto preferisce avere un’avancorsa maggiore, in modo da poter contare su una moto più neutra e bilanciata. Troy usa questa configurazione estrema per frenare all’ultimo istante prima di una curva e, successivamente, raddrizzare la moto in fretta e spalancare il gas il più presto possibile. Michel, invece, ha una moto più equilibrata, in grado di scorrere meglio a centro curva.”

Pertanto, si capisce come si tratti di una moto che può essere adattata alle esigenze di ogni singolo pilota, nonostante la 1098 sia più vicina al relativo modello di serie di quanto non lo fosse la 999 F07.

Oltre l’ammortizzatore di sterzo Öhlins, indurendo il quale non migliora il fenomeno degli ondeggiamenti, si trova la strumentazione digitale della Digitek assai simile a quella della 1098 R stradale, ma adattata naturalmente all’utilizzo racing, con il contagiri a barre caratterizzato da numeri piuttosto piccoli per essere letti con facilità.

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Il motore è senza dubbio l’elemento di spicco nella guida della moto di Bayliss, che è caratterizzata da una geometria di sterzo e da un settaggio delle sospensioni abbastanza estremo, proprio come piace al pilota australiano.

In realtà, a quanto pare, Troy non ci presta troppa attenzione, cambiando “a orecchio” o tutt’al più grazie ai led di fuorigiri posti in alto a destra. L’indicatore di cambio marcia si accende progressivamente a partire dai 10.800 giri fino agli 11.400, soglia in corrispondenza della quale conviene passare al rapporto successivo, visto che il limitatore interviene appena 200 giri più tardi.

Sopra la strumentazione ci sono tre interruttori: uno per accendere l’impianto di iniezione e accensione, uno per attivare il cambio elettronico e un altro, infine, per attivare il controllo della trazione. Nonostante una notevole serie di spie e pulsanti, si tratta di un ponte di comando abbastanza semplice, se paragonato a quello della Desmosedici GP8 di Casey Stoner, a riprova del fatto che Bayliss vuole una moto funzionale piuttosto che complicata.

La prima impressione che si ricava guidando la Ducati campione del mondo Superbike è sicuramente l’enorme riserva di coppia rispetto a prima, che si traduce in un’accelerazione impressionante, addirittura superiore ad alcune MotoGP da 800 cc che, tra l’altro, pesano anche 30 Kg in meno.

La F08 esce fuori dalle curve letteralmente come un missile ed è possibile affermare che, con la 1098, Ducati ha colmato il gap che separava la 999 dai 1000 a quattro cilindri, nonostante la tecnica per guidare la nuova bicilindrica rispetto a questi ultimi sia molto diversa, come scoprirà Noriyuki Haga!

La moto di Bayliss è assai differente dalla 999 di un anno fa, la quale aveva il picco massimo della potenza, ma soprattutto quello della coppia, spostati piuttosto in alto.

Con la 1098 è molto facile imbattersi nel limitatore, dal momento che l’accelerazione è così virile che prima di rendersene conto si è già oltre la zona rossa. Inoltre, sulla strumentazione avrebbe fatto comodo un indicatore della marcia inserita, dal momento che la gran coppia a disposizione e la particolare tonalità di scarico non aiutano in tal senso. In pratica, il motore non sembra girare molto in alto, ma poi, all’improvviso, ecco arrivare il taglio dell’accensione imposto dal limitatore, che sembra voler dire: “E’ l’ora di cambiare marcia, stupido!”

La soluzione, fin troppo facile, è quella di mantenere un rapporto più alto del solito, sfruttando al meglio la spinta del bicilindrico Testastretta Evoluzione, in modo da essere proiettati verso la curva successiva con una velocità impressionante.

Il motore si esprime magnificamente già a partire dai 6000 giri e il perfetto lavoro del cambio elettronico facilita l’accelerazione. Nel far questo, tuttavia, bisogna avere l’accortezza di rialzare in fretta la moto in uscita di curva, in modo da far aderire a terra una porzione maggiore del pneumatico Pirelli posteriore per far fronte alla straripante coppia a disposizione. Altrimenti, interviene il controllo elettronico della trazione, gestito dalla centralina Magneti Marelli Marvel 4.

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La gestione elettronica del motore è affidata alla sofisticatissima centralina Magneti Marelli Marvel 4, che implementa anche il controllo della trazione.

Soprattutto in uscita dalle chicane che caratterizzano la prima parte del tracciato toscano è possibile avvertire la sua azione qualora si apra il gas mentre si è ancora piegati, con il motore in corrispondenza del regime di coppia massima.

Infatti, la F08 si impenna solo in rarissime occasioni, anche se esce dalle curve con un’accelerazione impressionante, ma con entrambe le ruote attaccate a terra, come se fosse un missile teleguidato: non bisogna quindi viaggiare con il pedale del freno posteriore sempre a portata di piede per limitare il fenomeno delle impennate e non è necessario aspettare che la moto sia completamente dritta prima di aprire il gas, visto che, con un po’ di confidenza, è possibile sfruttare i benefici del controllo elettronico della trazione.

All’inizio, sembra che la ruota posteriore venga trattenuta un attimo quando si spalanca l’acceleratore mentre si è ancora piegati, ma poi, con il passare dei giri, è possibile percepire nettamente il taglio dell’accensione quando il sistema entra in funzione. Peccato che, proprio sul più bello, il tempo a nostra disposizione sia terminato!

Nonostante il motore sia senza dubbio il protagonista assoluto di questa moto, la F08 si fa apprezzare anche per l’ottima guidabilità che, a conti fatti, rappresenta un concreto miglioramento rispetto alla 999.

Ad esempio, quando si arriva a staccare in fondo al rettilineo, a una velocità di oltre 300 Km/h, è normale tenersi un po’ di margine, anche per via delle oscillazioni di sterzo di cui parlavamo prima. Quando si decide di iniziare a ritardare un po’ la frenata ci si accorge però che non si corre alcun rischio, grazie anche all’ottimo supporto offerto dal cambio, che consente di scalare le marce in rapida successione senza l’ausilio della frizione, com’è abituato a fare Bayliss ormai da anni.

Così facendo si ha modo di rendersi conto come il freno motore dia comunque un contributo importante, nonostante la frizione sia di tipo antisaltellamento e lavori in coppia con il sistema ICS della Marelli che interviene sul regime di minimo in modo da prevenire il chattering della ruota posteriore.

La 1098 R F08 è più stabile in frenata di qualsiasi altra Ducati realizzata in precedenza. Spingendo forte sulla leva, dotata di grande modulabilità, pur senza intervenire con l’impianto posteriore, la F08 frena in modo tremendamente efficace, anche alle alte velocità, senza che vi sia eccessivo trasferimento di carico e, soprattutto, senza che il retrotreno tenda a scomporsi.

Tutto ciò è probabilmente merito di un migliore setup generale della ciclistica, che sembra essere caratterizzato da un’altezza complessiva della moto inferiore e che contribuisce a una distribuzione statica dei pesi, con il pilota a bordo, perfettamente simmetrica tra i due assi.

Questo espediente è utilizzato probabilmente per aumentare la trazione in virtù dell’enorme coppia sviluppata dal bicilindrico di 1200 cc.

Un’altra grossa differenza tra la 999 e la 1098 Superbike è il modo in cui quest’ultima si inserisce in curva. La moto di Troy scende in piega con grande facilità e va esattamente dove la si indirizza, senza tuttavia dare la sensazione di cadere all’interno della curva come succedeva con la 999.

Uno dei punti di forza della 1098 è il modo in cui cambia direzione da una parte all’altra. La F07, infatti, richiedeva un discreto sforzo per essere condotta nelle chicane, mentre la F08 si dimostra sensibilmente più agile, oltre che meno affaticante da guidare.

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Per il 2009, Ducati resta la moto da battere, anche se rimpiazzare Bayliss sarà molto difficile. Haga è infatti chiamato a misurarsi a distanza con un avversario molto difficile: un tre volte campione del mondo.

Nelle curve veloci, poi, la moto ha il miglior comportamento di sempre, considerando anche il fatto che la grande coppia a disposizione aiuta a mantenere la traiettoria impostata, per poi avere una risposta pressoché immediata non appena si apre con decisione il gas.

Ducati può dormire, dunque, sonni tranquilli, visto che nel 2009 arriverà anche il Team American Boulder Motorsport con altre due RS09 a dare man forte. Dopo aver vinto anche il campionato britannico con Shane Byrne, l’unica sorpresa che la 1098 R ha riservato al suo debutto nel mondiale consiste nel fatto che nessuno oltre a Troy Bayliss è stato costantemente così veloce.

Naturalmente, i ducatisti sperano che Haga sia all’altezza di fare altrettanto, colmando il vuoto lasciato da Troy. La moto per farlo, di sicuro, c’è.

Foto Marco Morittu

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